| 走进“哥德堡”号系列专题 ( 2006年10月25日 08:41 ) | |
 航行中的“哥德堡”号（一）
航行中的“哥德堡”号（二） “哥德堡”号介绍篇 方向舵和驾驶盘
见习水手在试航时操作驾驶盘 舵盘和舵柄索可算得上是十八世纪的新发明，它们使任意控制航向成为可能。之前，一种名为驾驶杆的垂直型舵柄机件已经得到了应用。 在我们的历史先行者“哥德堡"号古商船建成30多年之后，波拉德舵控系统才诞生，它能够使舵线通过方向舵的运动来保持紧绷状态。为了增强安全性，有关方面决定建造一种与该船概念相匹配的舵控系统。人们已经知道，在方向舵大转弯的时候，舵柄索会变得松弛，而这会导致方向舵弹回，并让舵盘打转，舵手们往往大吃一惊。 方向舵安装于2004年5月，这是一个具有重要象征意义的时刻。方向舵重4公吨多一点，装在六个坚实的枢轴里，也就是艉柱上的圈环之中。在气象甲板的大型双舵盘辅助下，方向舵得以运作。双舵盘直径1.7米，由两个完全平行的、具有轮辐的舵盘组成，在正常情况下由两名舵手操纵。而在极其糟糕的天气里，需要增加到四名舵手才行。 一只鼓轮装在这些舵盘之间，舵柄索缠绕在它的周围并穿过角落里的滑轮直抵下部甲板上的舵柄。舵柄索必须刚硬且耐用——它是用大约十二只麋鹿身上的皮革制成的。舵柄由两个橡木部件组成，6米长；两个部件被接合起来，形成了一个极其稳定的结构。舵盘最多能由四人操纵。是否能把舵掌好的前提，在于船帆能否均衡伸展。
工匠们正在进行锻造 为了将巨大的船体合为一体，工匠们使用了数量庞大的手工锻制铁器——总计5.6万枚船用铁钉。Smedja Volund是较早一间在特拉诺瓦建好的“船厂锻造场"，共生产了2.7万枚手工打造的船用铁钉和1万只镶边条，总共20公吨（注：1公吨= 1000公斤 ，下同）重。这里是一个对参观者具有强大吸引力的场所。最重的锻打部件是250个船膝，每个重80公斤，用于将甲板固定到船身上。首先，工匠们先在甲板上测量出每个船膝的规格，然后再经过锻打让铁坯子变成合适的尺寸。这些都由斯卡汉的斯莫亚沃伦德锻造场生产。 然而，不仅仅是船体需要锻打的金属部件。船用传动装置所配置的成千上万的钓钩、铁环和铁镶也要由人工打制。 铁要在煤炉里加热到大约1000摄氏度后，才能被放到铁砧上用不同的钢制工具进行加工。为完成更大型、更繁重的任务，锻工也会使用机械锤，比如弹簧锤和汽锤。 船体 安装龙骨 船体内部铺设板材 正在将船体外部的板材钉上船体 船体逐渐形成
搭起框架船肋之后，下一个主要步骤就是用坚实的橡木铺板把船体覆盖起来，以及安放松木甲板。这一工程开始于1999年，完成于2003年。 建造“哥德堡"号这种大尺寸的木船，需要大量的木材。一条古老的规则表明，以原木为标准来计算的木材需求量，等于船的长度乘以宽度再乘以高度，这样的话就是大约4千立方米，其中百分之七十五是橡木，剩下的百分之二十五是松木。因为船木难以在常规的木料场买到，所以差不多所有木料都是专门订购的。 在测量后，坚硬的橡木被锯开。之后，为了变得弯曲和符合船体的形状要求，它们又要经过潮湿处理，也就是用蒸气进行软化。橡木板被放在长长的箱子里，即专门为这道工序而生产的湿润室，蒸上四到六个小时。在木板软化后，快速将其放入预定位置并用不同的夹具将其固定住是很重要的。从湿润室取出木板后，在它再次变硬前，工匠大约有20分钟的时间对它进行弯曲处理。 在内侧，船体覆盖着不同厚度的橡木板。舱底的长条支撑木材尤为厚重结实。它们是用来对船进行纵向加固的，因为船体在这里从底部向上弯曲，受到的压力特别大。船梁支撑木材同样也很厚实——它们沿着船体内侧铺设，支撑起了一百多根沉重的甲板横梁（它们交替支撑着松木甲板）。甲板横梁每根重达1公吨，由特殊的起重设备吊入船体。船体底部和侧壁的内覆层是装饰品，不属于任何专门的承压组件。 船壳铺板是船体橡木制纵向木板段的外覆层。从龙骨底部开始安装，每次装配一排。 安装时，船壳铺板紧密地边贴边——这是一种使外表面平整光滑的铺设方法，名为帆船加衬。构成外部纵向加固结构的橡木铺板称为条横。 