【专业分类】空管 【文章编号】31-2013-0029
去年，民航局下发了一个《关于明确顺风条件下使用跑道有关问题的通知》，对《民用航空空中交通管理规则》第140条规定：“航空器通常应当逆风起飞和着陆，但是当跑道长度、坡度和净空条件允许，航空器也可以在不大于3米/秒时顺风起飞和着陆”特别进行了解释。
文件主要说明了以下几个问题：
第一、“风速不大于3米/秒”是指沿使用跑道方向的顺风分量。
首先，“风”指的是“地面风”，好像这是句废话，其实不然。选择跑道方向的一个重要指标就是地面风，民航所说的地面风不是贴着地皮的风，而是指距跑道上空6-10米（20-30英尺）的风，选取这个高度范围主要是为了最大可能的代表航空器在起飞、着陆时遇到的实际风的情况，毕竟飞机的气动面是有一定高度的，不是擦着地面的。
其次，塔台在飞机起降前通报的地面风到底是什么时候的风？是通报那一瞬间跑道头的实际风向风速，还是飞机起飞和降落瞬间实际遇到的风，还是其他？实际环境中，风一般是不断变化的（包括风速和风向），除了静风，一般风都是时大时小，忽左忽右的，很少有一直朝一个相同的方向均匀吹的风。那么我们看塔台报的地面风，如果是当时通报瞬间的跑道头的实际风向风速，似乎对飞机起飞着陆时的实际意义不大，而且当管制员说话时，如果风向风速忽大忽小，忽左忽右，估计显示屏上的数值会连续跳跃，能不能看清楚还是个问题，所以说这个貌似不对。如果塔台报的地面风是飞机起飞和降落瞬间实际遇到的风呢？那就更不切实际了，通报的时候飞机距离起飞或者降落还有一定时间，谁知道下一刻风会怎么样呢，所以这种理解也是不对的。实际上，塔台报的地面风是通报前2分钟所测到的地面风风向和风速的平均值！而在METAR和SPECI报文中，配备自动观测系统（AWOS）的机场报告的是观测前10分钟的平均风向和风速。因为塔台管制员给飞机起飞和落地指令时是不可能预见到起飞和落地瞬间的地面风的，只能靠最近2分钟的平均风来“推算”飞机即将起飞和落地瞬间的地面风，这是科学的。知道了这一点，就不难理解为什么机组起飞和落地时CDU显示的实际风向风速和管制员通报的会不一样，一个是管制员发指令前2分钟的平均风向风速，一个是起飞和落地时仪表实际测到的风向风速，有误差也是正常的，尤其是天气不稳定时，误差大也不要奇怪，机组也不必纠结于管制员通报的风是030度3米/秒，而我落地时风速是050度5米/秒，是不是管制员的问题…………附上广州ATC的AWOS系统界面，如下图：
这上面的数据是直接接到自动观测系统上的，是实时更新的。
最后，沿跑道方向的顺风分量就是把上图AWOS系统所显示的地面风投影到跑道方向上的分量，这个我就不多说了。
第二、在湿跑道或者污染跑道条件下，管制单位应当选择使用逆风或者静风跑道，不得安排航空器使用顺风跑道起飞、着陆。
首先，先来看看湿跑道和污染跑道的定义。湿跑道：当跑道表面覆盖有厚度小于或等于3毫米的水，或者当量厚度小于或等于3毫米深的融雪、湿雪、干雪；或者跑道表面有湿气但并没有积水时，这样的跑道就称为湿跑道。污染跑道：飞机起降需用距离的表面可用部分的长和宽内超过25%的面积（单块或多块区域之和）被超过3毫米深的积水，或者被当量厚度超过3毫米深的融雪、湿雪、干雪，或者压紧的雪和冰（包括湿冰）等污染物污染的跑道。从上述定义来看，夏季雷雨季节时，只要下过雨，一定时间内跑道至少是湿跑道。
其次，从管制角度来说，很明确了，当湿跑道或污染跑道条件下，管制选择跑道不能选择顺风的方向！
