2024，低空经济和eVTOL

导语

各位好，我回来了。

前一段生病，懒了很长时间，脑雾一直没散，另外工作也忙就停更了一段，错过蹭热度的最佳时机，但有意思的是后台粉丝涨了20%。

如今忙完财报季，周末也有点自己的时间，所以继续和大家一起看看这个去年还不怎么招人待见，今年却异常火爆的行业。

 2024，元年

老粉可能还记得，2022年10月，我曾经写了一篇《2024，eVTOL行业风口将至》，对热点事件、适航与资本三个领域做了分析和预测。如今复盘一下：

1、巴黎奥运会：由于Volocopter在奥运会期间的运营，2024注定将成为低空经济、eVTOL商业化发展的重要里程碑，这据说也是很多资本的心理底线。尽管之前有过不少反对声音，但根据目前所掌握的信息，这事基本能成，让我们拭目以待吧。

VoloCity（图片源自网络）

2、适航：去年被国外质疑的亿航EH216-S的全球首个TC；去年10月沃兰特VE25-100型客运eVTOL型号合格证申请获得受理；同样10月，时的E20开启获取TC之路；以及2022年11月，就已经开始忙着TC的沃飞长空AE200。

今年1月小鹏汇天“旅航者 X2”中南局发了特许飞行证，3月，“陆地航母”飞行汽车的飞行体（代号：X3-F）型号合格证（TC）申请正式获中南局受理；同样3月，峰飞V2000CG获华东局颁发的货运无人机型号合格证（TC）等等不一而足。

小鹏汇天“陆地航母”的相关报道（图片源自网络）

这些都证明这个行业在适航这个环节已经到了一个爆发阶段，换句话说，目前不光看主机厂，更看局方。

3、资本：说点近期的，3月份先是沃兰特宣布完成1亿元A轮融资，地方政府投了，一直也没问董明董总和峰飞的朋友官司打成啥样。然后前几天时的宣布完成A轮2000万美元战略融资，拿了中东主权基金。近期还有不少在谈的或者有消息没发的，别问我怎么知道的。

如今，加上低空经济等政策利好，2024为eVTOL元年之称，板上钉钉。

接下来，该但是了。

 低空经济中eVTOL的角色

2024年春天，“低空经济”四个字大火，这话不是我说的，是微信朋友圈告诉我的。

以前朋友圈里各界大佬转发都是消费、民生、医疗、证券、地产、政治、国际，C919时候带起来一波民航热潮，之后恢复常态。

如今则是，某媒体相关领导，在朋友圈里转发稿件，并配上转发语“低空经济究竟是什么？”，另一位媒体领导在下面回了三个字“无人机”；国社的一位朋友知道我涉及这一领域，拉我私下探讨目前政策情况，在畅想未来之后，他的结论是“落实困难重重，不如商业航天快，物流用经济效益不高啊。”；券商分析师则转发我以前的稿子问我，“最近有时间吗？有机构想了解下，你给讲讲？”

他们的困扰其实也是绝大多数人的困扰，低空经济究竟怎么干？

工信部等四部门最新发文提出，到2030年，通用航空装备全面融入人民生产生活各领域，成为低空经济增长的强大推动力，形成万亿级市场规模。

但市场规模和盈利是两码事，有规模不代表盈利，反之亦然。

所以，低空经济的盈利点是顺丰的天降乳鸽？美团的空降奶茶？已经飞了很久的农药喷洒？亦或是无人机大宗物流？

低空经济火了，资本已经闻着味道而来，一级二级市场的精英们都来研究，很快就得出第一个结论，在城市上空运行的客运eVTOL是最具经济价值的。这个结论，与2016年那份开天辟地的Uber Elevate白皮书和2018年12月摩根斯坦利那份万亿美金市场的UAM行研报告观点一致。