每张铺板在经过了湿化处理后，吊入预定位置，用夹具固定好。人们还为需要进行钻孔装埋的橡木螺钉打好洞。涂了焦油的亚麻纱线包装，被称为“麻絮"，已被缠绕在橡木螺钉的顶端和钉孔，这个钉孔被粘合在此处的橡木塞子塞紧。 当船壳铺板和内部橡木装饰物安装完毕后，3千多枚手工锻打的、60厘米长的长钉被敲进了船体并被铆在了内侧。 这艘大商船逐渐拥了有三个完整的甲板以及一个船舱和上甲板。另外在桅杆周围安装了加固物。所用的木料数量约500立方米，这很好地说明了这一工程的规模。 和"哥德堡"号古船相比，仿造船的下甲板低了10厘米而气象甲板抬升了10厘米。这使得上甲板和下甲板之间的净空高度增加了10厘米。这很有必要，因为现代人的身体比18世纪的人略高。 之后，还有必要用麻絮处理船体和甲板，也就是说，要用它密封住木板之间的楔状开口、接缝。用一只槌棒和铁器将涂了焦油的纱线压入接缝，是一个费力的工序，注意力必须高度集中。一个娴熟的工匠一天之内能完成20-24米的工程量，而成千上万公里长的接缝还在等着被密封呢！ 用麻絮密封好以后，要在船体的外部涂上一层沸腾的沥青。密封和上沥青使船体不透水且刚硬。 船体的上部被涂上油漆，侧壁被涂上焦油，船底则越过船罩被涂上了船体漆（即用来保护船体，使其免生船蛆）。 当船在2003年6月6日下水时，船体的外部建设工程差不多已经完成了，引擎室的全部主要部件都已经安置在了船上，包括淡水槽和柴油缸，以及各个主引擎。大部分余下的主要机械部件于当年安装完毕，并在秋季开始调试运行。 船体在2004年基本完工。技术安装和调试工作贯穿全年。船首雕像也开始制作，船头狮像于 2004年9月3日 （该船的命名日）及时被安装完毕。 桅帆索具 哥德堡号上的船帆和索具 拆解绳索
在桅杆上箍上铁丝 水手正在收帆 “哥德堡"号是一艘三桅帆船，每一桅杆上均挂方形船帆。主桅和前桅配备有上桅帆、中桅帆和主帆。后桅挂有一张后中桅帆和一张大三角后桅帆。在艏部，是装有船头三角帆木桁的船首斜桅；悬挂在那下面的是另外两张方角帆：斜杠帆和斜杠中桅帆。这种船曾被称为三帆制动帆船，不过现在叫作快速帆船。在十八世纪，这类大商船的主要设计思路就是通过尾翼受风来获得动力。各种设备细致入微地重现了十八世纪中叶“哥德堡"号古商船的桅杆、索具和帆装的风采。这些设备包括独特的物件如船帆、桅杆、其它圆材（即帆桁、船首斜桅、斜撑帆杆、帆布、滑轮和绳索）。 “哥德堡"号在1745年沉没后，人们从出事海域打捞出一些仍可使用的帆装索具，并依之整理了一份清单，为后人留下了部分涉及船上设备的信息。但要想为现代的仿制船设计出逼真的仿古装备，还需要更多的资料。 卡尔斯克洛纳的海军造船厂总管、海军上将托马斯•拉哈林在1730年、海军少尉（后晋升为海军中尉）卡尔•皮尔斯特隆在1797年分别发布了关于船只建造的规范性文件，帆装索具的尺寸规格设计都是以这些文件里的规定为基础的。后一份文件名为《关于设备精密性、长度比例以及制造业重要领域的文件》。这两个系列的规范文件在十八世纪的瑞典商船和战舰设计领域均得到了应用。现代研究人员对两者进行了分析，并将研究结果输入了技术设计数据库。 以下是从拉哈林制定的规范性文件《根据有关部门的命令所发布的关于造船术及其相关要目、舰船体系和设备设计比例的重要信息》中节录的经过编辑的内容： “主桅的长度可以用这样的方法计算出：把艏部和艉部之间的船身长度同艏部和艉部之间船身长度的1/4与1/8相加，所得之和的5/11就等于主桅的总长。当最宽的船梁长于艏部和艉部之间船身长度的1/4时，艏部和艉部之间船身长度的1/4和最宽船梁的差值要加到主桅的长度上。而如果最宽船梁短于艏部和艉部之间船身长度的1/4，那么它们之间的差值就要相应地从主桅长度里减去。如果船舱的纵向深度超过艏部和艉部之间船身长度的1/8，那它们之间的差值要加到主桅的长度上；反之，则要减去。" 说到尺寸，当时的大商船和军舰有一样大的块头。然而，军舰上配备的船员数量要大的多，这是因为在战斗中需要足够的人手来高效地操纵火炮。一艘瑞典战舰配备有500-700名船员，而瑞典的大商船通常却只载有100-150人。