第三、如果航空器驾驶员在湿跑道或污染跑道条件下请求顺风起飞、着陆，在空中交通状况允许的条件下，由航空器驾驶员决定，管制员负责提供当时的风向、风速及其所需协助的信息。
这一条乍一看，好像和上一条内容“在湿跑道或者污染跑道条件下，管制单位应当选择使用逆风或者静风跑道，不得安排航空器使用顺风跑道起飞、着陆”是矛盾的，其实不然。在湿跑道或者污染跑道条件下，管制员不能主动安排顺风起降，这是原则，个人理解是通波里不能播顺风方向的跑道，不能主动指令机组顺风落地等等，体现在一个主动性上。从机组角度来看，因为航空器机长对航空器有最后处置权，所以这种条件下是否顺风起降可以由飞行员提出申请，但要注意原文中“在空中交通状况允许的情况下”这个前提条件，这意味着如果空中交通状况不允许，管制员有权拒绝！一旦在湿跑道或污染跑道条件下，机组提出顺风（一定要注意先决条件是顺风量不能超过3米/秒）起降申请，管制员同意（空中交通状况允许），是可以落地的，管制员负的责任是提供当时的风向、风速及其所需协助的信息，而机组应该对湿跑道或污染跑道情况下顺风落地这个行为负责。那么什么是“空中交通状况允许”，什么事“空中交通状况不允许”呢？下面举两个例子来简要说明。
例一：假设跑道正南正北，跑道分别为36号和18号，湿跑道，当时风是正北风3米/秒，如下图：
36号跑道只能做NDB进近，18号跑道可以做ILS进近，当时RVR和能见度高于ILS进近标准而低于NDB进近的标准，那么这时，由于36号跑道只能做NDB进近，而RVR和能见度低于NDB进近标准，所以，肯定不能选择36号跑道落地；而18号跑道呢，虽然RVR和能见度高于18号跑道的ILS进近的标准，但是面临湿跑道和顺风3米/秒的情况，按照上面第二条说明，管制员不能主动安排18号跑道用于起飞和降落，但如果空中（落地）飞机主动申请用18号跑道进近，管制员是可以同意的，因为起飞只要用18号跑道就可以了，不存在相对起降的问题，这种情况就属于“空中交通状况允许的状况”。
例二：假设跑道正南正北，跑道分别为36号和18号，湿跑道，当时风是正北风3米/秒，如下图：
在36号跑道的南侧移过来一块CB云，挡住了逆风方向的36号跑道进近的路径，由于雷雨边缘距跑道头距离很近，五边上有障碍物，不能下太低的高度层，36号跑道是不能ILS进近的，这个时候，空中飞机肯定会主动申请换18号跑道进近。但是面临湿跑道和顺风3米/秒的情况，按照上面第二条说明，管制员不能主动安排18号跑道用于起飞和降落，但如果空中（落地）飞机主动申请用18号跑道进近，看上去跟上面的例子一样，“空中交通状况允许的”，其实不然！这时候，向南起飞也受雷雨的影响，只能向北起飞，这时，向北起飞，向南落地，就存在相对起降这种严重冲突，如果地面有比较多的飞机等待起飞，这个时候管制员可以根据实际情况暂时不同意机组顺风落地的申请，至少要等管制员妥善解决了地面起飞飞机的冲突后才能考虑允许空中飞机顺风落地的申请。这种情况就属于“空中交通状况不允许”的情况了。
以上只是举了两个简单的例子，实际运行中当湿跑道或污染跑道时，可能会有天气影响、空域限制、航路结构等诸多因素影响，各种因素又可能组合起来，可以说是情况千变万化，这种情况下，作为管制员，应该根据实际情况灵活判断“空中交通状况是否允许”，在这里就不深入讨论了。
第四条就不多说了，目前广州运行的各种机型基本上顺风标准都应该是大于3米/秒的，篇幅原因就不做讨论了。
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