我个人也十分认同，要赚钱，最后还是载人，也就是载人eVTOL。拿隔壁汽车行业来说，eVTOL就是新能源车的逻辑，这也是各界看好这个行业的基础逻辑。

新能源车行业之于我国，恰如eVTOL之于我国，彼时彼刻，恰如此时此刻。

 张冠不能李戴

但正如前面朋友圈中的对话一样，很多人看到低空经济、看到eVTOL就联想到无人机，毕竟亿航的EH216-S在外界看来确实挺像大疆，但确实是两码事。

载人eVTOL需要获得更严格的标准适航证，才能保证乘客的安全，而物流用的无人版本eVTOL只需要针对不同运行场景的“特殊”适航证，在安全性上可以适当放宽。

国盛统计的国内eVTOL的TC进展（图片源自网络）

目前，国内做载人eVTOL的公司数来数去也就那么几家，从最不会骗人的公开的TC申请情况来看，只有沃飞长空、沃兰特和时的三家；（小鹏汇天刚申请的还不知道其适用场景，盲猜应该是跟亿航EH216-S一样带比较严苛的运行限制）而一直在用强调先载物后载人的御风未来、峰飞等，目前申请的TC都只是物流无人机机型。最后，再给大家解释下，亿航的那款，虽然也是载人eVTOL，但限制条件太多，尤其是隔离空域、人口稀少区这两条，使得亿航暂时跟最有经济价值的UAM场景无缘。

亿航TC文件中相关内容（图片源自网络）

我们都确信，eVTOL未来会有很多应用场景，但目前对于商务出行、旅游观光等场景来说，上面这些“运行限制”让亿航这款机型的商业化想象空间降了不少。这还只是运行操作层面，如果考虑到航线审批、地面配套保障、空中行驶规则等因素，可能会进一步给这款产品的商业化降温。

但懂的都懂，毕竟是首个，各方都要小心，而且还是无人驾驶。

 泼几盆冷水

在电动车领域，我们实现了弯道超车，虽然有特斯拉，但我们有比亚迪，有蔚小理，如今又有了小米等等，形成了“三英战吕布”的态势。

但在eVTOL领域，我们要冷静，虽然看似和国外龙头差距不大，实际上却经不起细琢磨。

首先，我们确实有全球首个TC，有亿航，有沃兰特，有沃飞长空，有御风未来，有时的，有国内海外两套体系的峰飞等各种主机厂，但和国外领头羊比硬实力，差距明显。翻翻Joby和Archer的2023财报，你就会发现，他们每个季度的总支出对国内企业而言算是天文数字，可能国内所有公司加一块都不一定有他们两家多。此外，他们还拥有大量经验丰富的工程师团队，以及强大的供应商体系。

国外几大行业龙头的“烧钱”情况（图片源自网络）

还有业内“卷王”Volocopter。作为行业先驱，Volocopter自其成立至今12年间，推出的eVTOL已经历 VC1、VC2、VC200、2X、VoloCity多个阶段，目前的 VoloCity是为了争取在巴黎奥运会实现载人飞行，结合欧洲航空安全局（EASA）2019 年颁布的SC-VTOL类别航空器适航要求有针对性地升级的新机型。构型为相对简单的多旋翼，开发耗时一年多，目前适航取证已接近尾声。前文提到，VoloCity的目标是在今年的巴黎奥运会投入商业运行，很多国际圈内友人认为，这才是真正意义上的城市空中交通首次商业应用。 像VoloCity的目标是在城市上空、融合空域内实现商业运行的eVTOL，适航审定工作量巨大。

其次，国内eVTOL公司在资金、人才、技术等方面与美国和欧洲存在明显差距。但奇怪的是，国内有一些主机厂却依旧选择了垂直集成模式，自己研发所有部件。但仔细发现，除了财大气粗的小鹏汇天，其他选择垂直集成的主机厂，申请的是商业价值有限只是审定程序大大简化的载物无人机，跟Joby、Archer做的不是一个东西。

 写在最后

我的第一任领导曾经告诫我，做事要“急事缓办”。

目前，政策大好，低空经济大热，鱼龙必定混杂。据说，国内很多公司打着解决城市交通三维出行的旗号，实际上做的只是无人机物流。他们故意模糊载人和载物之间的界限，蹭载人的热度，以吸引投资。

希望政府有关部门冷静、资本方冷静，看清楚再下手，毕竟载人和物流所需要投入的时间和资金不是一个量级，市场空间更不是一个维度。

钱都不是大风刮来的，看清楚了再投，你们投的准，行业发展才能稳。

相信不久的将来，我们乘坐eVTOL像鸟儿一样自由翱翔。

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