在1803-1805年间，瑞典东印度公司派遣了战舰“瓦萨"号前往广东。结果途中减员严重——船员数量从556人锐减到167人。 如今，特拉诺瓦船厂采用了18世纪古船“哥德堡"号帆装索具的原材料、设计尺寸和制造方法。 特拉诺瓦的工匠们清楚地知道，必须要确保各道工序基本由人工完成，并且要使用和古时相同的生产工具。 一连两个秋天，设计人员都需要在森林官员和众位林产所有者的陪同下，穿过辽阔的森林，去寻找建造大型桅杆和船首斜桅所需的50棵高大松树。在挑选原木的时候，尤其要保证树干长得笔直，尽可能没有树节和松散的枝丫，此外还要有紧密的同心环纹（即年轮）。 全部木材均在冬季伐好，并由人工卸载在特拉诺瓦。卸载工作必须赶在春季树皮小蠹虫侵袭木料前全部完成。之后，按照船梁和其它桅杆部件的设计图，把原木锯开，然后再用长达两年的时间将它们风干。最后根据需要对木材进行接驳。 特拉诺瓦的桅杆制作车间在2001年夏举行落成典礼。帆桁和桅杆的制造工作由船厂的木匠负责。 无论是制造主桅、前桅还是船首斜桅，仅用一根木料都是不够的。主桅的甲板基底直径达76厘米、高度是25米，用18棵高大松树所制成的横木接驳而成。用来接驳的工具是锯好的木插销和插孔，它们紧密地连接在一起，精确到毫米。主桅还加装了冷缩钢圈和绳索固结。当时船只的尺寸日益增大，一棵树再也无法担负起整个制桅重任，所以这种方法应用而生。为了使今天的造船工程遵循和当年同样的原则，人们在特拉诺瓦付出了大量汗水。 船首斜桅差不多也是以同样的方法制成的。它长17米有余，由7节横木组成，其中1节为六角形中央断面。这同样也要求精确到毫米。 桅杆和柱子——垂直圆材——是用苏格兰松木制成的。这种木材结实且不易腐朽。帆桁和柱杆（水平圆材）以挪威云杉为材料制成，这种木材质地轻韧而富有弹性。更大的帆桁是由两根巨大的云杉木料对接而成的。把横木连接起来制成桅杆和帆桁，是一门复杂的艺术，让木匠们忙碌了数月。因为这需要进行大量的受力测试，以便确定正确的制造方法。 2003年6月，23米长、7公吨重的前桅被移动式起重机吊放入位——在18世纪，所有船厂在处理此类问题时，都需要使用巨型的手动起重机。前桅配备着匝桅木、横桅索、支柱、桅顶瞭望台和桅帽。准备工作历时约一年。 2003年6月，23米长、7公吨重的前桅被移动式起重机吊放入位——在18世纪，所有船厂在处理此类问题时，都需要使用巨型的手动起重机。前桅配备着匝桅木、横桅索、支柱、桅顶瞭望台和桅帽。准备工作历时约一年。 主桅和后桅也于2003年安放完毕。瑞典时任贸易大臣雷弗•帕格洛特斯凯将一枚银币放在了九公吨重的主桅下。这枚硬币的历史可以上溯到1738年，也就是“哥德堡"号古船完工的那一年。在主桅下放硬币，据说能给船带来好运。 接下来要解决的问题就是横桅索和支柱了。在拉起滑轮的时候，大麻制绳索被绷紧（整个过程分为三步）。随着大麻逐渐松动，在航行时有必要继续将它拉紧。绷紧绳索是通过系索和三孔滑轮完成的，这是索具螺旋器的旧替代物。 一旦下部的索具安装到位并受到支撑，柱子便会提升起来。中桅帆柱被架起，靠在桅杆上面。上桅帆柱则被架靠到中桅帆柱上。旗杆被架靠在上桅帆柱上。 用于这一垂直安装的设备，即横桅索和支柱，以及运行的索具，总计重约20公吨。 整个安装过程没有使用现代辅助手段。工作全部是由人手完成的。船上的绞盘同样也是用人力来操作的——必要时它可以提供额外的力量。 在十八世纪，亚麻制和大麻制的船帆并行使用。人们并不能确定瑞典东印度公司在十八世纪中叶使用的是哪一种帆布材料，但一致认为当时亚麻和大麻制船帆在瑞典海军里可以平分秋色。开始时，人们想给“哥德堡"号仿古船配备大麻制船帆，并进行了相关实验，但结果却发现它无法满足既定的航用指标。最后，质量上乘、经半漂白处理的亚麻船帆夺标。 为此，瑞典专门在英国的一家纺织厂订购了宽78厘米、分属两种级别的船帆：皇家海军1号，重1千克/平方米；皇家海军6号，重0.6千克/平方米。后一种船帆是专门挑选的，适用于上桅帆、斜撑帆、杆上桅帆、较小的支索帆，以及仅在轻风里使用的翼横帆（副帆）。