智能驾驶行业投资逻辑及产业链梳理

2022-06-21 18:31 

投资逻辑：

今年是智能驾驶的元年，之前只能算是高级别辅助驾驶。核心是L3级别及以上自动驾驶所需的激光雷达的批量装车，以及高算力AI芯片的实装。激光雷达因为成本已经降到了相对合理的范围，国产激光雷达大概已经降到了5000块左右一颗的程度，30万左右的中高端车型开始批量应用，包括我们所熟知的造车新势力：蔚小理，也包括传统车企上汽、广汽、长城、吉利、长安，还有国外豪华车企也都有车型配置了激光雷达。另一方面，经过了近5年的数据收集和人工智能算法的优化，国产智能驾驶系统已经可以实现L3级别的自动驾驶，能实现部分路段的全自动驾驶，代表企业包括大家所熟知的华为、蔚来、小鹏等。因此，在可以看到的现状，各大车企将批量配置高级别自动驾驶系统，且随着成本下降，智能驾驶系统有望继续下沉至20万左右车型。

发展速度

行业分析认为到25年我国智能驾驶市场规模达到860亿元，21年的规模为300亿元，CAGR在30%左右。预期全球经济衰退下今年到底好不好？今年肯定是没问题的，一方面是从无到有，另一方面国家出台了政策刺激汽车消费，而且可以看到上半年在众所周知的突发因素影响下，新能源汽车的销量还是有目共睹的坚韧，同时国家还在研究新能源汽车补贴退坡延缓的政策。虽然新能源汽车并不等同于智能驾驶，但以造车新势力为代表的新车型，均是配备的L3级别的自动驾驶系统，造车新势力销量的稳定和增长是智能驾驶放量的保障。

国家重视新能源汽车的原因

两个核心因素：其一，确实经济受房地产拖累严重，智库咨询研究表明房地产全产业链经济站GDP比重高达30%。在房住不炒的大背景下，房地产很难再像过去一样高速发展，国家的目的是稳房价，不会过快的上涨也不允许下跌，因此就要刺激其他因素拉动经济增长，而新能源正站长全球发展的风口浪尖上（这个道理同样适用于光伏、风电、储能、氢能）。其二，战略因素，作为大国崛起，中国不能一直靠房地产投资拉动经济增长，所以要扶持其他的行业起来。我们能在全球占到顶尖水平的行业不多，光伏算一个。新能源汽车、智能驾驶是另一个，而且我们已经基本做到了，我们有最全的锂电池产业链和智能新能源汽车制造产业链。

什么是智能驾驶

我们认为智能驾驶就是：把一些列高性能的感知设配同高智能的人工智能算法系统结合，让传统汽车实现有限或完全自动驾驶，并不仅限于油车、电车或者氢车，甚至在遥远的未来小型可控核聚变驱动的交通设备。这里的核心是实现自动驾驶，同时兼顾智能人机互动系统。没有自动驾驶就不能称为智能驾驶，比如一辆普桑里面装上一个小度小度，没事跟小度玩人机互动，那肯定不能算智能驾驶。

智能驾驶的终极的场景

类比威尔史密斯04年主演的 I,robot，里面有一段Will坐在车里，没有方向盘，车在全自动驾驶，直到前面突然发生意外情况，他才开启手动模式，上演了一场飞车大战。电影里的自动驾驶，就是我们所能理解到的L4和L5级别的智能驾驶场景，车会变成一个平台，在路途中可以休闲娱乐，大部分情况下无需司机，仅在紧急情况下需要司机介入。最终的场景也包括了V2X，也就是万物联网的一部分，所有的计算和规划在云端完成，在云端强大算力和统一安排下，汽车将实现完全的无人驾驶。

实际上智能驾驶已经跟我们驾驶息息相关了，ABS防爆死系统就是智能驾驶的一个非常简单的缩影，再如：定速巡航，变道辅助、盲点提示、自动跟车、防追尾等等，这些统称为高级驾驶辅助系统（Advanced Driving Assistance System），这些技术其实早在12年就开始再顶级豪华车上配备了，只不过当时这些系统的成本太高，海外前装价格基本在1万美金以上，只能安装在顶级200万左右的豪华车型上。随着技术的完善和设备的量产，智能驾驶所需要的设备价格和系统实现了大幅下降，比如现在30万的小鹏P7就具备了刚才讲到的所有功能，蔚来全系加装NOP高级智能驾驶系统也仅需1.2万元。所以核心还是成本的下降，行业才能实现飞速发展。

智能驾驶的分级：从L0到L5共6级。L0为完全的手动驾驶，系统提供一些警示，比如盲点；L5为完全的自动驾驶，无需驾驶员。L1为辅助驾驶，比如定速巡航和车道跟踪，防追尾等；L2，相较L1加入了自动泊车和高速公路的有限自动驾驶；L3，能基本实现高速上的自动驾驶NOP，能自动超越前方低速行驶的车辆；L4，基本实现自动驾驶，在限定情况下需驾驶员介入；所以你看14年的时候，奔驰的高端车就基本上实现了L2的自动驾驶，我上了高速，设定好速度，订好自己在哪条车道，国外技术还是发展比较早的。

