目录：
故障现象
排故措施
系统原理
故障分析
继电器故障识别
TR重置
TR自身故障与7XX故障的表现区别
如何选择合适继电器对调
综合结论
【故障现象】
【排故措施】
【系统原理】
DC正常供电构型
每架飞机有三个相同的变压器整流器: TR1, TR2和ESSential TR，每个在连续运行时输出电流为200A。每个TR将三相交流转换成28V直流。
一旦相关的交流汇流条供电，TR就开始运行。在TR1或TR2故障时提供自动转换，以保证所有受影响的直流汇流条供电。
当TR2故障时，TR1会自动通过DC BUS 1和DC BAT BUS供电给DC BUS 2。DC ESS BUS供电通过ESS TR自动从AC ESS BUS供电到DS ESS BUS。
TR2的变压整流主电路：AC BUS 2_2XP-2PU2-42XU3-14PU-1PU2(红色线路)；
TR2控制接触器14PU电路：AC BUS 2_202XP-C-7XX-14XX-14PU(天蓝色线路)；
以上任何部件或之间线路故障均有可能导致TR2故障。
经过系统分析，以上故障现象排故涉及的主要部件有：TR2、7XX、14PU、14XX、2PU2。参照TSM 24-30-00-810-802-A，排故相对比较简单。通过简单的线路测量，便可以预判故障源。
大体思路：测量14PU输出端115VAC，如供电正常，更换TR2，如无供电，测量14PU输入端，如供电正常，依次更换7XX、14PU、14XX，如无供电，依次更换2PU2、42XU3。
-对于21XG: EXT PWR P/BSW (103VU)上的AVAIL灯总是亮着。目前没有任何TSM覆盖。正在进行TSM更新/修订研究。
对于14XC: AC ESS通过AC2供电时AC ESS与AC2之间无绿线(配置异常)目前没有任何TSM覆盖。正在进行TSM更新/修订研究。
对于17XE(18XE):在单个故障情况下没有视觉效果，但如果合并18XE(17XE)故障，当飞机速度超过100kts时，RAT会展开。故障可以在MPD 292000-05中检测到，该故障与AMM 29-22-00-710-006-A“Operational Check of Ram Air Turbine (RAT) Automatic Deployment”有关。目前没有任何TSM覆盖。正在进行TSM更新/修订研究。
对于13XC:当AC ESS通过AC1供电时，AC ESS与AC1之间没有绿线(正常配置)参考TSM TASK 24-50-00-810-823-A “Failure of the AC ESS Busbar Monitoring”。
对于7XX: ECAM警告电气直流汇流条2故障和/或电气TR 2故障。参考TSM TASK 24-30-00-810-802-A“Failure of the TR2 or TR2 Contactor or Related Wiring”。
对于15XC: ECAM警告ELEC AC BUS 1 FAULT，但没有实际丢失AC1汇流条(即没有警告表明AC1汇流条提供的负载故障和/或在ELEC页面上，AC1汇流条显示为绿色)。参照TSM24-50-00-810-806-A “Unwanted ELEC AC BUS 1 FAULT Warning”。
对于16XC: ECAM警告ELEC AC BUS 2 FAULT，但没有实际丢失AC2汇流条(即没有警告表明AC2汇流条提供的负载故障和/或在ELEC页面上，AC2汇流条显示为绿色)。参照TSM24-50-00-810-807-A“Unwanted ELEC AC BUS 2 FAULT Warning”。
对于20XN1:自动重新配置AC ESS从AC1到AC2，没有丢失AC1母线。
(即AC1母线提供的负载没有故障警告和/或在ELEC页面上，AC1母线显示为绿色)。参照TSM24-50-00-810-817-A“Failure of the Automatic Switching Circuit of the AC Essential Bus”和TSM24-50-00-810-818-A“ "Failure of the AC ESS Switching Circuit with AC1 busbar Available”。