修帆工使用的帆布线用大麻纱制成，并经焦油和蜂蜡处理。帆的垂直缘绳由涂了焦油的大麻制成，厚度从12到44毫米不等。 全部船帆都是在特拉诺瓦的船帆作坊由人工一针一线缝制出来的。这是一项巨大的缝纫工程，同时还需要高水平的专业知识。缝制1平方米的帆布平均要用6小时——包括该工序的各个流程：裁剪、缝合、卷边、穿刺、上帆缘索。为了完成主要船帆的缝制任务，总共花了大约12000个人工小时。 大商船“哥德堡"号拥有一系列的船帆，总面积1550平方米。如果装备全部船帆（包括背风帆），那么总面积将达到1964平方米。 各种长度的船帆都是垂直型的。结合组件从上至下地帮助船帆保持了自己的形状。然而，主要是由船帆外边缘的加固部件，即帆的垂直缘，来分散帆面所承受的压力并保证稳定性的。帆上的全部加固物和套圈也都是依照18世纪的做法，用涂了焦油的大麻制作的。金属制的加固物和套圈直到19世纪中叶才得到应用。 除了主要系列的船帆之外，还做了以下帆种以备后用：前帆，前中桅帆，主帆，主中桅帆和后桅帆。修帆工还制作了风锥，遮阳篷，桅杆套，盖布，以及60只吊床。 作为储备品的船帆将和修帆工一起踏上前往中国的漫漫征途。在过去的日子里，招募修帆工的工作开展得格外认真。 在2004年春，全部船帆已就绪，准备结索。 那时修帆工已做出了一面27000米的绸子缝制物。更不用提成百上千米的缝纫用线了。为了结扎，大约钻了3000个孔。这些孔洞是用一台空心的打孔机钻出的，并依靠一只内插的指环实现缝结。 在十八世纪，用于配制横向和纵向索具帆装的全部绳索都是用最佳质量的大麻制成的。正宗的大麻是船用绳索的最理想材料。在特拉诺瓦使用的大麻原料是从匈牙利进口的。 在室内制作全部绳索，使得人们能够控制各个生产阶段。已生产出的绳索符合瑞典海事局制定的各项安全要求。 大麻被加工成纱料后，运到船厂。在初步清理掉缠绕的线结后，便要对纱线进行干燥处理，并涂上焦油。在捻制之前用焦油处理纱料这道程序，能够确保足量的焦油渗透到纱的纤维组织里，因此可以抗拒腐蚀，延长绳索的使用寿命。 纱料随后被运到哥德堡北部阿文根的一个300米长的历史悠久的绳索作坊。在这里，人们将纱搓成一股股线或绳核，接着在丹麦制绳专家奥勒•马格努斯的监督下捻成粗绳。马格努斯拥有史载造绳术的专业知识。用手捻制绳子，使得绳身缠得更加均匀和结实，降低了水对绳索成品的渗透能力，因而提高了这些产品的耐用性。 捻制后，绳索被运回特拉诺瓦的船具装配车间，接受了一系列处理，即预拉伸、捆绑、系绳、捻接（这些本来是应该由水手长负责的工作）。在这道“水手长工序"里，索具装配人还要制作滑轮带、横桅索、支柱和稳定索。 除了供传动装置之用，大量的绳索还分别扮演着船上各种索具线路、绳线、系船索和缆绳的角色。为了引导绳索，索具装配工需要700个不同样式和尺寸的滑轮——从小巧的单滑轮到大型的多板升降索滑轮，最大的长达半米。此外，还生产了300个备用滑轮。这些物件是依造从古“哥德堡"号沉船上打捞出的滑轮精确地仿制而成的。 每个滑轮都是用一块榆树木板手工雕刻而成的，并用生亚麻油进行了处理。此外，还要对这些滑轮雕件进行干燥处理和精密调试，然后再为它们分别安装上一个或多个芯块、一个轮轴和一副皮带。根据负重和用途的不同，芯块分别用橡木、谷阿伊阿坤木或青铜制成。谷阿伊阿坤木是一种来自中美和南美洲的坚实树木，本身具有润滑功能。在18世纪，正是出于加固和润滑的目的，谷阿伊阿坤被应用到了造船业。而青铜芯块是用传统工艺浇铸的。 除了滑轮，索具装配车间还制造牛眼和三孔滑轮。从前，这些设备都是在安装器物（紧固机件和装配绳索帆装）时使用。至今，一些传统风格的帆船仍在沿用这些设备。但更多的现代化船只现在使用的都是索具螺旋器。 首次海上试验在2005年5月22日进行。当时风速每秒5—6米（轻风），“哥德堡"号仅张挂了七张船帆。实验时，下水地点的十只大型铁质附件仍附着在船底，但“哥德堡"号的航速却达到了5节有余。这真是一个伟大的时刻！ 防水壁和船炮
