2013年，北京开始纯电动汽车在私人领域的示范推广，第一批电动汽车车主正式诞生，他们被称为北京电动车的“100勇士”，作为第一批吃螃蟹的新能源车主，他们的勇气可嘉，但同样付出了代价。如今已经6年的时间过去，一批又一批车主选择了电动汽车，但是与之而来的是新能源汽车电池面临报废潮，换电池的高昂价格，让他们感叹，“换电池还不如换车”。
像刘先生就是典型的例子，3年前购买的北汽新能源车，今年刘先生感觉到续航里程明显下降，于是准备去换个电池，但是一问才知道，换电池需要5万元左右。刘先生觉得很无语，买车才花了不到7万，换个电池就需要5万，还不如把车卖了！
由于续航里程显著下降，很多车主的新能源车已经跑不了100km，对于这批车主来说，要么换电池，但是由于换电池不享受国家补贴，4S店普遍表示换电池需要4-6万元，换电的成本高昂到让他们难以承受。想要卖掉，这个年限的电动汽车不仅保值率惨不忍睹，而且无人问津。卖又卖不掉，修又修不起，很多车主只能选择将自己的车报废。
电动汽车锂电池的有效寿命一般在4—6年，所以首批电动汽车的电池面临报废。根据数据显示，2020年，我国预计报废电池的总量累计达到20万吨，但与此同时，锂电池的回收体系却不健全，这20万吨电池流向何处？会造成什么样的污染，仍待解决。
从全国来看，仅仅东莞等沿海城市有锂电池规模回收利用的企业，并且动力电池回收的企业参差不齐，网上一搜动力电池回收的企业比比皆是，但是这些电池如何回收，会不会造成污染，没人知晓。目前最为普遍的方式是将锂、钴等贵金属拆解提炼，但其中的污染材料——锂电池里面用的电解液,主要成分是硫酸二甲酯(DMC)、碳酸二乙酯(DEC)、碳酸乙烯酯(EC)，去向不得而知，而一块锂电池就能够污染一亩以上的土地，让土地无法再耕种，如果流入地下水中，其中的重金属的将污染饮用水，进入人体体内，危害极大。
目前来看，电池的阶梯利用，如将废旧的蓄电池放到备用电源、储能设备中，是比较理想再利用的形式。但目前据我所知，仅仅比亚迪在进行类似的再利用，动力电池的回收利用仍然任重道远。
说到底，我不排斥电动汽车作为一种传统燃油车的有益补充，但是电池的回收利用问题、污染处理问题，都是摆在从业者面前的难题，只有把这些问题都解决，电动汽车才会有更加美好的未来。
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