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重要的话先说：
1，换挡杆的尺寸将从“大”到“小”，从“鸡腿”到各式各样的形态；
2，由于电子换挡技术的出现，挡杆的位置将越来越灵活，也会释放出大量的空间；,
3，作为一个用户高频使用的部件，用户会对它的“造型”越来越关注。你相信有那么一些消费者是因为宝马的换挡杆比奥迪好看而买宝马吗？尽管我不信，但我认为换挡杆会直接增加用户的好感度。
换挡杆其实是汽车变速箱的控制器，它的进化和变速箱的发展有着密不可分的联系。
最早的汽车只能一个挡位，只能前进，不能后退。1889年，法国人阿尔芒标致研制出了齿轮变速器和差速装置。1894年路易斯·潘哈德和合作伙伴埃米尔在这个工厂研制出第一个现代手动变速器，向世人展示了三速变速箱，并在当年为现代的手动变速箱的发展奠定了基础。
典型的手动挡车，有五个前进挡，这样就有七个位置：五个前进挡，倒挡和一个空挡。有些车上有个特殊的按钮来避免意外倒车。
手动变速箱出现后没多久，自动变速箱也开始出现。1907年福特T型车开始搭载2速半自动挡，虽然只有两个挡，但是已经是未来AT变速箱的雏形。1939年，通用研发的4速变速箱，开始大量铺装，这是目前公认的首款真正意义上的AT变速箱，首款搭载车型为通用奥兹莫比尔轿车。
自动变速箱通常是直着排列的，采用经典的PRND排列，P在最前面（怀挡上P在最左边），档位的对应关系是：P=停车，变速箱在停泊状态锁止。R=倒挡，倒车。N=空挡，发动机在运转，但是车轮无驱动。D=驾驶，全程自动运行的前进运动。
在传统的自动变速器中，P、R、N、D这四个档位，永远会按照这样顺序排列，并且在操作时也都需要先踩下制动踏板，在车辆停稳时，才能在挡位之间进行切换。对于一般直排式换挡机构会通过锁止组件防止在行驶中误挂入其它档位，而阶梯式换挡机构则通过曲线卡槽防止挡位误入。而从D挡进入R挡，或者从R挡进入D挡，都会按照挡位顺序，必须进过N挡才能实现变换。
某些运动车型上，换挡拨片完全替代了换挡杆，经常操作电子开关（而不是连着变速箱的机械连接），装在转向柱的两边，一个是加挡的，一个是减挡的。现在这种装在方向盘上的换挡拨片投入使用之前，F1赛车常常将换挡杆隐藏在方向盘后面。
法拉利Porfolio的换挡杆是两把大镰刀拨片。这种拨片尺寸大，而且不会随着方向盘转动。这种设定可以帮助驾驶者在高速入弯和出弯时也能更准确换挡——有没有注意到法拉利没有在传统的主副驾驶席之间设定换挡机构。原因是法拉利不希望他的车主在高速驾驶时双手离开方向盘，这背后采用的技术就是电子档杆。
电子换挡，目前很多人说最早出现在第四代宝马7系E65/E66（2002年－2008）上，而且是以电子怀挡的形式出现的。
随着电脑控制变速箱的来临，换挡杆不再必须与变速箱机械连接，体积上以做小很多，因为不需要再给遥控装置和复杂的联锁装置安排空间。这让设计师可以用按钮、旋钮或者一个中控上的微型换挡杆彻底代替换挡杆，也让驾驶者可以用更小巧的控制器轻松驾驶。丰田普锐斯、奥迪、宝马的一些车型以及林肯大陆上都能看到这种设计。
电子换挡上不再需要遵从传统自动挡的“PRND”顺序，在某些速度条件下可以实现自由入挡，比如奔驰车上就可以在时速11km/h以下行驶中，由D挡直接换入R挡或者P挡，并且挡位变换的过程不会经过N挡过度。
当触控风吹进汽车，有的设计师也提出触控换挡的大胆想法。当然，在自动驾驶这个终极未来的环境下，换挡杆恐怕也是要逐渐淡出人们的视线。