负责设计和安装船上技术系统的斯杜莱•阿韦德逊认为，最大的挑战是：在保持18世纪古商船外形的同时，还要让新“哥德堡"号的技术系统符合各国海事部门的要求。 船体内已经安装了先进的机器系统和大部分技术设备。与原型不同的是，新“哥德堡"号还安装了五个钢制水密舱壁。这些舱壁就在上层甲板下面，可以最大程度地保证海上航行的安全，但是也给安排管道和电缆带来了大量挑战。同时，水密舱壁还满足了火灾状况下的需要。 还有两台主发动机，连同推进轴和变距螺旋桨，总输出功率为1100马力，即800千瓦。只有在港口和河道内航行，或遇到紧急情况时，才会使用机器推进。 两台主发电机由两台辅助发动机驱动，每台可以产生180千瓦的电力，负责船上的电力供应。一台发电机主要承担船上的日常电力消耗，另一台作为备用。在上层甲板的防火隔舱里，还有一台功率略小的发电机，用来应对紧急情况。 因为“哥德堡"号计划由风力驱动，所以燃料的储备不是很大。船上的4个燃料油箱一共储备了36000公升柴油。 换句话说，这艘18世纪的帆船装上了高科技的内部设施，以此来获得瑞典和国际海事部门的批准。船上一共装有约40项不同的技术设备，这其中包括推进、电力、供暖、供水、卫生、通风、排水、消防、通信和导航系统等。 机械工程开始于1999年春天。2000年，为了进行技术系统设计，人们利用电脑三维技术构建了船的内部设施。 “哥德堡"号上还有一个现代化的厨房，可以从冰箱和冷库里取来食物和给养。厨房是船上电力和淡水的主要消耗地之一。 以每天5800公升的淡水消耗估计（约合80名船员每人每天消耗72公升），船上18000公升淡水储备只够维持约三天。所以船上装备了淡化设备，用来淡化海水。这种反渗透过滤法用高压让海水通过一层薄膜（上面有极微小的孔），盐分就被隔离在薄膜的一侧，而淡水留在了另一侧。如果需要的话，每天可以制造18000公升淡水。 船上还有供暖系统。一台燃油锅炉提供了通往水龙头的热水，同时用来加热通风装置和保证暖气供应。船上还安装了洗衣机和滚筒式干衣机。老“哥德堡"号的船员恐怕会把空闲的洗手间当作小小的天堂。在18世纪，船员的“方便"问题是在船头的木雕旁边解决的。 船上的消防系统，是由绝缘设施，全自动喷洒系统，水泵和消防竖管构成，已经得到了瑞典海事安全检查员的认可。不管是直接的还是间接的碰撞，船上安装的先进设备可以把轻微碰撞的力量系统地传递到另一侧船舷，然后通过接地导板传递到水中，保护帆船免受其伤害。 通过主监控和报警系统，驾驶室同时也作为机械控制室。值班轮机师可以在这里检查设备运转状况。 在安装机械的同时，管道工程，电力设备，绝缘设施和仪表装置也完成了。帆船上安装了很长的水管，电缆和通气管。 通风系统保障了船舱和艏楼内的空气流通，但是，它要做到“看不见，听不到"才符合完美的标准。把500多米长的通风管道隐藏起来决不是件简单的事，但最终还是成功的完成了。而通过把换气扇安置在船体很深的内部，噪音也大大降低了。 驱动主发电机和通风系统的发动机可关掉六到八个小时，然后利用蓄电池照亮露天甲板——这样就可以享受大海上完全的宁静了。 吊床和锚机 从保存下来的绘图上可以看到，古代的东印度公司的商船有几层甲板。而在今天，因为没有关于船内陈设、设备和装置的详细绘图，我们对于船舱内部一无所知。我们只是清楚的知道各个舱室的大小和位置，并在造船时利用了这些基本信息。另外，水密舱壁占据了大部分的空间，一直达到上层甲板。“哥德堡"号一共有三层完整甲板：下层甲板、上层甲板和露天甲板。 在船底有一个下层舱室，里面放置了发动机、发电机、水箱和其他技术设备。供船上各种系统使用的管道、塑料桶和电缆也放在这里，以便尽可能的隐藏起来。 在下层甲板上，有两个大型的水手舱供60名见习水手使用。每个水手舱有30个床位，有的是吊床，有的是卧铺。下层甲板上还有一些固定船员使用的舱室。在船上，即使所有的船员同时睡觉，也有足够的空间。 在下层甲板的前端是厨房——船上的难题之一。利用和老“哥德堡"号上厨房相同的空间，建造一个能满足80人需求的现代化厨房，并且要符合现代标准和卫生条件，这需要一整套特别的解决方法。