不同等级下所需的配置差别较大，越高级别的所需传感器数量和芯片算力都是成倍增长。智能驾驶需要传感器3种，包括：毫米波雷达、摄像头和激光雷达；L2的时候毫米波雷达需要3个，L3就需要6个，L4L5时就需要10个以上；同样摄像头方面，L2仅需1个，L3就需要4个以上，L4\L5就需要8个以上了；激光雷达在L3才开始应用，至少需要一个，到L5至少需要3个。所以，随着智能驾驶级别提高和渗透率的提升，传感器市场规模的增速更快。而芯片算力的增长更大，L3时需要60Tops，L5就需要1000Tops了，带来的也是智能驾驶芯片市场规模的快速增长。（TOPS是Tera Operations Per Second的缩写，1TOPS代表处理器每秒钟可进行一万亿次（10^12）操作。）

所涵盖的可投资的细分领域。涉及到的领域比较多，有光学元件、集成电路、系统。为了大家能更清楚的理解，我们按照终端应用分类去讲，包括：感知层、决策层和执行层。感知层包括了，各种传感类设备和芯片，决策层包括AI芯片，为控制器、芯上芯、算法、存储芯片、信号链芯片；决策层包括了制动和转向，等等，细分领域很多，由于我们时间的关系，我们只讲最为核心的几个细分领域。

感知层

激光雷达、毫米波雷达和车载摄像头，是感知层的核心设备。而且增量是十分可观的，里面涉及到的具体技术就不细讲了，我只讲一下产业链，和产业链中涉及的核心及可关注的上市公司，总体来看还处于一个逐步国产替代的过程当中。

首先，激光雷达。激光雷达是实现L3和以上级别自动驾驶必不可少的感知设备，目前辆车上车最远能识别500米的静态和动态物体，结合百公里制动需要35米左右，能满足极端情况下的紧急制动。比如去年蔚来ES8高速自动驾驶的事故，就是前面有个车停那不动了，原有的感知设备远距离无法识别，到达可识别的距离时紧急制动已经来不及了，所以当时的结论就是如果车上有一颗激光雷达，此类事故完全可以避免。L3级别自动驾驶一颗即可满足，L5时要3颗甚至以上。目前部分车型提前配置了3颗，目的是未来只需要通过软件升级就可满足更高级别的驾驶。从产业链上来看包括上游：高功率芯片半导体、激光发射器、光学镜片、信息处理器(FPGA)\模拟芯片；中游，激光雷达继承生产商；下游，汽车整车生产商。

我们国家仅实现了产业链上的部分自供，比如高功率芯片半导体仅有（长光华芯）、激光器有炬光科技、信息处理器（紫光国微）、模拟芯片（圣邦股份）、滤光片（水晶光电）、光学部件的公司稍微多一点有永新光学、蓝特光学、福晶科技、舜宇光学科技。

中游激光雷达实现批量供应的生产商目前都没有上市，除了华为外都是创业公司，而且做得很不错了，比如通达图装在蔚来上，速腾聚创装在了小鹏、威马、智己还实现了出口成功进入了美国豪华造车新势力lucid供应商种、禾赛科技（本来要上科创板的，估计是市场不好，就停了）供应在高合和理想上。但目前激光雷达的技术路径还没有确定，已经成熟的且价格合适的是半固态雷达，里面还有振镜式和转镜式，谁好谁坏还说不清楚，各个企业都有在用。另一个就是，固态雷达核心技术为海外企业掌握，国内还处于早期阶段。

毫米波雷达，是中距离感知的核心，这里要提一点就是，目前批量应用的是24Ghz频段，已经开始转向77GHZ频段，有一些技术原因和政策原因。目前国内有一部分企业实现量产了，但进口还是占据了大部分市场，也因此这个细分领域享受行业增长的同时会有国产替代的空间，上市公司中：德赛西威、华域汽车和保隆科技；同时也有很多初创公司在做，也包括华为（华为在智能驾驶领域的布局是非常全面，惹得很多行业内人反感）。上游产业链包括：天线（高频 PCB 板）、 射频组件（MMIC）、信号处理模块（DSP/MCU）以及控制电路，核心为射频组件和天线（高频PCB板），基本全靠进口，生益科技在PCB板有布局。

最后是车载摄像头，摄像头在智能驾驶方面协助雷达类感知，通过算法，解决安全类问题。车载摄像头国产化程度已经做得很不错了，有欧菲光和舜宇光学科技。产业链上游有各类光学镜片、CMOS图像传感器、镜头等，核心还是图像传感器，我们熟知的芯片龙头韦尔股份的核心业务就是做这个的，舜宇光学科技、联创电子、欧菲光、水晶光电在光学镜片上都有布局，其中舜宇、联创电子、欧菲光还会做镜头。科创板还有一家公司我认为值得关注：格科微，他目前还主要是做手机的CMOS芯片，在低端800万像素及以下的市占率很高了，在做车规级的认证，一般车轨的认证时间比较长，一旦通过就可以放量了。