下面给大家分享的是路虎揽胜换挡杆的进化。1970年第一代揽胜。作为一个高频使用的部件，它距离用户的手太远了；过长的档杆也会造成换挡反馈不准确，现在已经没有豪华车会采用这样的设计了。
第二代揽胜摆脱了大公共汽车式的换挡杆。与一般的换挡机构不同，它设计有H型的换挡槽，左侧是采用PRND321顺序换挡模式，右侧是越野驾驶模式LoPRN42。
第三代揽胜的驾驶模式选项以“旋钮”形态出现。
当前的揽胜换挡杆变成了与捷豹车风格相似的旋钮，车辆没有启动时它可以隐藏起来。
这是1963年兰博基尼350的换挡杆。挡杆缺乏设计感，仪表缺少逻辑性。
兰博基尼的超级跑车康塔什与鬼怪的档杆也都稀松平常。
这是最新的兰博基尼Aventator，档杆去哪了？怎么换挡？
前进挡通过拨片来换，倒车挡R、驻车挡P和手动模式M键在中控台仪表的最下面……这一切的改变都是电子换挡机构取代了机械换挡机构所赐。
据了解Byton第一款车的换挡机构采用电子怀挡，集成在方向盘上。基本的换挡杆设定有可能与Benoit Jacob在i3上的处理类似。
当然了也不能排除采用奥迪Urban 概念车的换挡模式，直接在方向盘上加PRND4个按钮。
这种设计思路指向性很明显：释放前排座椅中间通道区域的空间，让操控更加集中到方向盘，手尽可能不要离开方向盘区域。
自汽车发明以来，汽车作为交通工具的本质一直未变。传统汽车有的驾驶位置、转向设计、发动机在过去这么多年都没发生什么重大改变。用户只需要学会驾驶一种车，就能驾驭其他汽车。
如今，随着汽车内部电子化程度不断提高，更多新的显示技术进入汽车内饰，驾驶员与汽车的交互方式发生了巨大的变化。在几年前人们还只会用“按钮／开关”来称呼车内的各种控制器，如今大家开始探讨“汽车交互”这一命题，想用触屏／语音／手势等种种新技术来一场面向传统汽车的革命。
1957年的奔驰300SL，好多按钮和开关，不是车迷可能还真搞不懂干什么用。
2017年奔驰SL。
汽车交互界面进化的动力主要有两方面，一方面是车内信息娱乐设备的进步，一方面是显示技术的发展。
人们很早就有在汽车上获取信息和娱乐的需求。早在20世纪30年代，AM收音机就在车上得到了大规模应用。不过，直到20世纪50年代车上才安装了FM收音机。1965年，人们能在汽车上听卡带了。
这是1973年摩托罗拉车内娱乐系统的广告。
1984年，先锋推出了世界上第一部车载CD机，从此各种汽车音乐碟有了市场。这些音频系统的控制器主要是各类按钮和旋钮。至于显示器，最早的时候当然没有显示器，后来有了单色液晶屏，就能显示一些简单的信息了。
1991年先锋的车内CD播放器的广告。
现在大家普遍认为手机触屏灵敏好用，车机则要略逊一筹。实际上，汽车比手机更早使用触摸屏。
早在20世纪80年代初，通用就让德尔科电子部门完成一个项目，目标是在可能的情况下，用某种东西替代汽车的非基本功能（即除油门，变速器，制动和转向之外）的机械或机电系统。最终做出来的设备被称为“电子控制中心（ECC）”，它是一个计算机和软件控制系统，连接到各种传感器和一个单色CRT触摸屏上。
这个触摸屏同时作为显示设备和唯一的输入设备。ECC取代了传统的音响，风扇，热风以及空调控制的机械按钮和显示，并能够实时提供详尽的当前运行状态信息。