而且，这里要储存足够航行60天的给养供应，外加30天的应急给养。 在艏舱内，储存了帆布，绳索和其他器材。在艉舱也有一个储存室。 上层甲板，也叫火炮甲板，是根据想象中18世纪时的外形装配起来的，所以这层甲板也被叫做“博物馆甲板"。这里放置了下层锚机、缆柱、火炮，用铰链固定在舱壁上的折叠餐桌，还有可以用来当作长凳的永久性箱柜。 火炮甲板被用来当作餐厅，同时也是社交，放松和工作的场所。现在每个人都可以在这里用餐，而在老“哥德堡"号上只有下级水手和老水手等人才经常聚在这里吃饭。 朝向帆船前方的缆柱，原来是用来系船索的。缆柱由两根竖直的橡木桩组成，他们结实地固定在甲板上，还有一根粗大的木梁放置在这两个木桩之间。在船上，食物都放在类似长条桌的缆柱上。 船尾是大会客室和供高级船员使用的舱室。船舱内，家具的用料和颜色基调维持了18世纪的风格，大多数的陈设品被固定在墙上。大舱室里采用了56毫米厚的钢化玻璃，和船体外壳一样坚硬。 露天甲板在最上层，摆放着划艇、橡皮艇和救生艇。 露天甲板上也有锚机，航行时可以提供额外的动力，例如用来吊起帆桁。锚机是一个竖直的圆木桩，下面连接着一根转轴，插入甲板之中。木桩上绕着绳圈，绳索拉得很紧，船员转动木桩时就会把绳索卷起来。圆木桩的顶端有孔洞，一根根的木条插在上面，水手们靠它们通过杠杆作用来推动木桩。锚机需要6到12个人操作。在古代，如果使用缆绳抛锚，就用下层锚机把锚绳绞上来。锚机在抛小锚移船时也可以使用。转轴穿过上层甲板和下层甲板，把上层锚机和下层锚机连接在一起。在完成繁重的劳动时，可以同时使用两个锚机。 在露天甲板的驾驶室里，有一个令人过目不忘的双转向盘——船舵。
露天甲板的船尾部分是上等舱室和甲板。18世纪时，高贵的绅士们就住在这里。 从外形上来说，新“哥德堡"号和她的原型几乎一模一样；而在内部，这艘东印度公司的商船安装了符合今天航海要求的各种设备，是 一艘可以在世界各大洋航行的现代化帆船。 六磅火炮 在18世纪，“哥德堡"号一共装备有30门火炮，其中包括 六磅 炮和 三磅 炮，用来对付海盗和私掠船。根据租赁协议，东印度公司的商船有权以暴易暴。为了在帆船受威胁的情况下有所准备，船员要练习操作火炮。 “六磅炮"的名字来自于炮弹的重量是六磅（2.5公斤）。在大约1.5公斤硝酸炸药的推动下，这种炮弹的射程可达到250到300米。火炮全重约700公斤，口径为9.5厘米。 新“哥德堡"号的火炮甲板上装备有10门六磅铸铁炮。火炮根据阿科尔斯•斯泰切布鲁克的图纸浇铸而成。阿科尔斯居住在18世纪的索德曼兰省，是当时瑞典著名的火炮工匠。 新“哥德堡"号的火炮主要用于和平目的，例如在进入外国港口时鸣礼炮。在东印度公司的时代，一般情况下礼炮是8响，这是港口城市和停靠的船只之间相互问候的方式。 如果只鸣一次炮，则表示船上需要一名领航员。 巨轮成型 哥德堡号初次下水试航时的正面照片 船坞区所在的位置，就是今天横亘着斯特朗德瓦根大道的地方。历史上，这里曾是一个凹陷的水湾，后被泥土填平。因此，“特拉诺瓦"在拉丁语里的意思就是“新地"。在船厂，曾有200人一起工作，其中一半是木匠。那时，船厂拥有良好的外围辅助施工环境——通过转包合同，附近的各类作坊可以生产从铁钉到绳索等一切物品；还有一个组织负责购买木材；大量船坞工人汇集。因此，一艘大商船在18个月里就能建成。 新船厂始建于1994年，也并命名为“特拉诺瓦"，因为“哥德堡"号仿古船的建造场地位于哥德堡的旧埃夫斯堡船坞：埃夫斯堡船坞原本建于沿河岸填土而成的新陆地上，所以“特拉诺瓦"这个名字非常适合在这里使用。埃夫斯堡遗留下的全部资产，是6号建船码头（留存着三分之二的功能区域）、大型高架移动起重机和干枯的船坞码头。建船码头正是所需的，仿古船的船厅就是在它上面建成的。木料场、带有航海阁楼的铸造车间和绳索车间也分别落成。同时船员区，餐馆，会议设施和办公室也建好。在大船厅的某个部位，还建了展厅和商店。 船木 橡木含有丹宁酸，因而坚硬、结实、抗腐蚀，所以橡木在欧洲造船界一直深受欢迎。 “哥德堡"号四分之三的船体是用橡木建造，被用于制造船梁、船膝和加衬。一千多根来自瑞典南部和丹麦的木料投入使用。其他重要的木材包括松树、云杉和榆树。松木主要用于制造船肋、甲板和桅杆，云杉用于制造帆桁和圆材，榆树用于制造大滑轮。大量的生亚麻油、松节油和柏油被注入了原木。 橡木的胸高直径至少有 60厘米 ，换算一下，即是周长 189厘米 ；可用长度至少达 6米 。一棵橡树要用150至200年才能长到造船所需的尺寸。弯曲的橡树被用来制造舰船的某些部件，比如船膝。这些部件都是原位（in situ）测出的。 橡树树龄太老时，树干中部的赤木质开始腐朽，最终导致树干里面形成空心。尽管赤木质的腐烂在不断延续，但老橡树还会存活很长时间，所以从树的外表是看不出这种“内伤"的。在自然状态下，内芯腐朽的老橡树最后会由于支撑不住自身的重量而轰然倒下。在伐取橡木的时候，要对树根的质量和尺寸进行估算。砍倒后，还要进一步估计赤木质的质量。许多好心人慷慨解囊，捐赠了一部分船体建造所需的橡木，以及分别适于制造桅杆和帆桁的松木与云杉。 锯好后，橡木必须被放置风干。干燥所需时间不同，具体取决于橡木要被用于制造什么。例如，用于制作加衬铺板的橡木至少要风干两年。 在瑞典，每年要砍伐50万立方米的橡树林，其中20万立方米接受锯割处理，剩下的百分之六十被用于满足各种家居所需。只有大约1.25万立方米橡木的厚度符合造船的要求。“哥德堡"号需要大约3千立方米的橡木，而且这种需求一直延续了四年多。 在十八世纪，瑞典造船业所用的橡木主要来自德国和波兰。根据当时的法律，所有厚实的橡树都是国王的财产，而这种规定，主要是为了保证满足战舰制造业对橡木的需求。 在“哥德堡"号的船尾上部，有一轮东方朝阳正在升起，它的上方是一个华丽的徽标，徽标上是瑞典东印度公司的标识，它的两旁是两个形态优美的造型面向徽标致敬。造型取材于希腊神话，希腊神话是当时商船装饰图案的一个流行素材。 左边的那个造型是海神波塞冬的儿子特赖登，他能通过吹奏海螺来吓跑敌人。右边的造型是一位名叫涅瑞伊得斯、美丽的海中仙女，是涅柔斯的女儿，她吹奏的贝壳能平复风暴。这两个造型都以十分流行的巴洛克风格雕刻而成，即使当时巴洛克已经开始趋向于洛可可。在这两个造型周围，就是以洛可可风格雕刻而成的装饰物。 在船尾的底部，是哥德堡的城市徽标，同样由一头雄狮组成，象征着勇气、警惕和防御的决心。城市徽标框在一个月桂花环中。两条海豚装饰着船尾嘹望台，人们相信海豚是水手的向导和好伙伴。海豚的雕饰同样是巴洛克的风格。 两只雄赳赳的公鸡位于大船舱船尾嘹望台的下方，它们是根据海难现场最近的挖掘中打捞出来的木雕残骸重新塑造的。 除了有着船艏雕饰的船头以外，船上装饰最丰富的部分就是船尾和最靠近船尾的部分。这里是高级船员和显赫人物逗留和住宿的地方。
准备起航 “哥德堡”号满帆航行 “哥德堡"号一共装有26面帆，总航行面积为1964平方米。常规的帆数目为18张，航行面积为1550平方米。 船首斜桅下方的最前端是斜帆桁，装有两面方帆：斜桁上的纵帆和斜桁帆。船首斜桅的上方有一面船首三角帆，其后是斜桁帆帆桁上的前中桅支索帆，以及位于船首斜桅与前桅间的前桅支索帆。船的前桅上装有三面方帆：最顶端是前上桅帆，往下是前斜桁上的纵帆，最底端是前桅帆。主桅上也装有三面方帆：最顶端是主上桅帆，往下是斜桁上的主纵帆——这是船上最大的帆，面积为250平方米——最底端的是主帆。后桅是最接近船尾的桅，顶部装有一面方帆，是后桅斜桁上的纵帆，以及后桅三角帆。 除此以外，在船身中部的船桅间挂着五面支索帆：主上桅支索帆、主中桅支索帆、主支索帆、后中桅支索帆以及后桅支索帆。另外，“哥德堡"号还有八面辅助帆。这些辅助帆是在常规帆以外打开的，仅在风力弱的时候使用。这些辅助帆包括：两面前桅顶端辅助帆、两面前桅辅助帆、两面主桅顶端辅助帆以及两面主桅辅助帆。 在装备完整的“哥德堡"号上如何掌帆？ 2005年的春夏季，通过在沿瑞典海岸前往挪威和丹麦的海上试航期间了解“哥德堡"号在不同风力条件下的表现，主要的船员和学生们获得了宝贵的实践经验。