在国内，很多带有商品性质的东西都要分个一二三线，比如一线明星、二线演员、十八线小艺人等等，在国内车市也是一样，尤其是豪华车市场，宝马、奔驰、奥迪三个畅销豪华品牌组成了中国豪华车市场的一线阵容；而销量相对不错的凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃、捷豹路虎位于二线阵容；英菲尼迪、讴歌、DS等几乎没有销量的豪华品牌就不存在几线之分了。
事实上在过去几年，除了雷克萨斯之外，很多二线豪华品牌都在持续降价，而且降价幅度惊人，比如凯迪拉克ATS-L，作为一款全系2.0T的中型豪华轿车，这款车在2019年5、6月份的时候，起售价跌破20万元，最低价格达到15万元，引发了一轮抢购的小高潮，一度让这款车在很多4S店从滞销变成了缺货。
再比如路虎发现神行，作为一款中型豪华SUV产品，这款车的级别相比于国产揽胜极光更高，但是价格却也在持续走低，进入2020年，这款车似乎更难卖了，我们通过相关平台查询看到，发现神行的最低起售价已经低至21.3万元，这已经属于一个相当低的价格了。
而沃尔沃自被吉利收购之后，在降价这条路上也是越走越远，类似沃尔沃S90这样的旗舰轿车，降价8、9万元，非常正常。而沃尔沃XC90更是发生过新车市场不到一个月，价格雪崩超过15万的“惨案”。
可以说或除了雷克萨斯作为进口品牌，新车几乎不降价之外，其他二线豪华品牌的降价幅度都是非常大，按理说，在这样的降价幅度之下，这些二线豪华品牌的很多产品价格应该非常优秀才是，但情况却异常残酷，基本上降到和帕萨特、雅阁一样的价格水平，但是它既卖不过凯美瑞、雅阁，也卖不过一线豪华品牌中级车3系、C级、A4L；捷豹路虎没有任何一款车能够在销量和BBA的第一级别产品相提并论，哪怕它们的价格已经是很相近；而沃尔沃S90的价格已经和3系、C级、A4L相当，但是大多数情况下，销量也仅仅只是它们的零头。
可以明显看到，二线豪华品牌再舍得降价，距离一线豪华品牌的距离还是相差很远。从年销量水平来看，二线豪华品牌销量最好的凯迪拉克，距离一线豪华品牌最差的奥迪，还有47万多的销量差，奥迪的销量相当于3个凯迪拉克还要多一点。可以说，二线豪华品牌们，想要在销量上追上BBA，就算降价再多也没用！
那么这样的差距存在，可能对于很多人来说，这就是品牌的差距，大家对于奥迪、宝马、奔驰的定义，可能就是豪华品牌的最低线了，现在我们所提到的二线豪华品牌，可能在很多豪华车潜在用户眼里，就是介于BBA和普通合资品牌之间的高端品牌，就像介于合资品牌和自主品牌之间的WEY、领克一样！大家对于早早进入中国市场的奥迪、宝马、奔驰的认可度更高，是三个品牌的销量高高在上、遥遥领先的原因所在，甚至在市场上已经形成了一种迷信，那就是不管奔驰、宝马、奥迪在产品方面如何做减法，二线豪华品牌如何提升性价比，大多数人都指认奥迪、宝马、奔驰，其实说白了，购买豪华车，有很多人为的就是个面子，要论面子，是不是认识的人越多，就越有面儿，更有认同感？
当然销量差距巨大，有一个非常大的区别，就是一个二次购买的问题。我们见过很多奥迪、奔驰、宝马的车主，尤其是四五十岁的车主，它们的换车“路线”，基本上都是从3系到5系再到7系这样从低到高的顺序不断走高，几乎没有一个BBA的车主开了几年之后，下一辆车换成了凯迪拉克、沃尔沃、雷克萨斯、捷豹路虎等品牌的新车。也就是说，一线豪华品牌的车主一旦“上车”，有很大的几率一辈子给这个品牌不止贡献一辆车的销量，很有可能是两三辆，甚至更多！
但是二线豪华品牌就不一样，我们不否认有一些车主也是和BBA车主一样，从低往高换，但是这种情况非常少见，尤其是凯迪拉克这样持续降价的品牌，很多老车主直言，这辈子只会买一次凯迪拉克车型！原因很简单，厂商带头贬值，实在扛不住。而对于大多数二线豪华品牌车主来说，开一段时间之后，有很大一部分车主都转向了一线豪华品牌更高级别的车型或者是直接转向了保时捷等更高级别的品牌。
所以其实二线豪华品牌通过不断降价，想要在销量上跻身一线品牌，基本上是不可能的，市场对于BBA的认可度越来越高，而且很多车主成为这些品牌的铁粉，一辆接着一辆换。但是对于二线豪华品牌，降价降得越多，本身品牌价值就越低，以豪华车车主身份选择这些品牌产品的消费者就越少，那么它们在品牌方面向一线品牌靠拢的可能性也就越小，这也是为什么雷克萨斯被认为是未来最有可能接近一线阵容的品牌，就是因为价格坚挺、销量持续走高，市场对于这个品牌的认可度更多基于产品和品牌本身，而非不断降低的价格。
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