在别克Riviera（1985-1989）和别克Reatta（1988-1989）上， ECC是标配的，但是消费者并不习惯——部分原因是有些守旧的别克客户对于新技术感到恐慌。另外，ECC的触摸屏遇到了昂贵的技术问题，空调和音响会出现无法操作的情况。而直到1993年，世界上第一台触屏电话，IBM Simon才问世。
随着DVD的出现，CD播放器已经不能满足购车者对于高档的追求，越来越多的车内引入了DVD播放器和大屏幕，甚至还在前排头枕后安装屏幕。最开始这些屏幕也只能作为显示器，真正的控制器还是屏幕两侧的按钮。后来，当电阻式触摸屏面世，能同时作为显示器和控制器的触摸屏终于在车上得到了大规模应用。
除了娱乐系统，汽车上另外一个重要的系统就是导航系统。最早开始研究汽车导航的也是通用汽车，不过他们的研究结果是认为没法做出汽车导航来。之后几家日本汽车厂商认为汽车导航很有发展前景，投入了大量精力研究，1981年，本田的Electro Gyro-Cator成为了第一个走向市场的汽车导航系统，而且带有屏幕显示。
导航系统比音频系统要复杂得多，需要进行输入／搜索／筛选等多项任务，用户在使用过程中发现诸多不便之处，这也成了交互界面进步的动力之一。
这是最早的导航系统，它的地图不是电子的，而是“幻灯片”式的。
发展至今，汽车内的交互系统已经成为硬件和软件的大集合，被称为汽车娱乐（ICE）或车载信息娱乐（IVI）系统，包括汽车音响系统，导航系统，视频播放器，USB和蓝牙连接，计算机，车载互联网和WiFi。控制器包括仪表盘旋钮和按钮，还有方向盘按键和语音控制系。
随着全球范围内大规模使用智能手机，一个问题出现了：很多人在汽车中使用智能手机。2015年，AT＆T 对2000多名美国受访者进行了抽样调查，结果显示10个人里有7个人在开车时操作智能手机，包括使用社交媒体（40％），网页浏览（30％ ）甚至视频聊天（10％）。这引起了与分心驾驶有关的安全问题，并推动汽车行业以安全的方式整合这些设备。
传统汽车制造商一方面让供应商和科技公司帮助他们设计这样的系统，一方面自己开发独立的车联网品牌，比如福特的Sync，FCA的UConnect，凯迪拉克的CUE。苹果谷歌等科技公司也研发出符合驾驶安全需求的连接模式，比如Carplay和Android Auto。
近年来，人们对于汽车交互更加关注，汽车厂商也花费了大量时间精力研发新概念，越来越多的汽车厂商跑到CES上秀出自己的最新成果。
宝马是其中的佼佼者。2015年CES上，宝马展出了AirTouch手势触控概念，之后就应用到了量产的新7系上。2017年的CES上，宝马又展出了能通过超声波给出操作反馈的HoloActive Touch解决方案，在科技感这方面可谓更上一层楼。
最后，除了Byton已经发布的量产车的交互系统之外，我们也希望给大家展示一下其他主流品牌的对未来的畅想……
Audi etron sportback概念车：交互屏幕全面转向驾驶席一侧
宝马I insider概念车：IMAX风格环形屏幕、Air Touch非接触反馈式手势操作系统、超大角度倾斜向驾驶席的中控屏。
凯迪拉克Escala概念车：中控仪表台完全放弃了对称设计，大幅度强化雕塑感
克莱斯勒Portal概念车：游戏机手柄式方向盘可伸缩，中控台中央区域超大屏，触摸屏式换挡。
雪铁龙cXperience概念车：矩形方向盘，仪表台上下双层设计造型感很强
本田Urban E概念车：镂空方向盘，仪表台超长横屏，车门侧也有屏幕设定，前排Bench座椅
现代FE Fuel概念车
雷克萨斯UX概念车：内饰作为一个整体形成雕塑，每一个细节都相互呼应