对于20XN2:如果AC1汇流条丢失，AC ESS不会自动重新配置为AC2。参照TSM TASK 24-50-00-810-817-A “Failure of the Automatic Switching Circuit of the AC Essential Bus”。
手册中对TR的重置有严格的要求，要想搞清并理解这些要求，需要先理解TR重置到底重置的是什么?(以TR1为例，TR2一样)
当TR1正常操作的时候，故障探测线路没有故障，这时SET/RESET部件的两个联动开关在初始向下的位置，TR接触器SPU1内的线圈通电，接触器闭合，给1PP供电。这时，CFDIU和到1PC1/2的线路处于开路状态，无故障信息显示。
当TR探测到故障时（如上图：探测到过热故障），这时，TR不再转化交流电，探测逻辑环路通电，SET/RESET模块内联动电门被上部的线圈吸合，TR接触器5PU1内线圈断电，CFDIU环路通电，探测故障被发送到ECAM、CFDIU和1PC1/2控制。
根据系统设计，TR故障消失后，TR仍保持未激活状态。重置动作是TR重新激活所必需的。
根据上面的介绍，故障环路时，SET/RESET模块内联动开关向上，故障环路连通；当故障条件消失后，接触器仍保持在目前的位置；我们重置的目的就是打破这个故障环路，无论是通过CFDIU或TR重置按钮都是为了接入一个接地信号，使模块下部线圈通电，向下吸合联动开关，使故障环路开路。
TR保护性复位可以从MCDU通过CFDIU或航空电子设备舱RESET按钮电门来实现。TR的位置如下图所示，从右前电子舱822门进入。
通过前面的分析，结合机队数据，该故障的主要故障源是TR本身和或继电器7XX。那如何快速判断是哪一个部件是真实故障源呢？下面，我们从故障造成的表面现象来分析。
上图为厨房和客舱供电图，当TR2本身故障时，转为单TR操作构型，1PU2通电，210PP和212PP汇流条失电。这两个汇流条均不会产生较明显的表面现象；
通过上面这张图，继电器7XX故障的表现形式就是上电后开关未闭合，这样导致的后果是：14PU线圈无电、TR2无电、5PU2线圈无电。
通过上面这张图，继电器7XX故障的表现形式就是上电后开关未闭合，这样导致的后果是：12XN线圈无电。
从上面这张图看出，当14PU和12NX无电的时候，TR2无电、212XP无电、214XP无电。
经查询，212XP和214XP是客舱整体照明的供电汇流条，导致的直接表面现象是客舱整体照明没电。
【如何选择合适继电器对调】
本次故障的继电器件号为E0245-115B0。这时飞机的状态是不能放行的。在没有库存的情况下，为了减少AOG停场时间，我们是否可能在本机找一个同一件号的非重要系统且不影响飞机放行的继电器来对调放行飞机呢？
上图中的9QC是相同件号继电器，该继电器是APU燃油泵供电继电器。
大家对APU燃油系统应该非常熟悉的话，正常情况下，APU燃油泵和FCU配合保持APU的正常供油。当APU燃油泵故障后，FCU的高低压燃油泵仍然可以通过抽吸作用保证APU的启动和正常运转。但会导致FCU之前的管路里燃油压力不足，表现为APU系统页面有APU LO PR信息，维护信息有APU。如果想消除APU LO PR，我们可以在地面通过打开左大翼燃油泵来消除。综合以上评估对安全及运行没有影响，且该表现形式的故障可以办理故障保留，无运行限制。
所以我们最终选择用9QC与7XX对调，办理保留故障，放行飞机。
【综合结论】
综合以上的分析，我们得知：TR2或继电器7XX各自故障产生的故障现象是不同的。TR2本身故障时，仅在驾驶舱有影响；7XX故障时，除驾驶舱有影响外，客舱整体照明是无电的。
一旦7XX继电器故障，可以通过本机对调9QC来确认故障，并办理快速保留来放行飞机。（针对具体飞机，需进行件号确认。）
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