感知层还有一个超声波雷达，就是我们开启倒车时会哔哔哔的那个东西，这个在未来智能驾驶上的增量不会太多，国产进程也不错，我们就不做过多关注了，做一个了解就好。

决策层

决策层就是智能汽车的大脑，主要包括了芯片和系统两方面。芯片就好比人类的大脑是一个实实在在的物理物质，系统就是人类的认知。人类有生之年通过不断的学习增强认知，这就是系统，对应到车上就是智能驾驶系统或算法；大脑就相当于那颗芯片，提供了记忆、学习、运算的物理空间。

芯片：类似于人类的大脑不同的区域对应不同的功能，有负责运动的、有负责触感的、由负责记忆的、由负责分析的；芯片也分为微控制芯片（MCU），算力芯片、集成芯片、存储芯片和信号传导类芯片。

去年市场上一直喊的缺芯、缺芯，主要缺的就是MCU，一台智能汽车上至多需要70颗MCU，最简单的车窗控制都需要一个简单的MCU，底盘控制需要更为复杂的MCU，凡是涉及到电子电器架构控制和操作的，基本上都需要MCU。MCU实际上是一个系统集成，里面会有一个简单的CPU、信心输出输入器、和一些简单的存储类芯片，MCU本身并不复杂，工艺要求也不高，我们28nm工艺就可以满足，但是他对质量的要求非常高，仅次于航空航天军用的级别，高于电子消费和工控。我们缺的不是MCU，而是通过车规级认证的MCU。国内做车规级MCU的企业有一些，但都比较低端，就类似控制个雨刷啊，控制个车窗啊等，而且市场炒了很久了，据了解兆易创新做得车规级MCU是中高级的，在做车规级认证，可以关注一下。 

对性能要求更为严格的是AI芯片或算力芯片，它不仅对车轨有要求，对制程、功耗、计算能力都有要求。目前全球做得最好的是英伟达的Orin，7nm制程，45w功耗，组合算力达1016Tops；其次为高通的Snapdragon芯片，4nm制程 700Tops算力，英特尔通过收购以色列品牌Mobileye进入车规级算力芯片，在算力落后于英伟达和高通，主要是生态相较于两外两家过于闭塞，目前来看正逐步被淘汰，之前传统车企用的都是它。我们国家现在有几个公司做得很不错了，除了华为外，基本都是初创公司，比较有名的两家：地平线和黑芝麻。地平线最新发布的征程5系列，14nm制程算力达到了512Tops，黑芝麻的华山二号A1000pro 16nm 算力达到500Tops。可以看出相较于国外还是有差距的。但其实现在L3L4级别的自动驾驶500Tops够用了，但L5就不行了。所以我们要留意的就是，未来这两家企业什么时候上市，大概率会上科创板的，只是时间问题。

存储芯片方面，国内做得不错了，但还是主要集中在nand flash长时存储，在闪存DRAM方面还是相对落后，被美、日、韩垄断。国内的龙头企业兆易创新和北京君正。其中兆易创新在dram方面有突破，但现在还没有通过车规级的认证。

智能驾驶系统方面，依旧是以初创企业居多，上市公司中有德赛西威、经纬恒润。德赛西威的系统包括自动泊车、360环视系统、驾驶员监测系统，它的一些产品已经用在了蔚小 理上；经纬恒润还是偏向于L0~L2的ADAS系统，实现了国产替代，主要用在了传统车企上，随着ADAS在中低端车的普及，未来增量叠加国产替代的增量还是非常可观的。

总结梳理重点关注公司和逻辑

炬光科技：激光雷达，激光发射器，已被海外TIER1厂商定点，且产品已经进入了ASML（世纪顶级芯片设备厂商，没有之一）供应链，于国内知名车企签署合同，业绩有望放量。

长光华芯：激光雷达，高功率半导体发光芯片，实现国产替代，公司在交流会上透露称产品国内市占率有望达到80%，与炬光科技是上下游关系。

德赛西威：国产智能驾驶系统、设备龙头企业，产业链布局官方，业绩增速有目共睹，产品涵盖了自动泊车、360环视系统、驾驶员监测系统、车内智能系统、77Ghz毫米波雷达。

韦尔股份：全球车规级CIS摄像头芯片龙头，市占率第二，几次与Sony，去年车载类业务放量，但其手机摄像头业务占比较高，受今年手机消费大幅影响，整体业绩增长动力不足。

经纬恒润：高级辅助驾驶系统ADAS，实现了国产替代，主要用在了传统车企上。

兆易创新：国内存储芯片一哥，通过了车规级认证，DRAM系列存储芯片打破国外垄断，但技术参数仍有待提高；去年工控级MCU放量，车规级认证年中通过，年底有望批量应用。然而，汽车业务放量的同时，消费电子业务下滑可能会造成业绩增长动力不足。 

永新光学：国内高端光学元器件、镜片龙头，激光雷达镜片业务有望方脸，但可能业绩贡献对整体营收相对较小。

安路科技：国产FPGA芯片龙头，已被下游厂商用在汽车电子上，目前自己在做车规级认证。