Lucid Air概念车：其实是比较接近量产的概念风格
梅赛德斯奔驰迈巴赫Vision概念车：
日产Vmotion概念车
标致Instinct概念车：方向盘可收藏，中央扶手上也是一块大型触控屏
劳斯莱斯103EX Vision概念车：宝马品牌诞生百年庆典发布的未来研究车型，这不是一辆车，这是移动的会所
smart vision EQ概念车
斯柯达Vision E概念车
丰田i概念车
目前汽车交互系统的设计限制，主要还是安全和法规的需求。如果进入自动驾驶时代，人们不再需要顾虑驾驶安全，汽车内的交互界面又会是什么样？各大汽车厂商早已迫不及待，开始描绘未来的图景。就在今年的法兰克福车展上，Audi发布了L5级自动驾驶概念车Aicon，内饰里一切按钮拨杆旋钮都消失了，只剩下环绕座舱的屏。这就是未来的样子吗？让我们拭目以待！
重要的话先说：
1，谁也没有想到120年来“舵轮”在变成最重要的操作界面
2，汽车的功能操控越来越依赖方向盘这一区域
3，人在车上最高频使用的部件就是方向盘，所以花更多的钱做造型、花更多的钱做交互是理所当然的,
100多年前，汽车刚发明出来的时候，其实是用类似船的舵柄来转向的。但是在1894年，Alfred Vacheron给一辆4马力的Panhard车改装了一个方向盘，并且开着这辆车参加了巴黎-鲁昂比赛。这被认为是第一辆采用方向盘的车。四年之后，Panhard et Levassor车就把方向盘作为标配了。
1898年， Thomas B. Jeffery和他儿子一起开发了两个先进的试验车，有前置发动机，还有装在左手边的方向盘。大多数其他汽车制造商从1910年开始提供左舵车。也就是说，从汽车诞生到方向盘得到大面积应用，用了二十多年的时间。
推广使用之后，人们发现方向盘存在安全隐患：方向盘是刚性的，安装在不可溃缩的转向柱上。一旦发生碰撞，驾驶员很有可能被刺穿，威胁到生命。为了解决这一问题，1934年，第一个可溃缩的转向柱被发明出来，但是没能成功走向市场。
1956年，福特推出了一款安全方向盘，比普通方向盘位置高一些，同时可以调节，但转向柱仍然是固定的。到了1968年，美国将方向盘的可调节适应性立入法案，这使得更加灵活安全的方向盘开始成为了量产车型上的标配。
在探索开发可调节方向盘的过程中，各大汽车制造商推出了很多不同种类的方向盘。
首先是倾斜式方向盘。20世纪初，Edward James Lobdell开发出了最初的倾斜式方向盘。1963年，通用将能调七个位置的倾斜方向盘引进所有的乘用车型，当时这种倾斜式方向盘也供应给其他的美国汽车厂商，除了福特。
最初，倾斜式方向盘是一种豪华选配，能够上下调节方向盘位置，但是并不能改变高度。后来又出现了可调节转向柱的方向盘。可调节的转向柱仅通过小小的倾斜变化，就能调整方向盘高度。 大多数系统使用压缩锁或电动马达。
当特定的驾驶员使用汽车时，有的电动马达能让方向盘移动到记忆位置。这些可调节的方向盘能够满足不同用户的使用需求，让用户找到自己最舒适的驾驶方式。
在方向盘进化的过程中，方向盘轮辐数量一直在变化。很多早期的方向盘有四个轮辐。为什么会这么设计呢？因为早期的方向盘构造非常简单，对于车辆本身减震系统就不是很完善的年代，颠簸路面所带来的感受，都会直接通过方向盘传达给驾驶者。
之后，人们开始在方向盘内置入可以缓冲或者吸收震感的线，并加以包裹，通常三或四幅的方向盘，每幅中大概有4到5根线，这种方向盘被称作Banjo。