航行的路线是由当时的天气与风力条件决定的。 船帆张开的顺序会根据当时的条件有所不同。这些条件包括风力、海面状况以及对横帆的要求。船帆的纵重心对船的平衡和操控性能有着至关重要的作用，在顺风的条件下，船帆的重心必须朝向前方，以防止船侧受风。较低的帆缆强度大，因此，在暴风雨期间使用横帆是合适的。船帆的位置越高，对帆船倾斜度的影响就越大。因此，最高的帆——上桅帆，仅仅是在风力弱的时候使用。 辅助帆需要弱小和稳定的风力条件，因此很少被采用。当风力增强，风速和风压也会增加。由于船尾支轴上的船帆受到压力，帆船很容易就会抢风行驶。假如是风力和帆船倾斜度的原因，则有必要缩起并向帆桁卷起船帆，缩帆与卷帆的顺序应当从船尾开始，由上至下，从后逐渐往前缩。假如要在恶劣的天气下扬帆，应当扬起最靠近甲板的低帆。最后卷起的方帆通常是前桅帆。在极其恶劣的天气下，只使用较低的支索帆。 缩帆的时候，水手们会先从上桅帆开始，之后是横帆。上桅帆有三个缩帆点，而在前桅和主桅上的横帆只有一个。在甲板上缩帆是不可能的，水手们必须要爬上船桅。当帆船在强风中左右倾斜的时候，船帆的有效航行面积就会减少。 象所有的帆船一样，“哥德堡"号的转向有两种方式：背风或者迎风。对现代的帆船而言，迎风转向是最安全的方式，因为帆向的改变可能会带来危险。对“哥德堡"号而言，情况恰恰相反：背风转向是安全的办法，而且往往可以成功。当“哥德堡"号在顺风的情况下转向，只需要改变横帆的位置，例如从右舷转向左舷。 迎风转向操作起来则风险更大，风既不能刮太猛，也不能太弱。当航行中的帆船暂时遇上迎面而来的风时，帆船可能会停住，既不能向前也不能后退。迎风转向需要用上几乎所有甲板上的人手。 如今船上的人员调动有一个基本原则：值班的高级船员对船长，也就是值班的指挥官下命令，指挥官又对熟练的水手和甲板上的人员下命令，然后水手们就会爬上帆缆。在“哥德堡"号上，爬上帆缆的工作由学生来完成。 举个例子，假如需要张开前斜桁上的纵帆，船上的高级船员便会说：“张开前斜桁上的纵帆。" 之后船长就委派各种任务：“爬上帆缆把帆打开"，“操控帆的升降索"。当一切就绪，船长就向高级船员汇报：“启航准备完毕。"假如风力和交通条件符合启航标准，高级船员便回复：“好，启航！"学生们于是扬帆启航。 在各种海上情形下，可以听到船长用坚决的声音喊出的命令，例如：“解开帆角索！"，“迅速用帆脚索扣住风帆！"，“好好用帆脚索扣住风帆！"，“马上松劲！"，“好好松劲！"，“就是这样！"，“把它弄紧！"，“拉紧船帆！"，“操控好绞盘！"，“搞定！" 学生们利用横桅索间水平连成一串的小绳形成的绳梯登上帆缆，并踩着装在桁下的下缘索上的支索工作。全体水手站在这些支索上，帮忙张帆，收帆以及卷帆。由于连接上下桅的铁索在桅楼下向外延伸，水手们爬上去时必须要保护好自己。当站在支索甚至是更高的帆缆上时，同样要注意安全。水手们可以顺着与甲板平行的横桅索系上安全索。 当帆被收回，水手们会用缩帆索把它们绑好，缩帆索是在不同高度上与帆桁平行的绳索。在帆被卷起前，水手们会用甲板上的帆角索将帆的外角抬起，同时也会用绞收索拉起帆的中部。 船舵是靠露天甲板上的一个巨大的木制双舵轮控制的。要实现船体的转向，舵轮大概需要转动三周，转向时最多需要四名舵手来控制舵轮。掌舵也会受到船帆的影响，适当的船帆位置会使舵手的工作变得轻松。往往至少会有两名舵手在掌舵，每隔一定时间大副就会发出转向的命令，罗盘方位或者方向舵的偏角是由大副规定的，其中一名舵手会把大副的命令复述一遍。定位准确的罗盘可以帮助舵手保持正确的航向。 不管昼夜都会有守望员在船首适当的位置看守。一旦发现任何障碍物，守望员会通过敲钟或者其他方式向大副汇报。敲一下表示障碍物在右舷，敲两下表示在左舷，敲三下表示障碍物在正前方。缺乏守望员已经是许多海上事故发生的原因——这很可能是制定船长守则中“海上留心观察，陆上有礼文雅，往往有好结果"的原因。 请点击（下一页） |
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