现在汽车上多功能方向盘的功能，简直令人眼花缭乱。但是，最初集成在方向盘上的其他功能，只有汽车喇叭开关。喇叭开关一般在方向盘轮或中心垫上，有时放在轮辐上或通过装饰喇叭环激活，这样手就不必从轮缘移开。
之后又出现了Rim Blow方向盘，将喇叭开关集成到方向盘轮中。
这是1971年Skylark的方向盘造型选择，左下角的就是Rim Blow方向盘，它集成了喇叭开关。
在1966年，福特公司在雷鸟上出了公路导航速度控制选择功能，在方向盘垫上安装该功能的翘板开关。
在1988年，庞蒂亚克推出了一种带有12个按钮的方向盘，可以控制车上的各种音频功能。
这是1988年庞蒂亚克Banshee概念车的方向盘。
在20世纪90年代，汽车方向盘开始出现更多新按钮，可以控制包括车辆音频，电话／语音控制／导航。通常，滚轮或按钮用于设置音量或翻页菜单，更改广播电台或音轨。
近几年的概念车上，不断出现触摸方向盘／可折叠方向盘等概念。
许多设计师描绘出了自动驾驶成为现实，完全不需要方向盘的场景。方向盘会是下一个消失的控制器吗？在新的环境下，它又将如何进化？让我们拭目以待。
接下来我们挑一些车型系列给大家展示方向盘的设计迭代。
这是1991年奥迪100的内饰。由于当时不需要考虑安全气囊的问题，方向盘最大限度控制轮辐对仪表的遮挡问题。
这是2001年的奥迪A6方向盘。此时的方向盘安装有气囊，但是设计师还没有考虑在方向盘上加装按键来提升交互性。
这是2006年奥迪A6 Allroad的方向盘。方向盘上左右两个滚轮，一个调节音量，一个调节频道。
这是2017款奥迪A6的内饰。方向盘上的功能组合键进一步增加达到了8个。
这是2009款奥迪R8的方向盘。奥迪考虑在运动型车上设计非圆形的方向盘，来给驾驶者腿部释放空间。
这是2015年的TT Clubsport概念车的方向盘。如果仔细看会发现中控台上的大量操作按键都被转移到方向盘上：点火开关、驾驶模式选项、
这种方向盘代表了一种可能性就是更多的功能操作由方向盘来完成，如果做得更极致一些就是Byton的那款带屏幕的方向盘。
在2016年，Byton设计副总裁Benoit Jacob访问中央美院时，他给我和同学展示了这样一张画面，展示出了未来的方向盘和中控台的方式有很多种可能性。
我们把日产IDS概念车放大一点看。
日产的设计师认为未来的方向盘应该提供更多的视觉化信息。
丰田的设计师也有类似的创意想法。
来自福特的概念。
来自玛莎拉蒂MC12的设计想法。
这是现款奔驰S级的方向盘。为方向盘提供更好的材质，提供更复杂的造型设计已经成为大趋势。
这是2010年起亚概念车的方向盘：圆形其实不是方向盘的必然选择。
方形与椭圆的方向盘其实很早就有人用过。那个年代圆形是最节省空间的选择，所以异形的方向盘没有发展起来。如果气囊可以做小，无人驾驶（或者辅助驾驶）能够更成熟，方向盘是应该变小，变得有创意一些。
这是标致概念车HX1的设计想法。
2008年马自达Kiyoya概念车的方向盘。
2009年起亚Soulster概念车的方向盘。
奥迪的概念方向盘。
奔驰F125的概念方向盘。
无人驾驶是未来的大势所趋。方向盘的创新可能才刚刚开始。Byton这种集成大屏的方向盘量产之后，应该会有更多厂商在这个方向做更多尝试。
我们以这张捷豹品牌方向盘的演化趋向作为收尾。
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