若说地铁是城市里最孤独的公共空间并不为过。
“地铁里，人们似乎在等待最终的命运判决。我希望拍摄这些封闭、受到伤害、憔悴或者冷漠的脸。”
地铁拥有对摄影师天然的魔力。80年前（1938年），美国摄影家沃克·伊文思（Walker Evans）用镜头记录下纽约地铁的众生相；7年前（2011年），吉尔斯·萨布雷（Gilles Sabrie）拍下了一组关于北京地铁的“梦幻通勤”——
“伴随着运行的节奏，每一位乘客都将自己投入到了孤独中。”（林路，2013）
移动互联网让陆上公共交通诞生了Uber、滴滴，但新技术之风除了让人们在地铁车厢里变成“低头族”，继续沉浸在个人世界里，并没给空气凝固的车厢唤出一丝活跃。
但实际上，这个被孤独笼罩的封闭空间，仍有着巨大的商业想象力。只要看看过去短短一年半里，入局者有多少、都什么来头就知道了：
上图所展示的，就是“地铁商业”的江湖派系——
互联网系：支付宝、微信；金融与整车厂商系：八维通；地铁运营商系：大都会、易通行、广州地铁APP、深圳地铁APP等。
互联网派系中，支付宝、微信（小程序）都是把地铁作为线下支付的重要场景突出“便民”：一手通过自有产品“城市地铁”服务模块直接扫描支付，另一手把支付接口渗入第三方地铁乘车APP中，手握用户乘车交易数据。
金融与整车厂商系，把支付作为入口。前期为地铁业主方提供二维码、NFC等解决方案，为地铁业主方建设官方APP；后期则通过整合营销把地铁场景周边商家与乘客消费打通形成闭环。
地铁运营商系是“肥水不流外人田”，有明显的地域盘踞特色（一线城市为主）：把用户乘车支付之外的数据进行一手掌控，从而指导地铁日常经营；把站内线下商圈资源与线上产品打通，过程中不排斥接入第三方支付渠道，后续也是其CRM工具。
总结巨头们的动机：金融机构不愿错过地铁这个百亿级的高频支付场景；互联网巨头不愿放弃这个带动自己线上产品日活和粘性的机会；地铁运营商们则更不愿意把自己主阵地的客户数据任由他人左右；而像中车这类整车制造商，从产品研发创新、制造之外向运营服务转型，都需要走进C端。
从总量来看，全球范围内，中国无疑是地铁的头号国度。官方数据显示：中国大陆已有34个城市开通地铁，共计165条线路，总长度5032.7公里；此外56个城市在建路线254条，总长度6246.3公里，已批复修建地铁城市数达62个。细化到客流，据不完全统计，2017年全国地铁总客流达184.8亿人次（高铁全年约21亿人次），同比增长14.5%；未来62个城市城轨线投入运营后，预计年客流量达到487.0亿人次。且乘客类型中，中青年人上班族比例大，职业人群丰富。地铁营业时长达18个小时，日客流峰值规律可控。
（数据来自中国城市轨道交通协会）
于是这将近500亿人次/年的“孤独”，就成了各路巨头眼中的“香饽饽”。
“八维通”在其中不可忽视
当年团购“千团大战”时，美团避开了与对手在一线主流市场的厮杀，下沉到三四线城市后实现了逆袭。同样，八维通在轨道出行战役中，也先避开北上广深这些特大一线城市的火力密集点，而选择无锡、福州这类不被互联网巨头重视的二线城市。
2017年1月于杭州成立的八维通，两大控股股东分别是轨道交通制造巨头中国中车与金融大玩家中国银联。银联与中车“一拍即合”的原因:前者需要在民生高频场景（如地铁出行）中扩大市场份额；后者则是中国最大的轨道交通装备供应商，但担心未来市场饱和，遂需未雨绸缪。
双方合作的八维通前身项目为“WiFi+支付”，从2015年10月开始启动，到2016年下半年在无锡开始试水，在时间上也是最早涉足地铁移动支付的公司，双方已成功度过了磨合期。
从2017年初开始，八维通把业务核心放到轨道出行，通过支付手段，打通轨道、公交、景区、高速等场景，自己做这个生态圈的平台运营商。用自有APP“码上行”、代开发城市“官方地铁”APP——这两款产品来进行承载。
从上面这张图可以看出，中国未来地铁的增量空间，将主要来自二三线城市。八维通选择“逆向发车”的背后有这几点考虑：
1）支付方面，北上广深非一家独大，要全面渗透非常耗精力。2000万以上人口的城市，地铁线路多，不会让一家做支付的独大。比如广铁、深铁、上铁都有自己官方APP，但也没对微信、支付宝进行排他。
2）二线城市布点密集，可形成区域协同网络。长三角、珠三角是中国经济活跃发达区，城际轨道通行有天然的协同效应，只要把发达地区二线城市攻下，形成区域协同，一样可以达到一线城市效果。
3）一线地铁巴不得“分流”，二线地铁则有机会做“聚流” 。一线城市 “客流大”，特别在高峰期间，地铁运营商并不希望乘客在地铁站内多逗留，因此要分流；而二线城市，由于客流量并不那么饱和，用户相对悠闲，从运营商的角度来说，则有机会通过打造地铁商圈、开发乘客们更多潜在的“非交通需求”，来把线下人流进行“聚合”运营，甚至与线上商业打通。
如今，已拿下10个二线城市轨道交通场景的八维通开始进入一线了。它们预计两年内可以实现和一线城市合作。
它的筹划是：“一纵二横N点”（如上图所示）：通过服务B端运营商，用移动支付覆盖C端用户（乘客），又以WiFi、新媒体、商圈等增值服务增强粘性。那，接下来的所谓“智慧出行”的用户运营、客流分析、数据运营等深挖数据价值的延伸也顺理成章了。
而把轨道出行吃透后，八维通则会进一步拓展其他交通出行场景，如公交、高速、停车、加油等业态，构建大交通业务链，锁定乘客资源。就拿公交行业来看，目前的客流量十分稳定，全国城市公交出行客流量的日均值是2.5亿，但这些用户被近3300家公交公司分食着，质量参差不齐。将“地铁-公交-N点出行服务”一站式打通，那对于用户粘性和操作便捷度都有可观效果；如果实现公交用户的“线上化”，同样也将对用户乘车体验有进一步提升。
“出行即社交”，也是八维通探索的一个方向，比如用户可在单节车厢中能进行临时建组，走出车厢后便自动退群。届时，仿佛开往永恒孤独的地铁会给乘客带去全新的意味。
此外，新出行与新零售业可以做深度结合，比如过去线下地铁广告是静态展示，关注度并不高，但商户把广告投放到八维通“码上行”或代运营地铁广告APP上后，变成点播小段广告可获得免费乘车票的形式，可以有效吸引用户，也可以衍变成互动广告中的消费券，定向发送用户领取。
放到行业背景下，或许阻碍八维通个体创新的外在因素会有这些：
一，地铁重建设轻运维管理、重硬件轻软件服务、重外观效果轻实效应用；
二，信息资源较分散、碎片化、数据共享度、开放度低，较封闭；
三，基础数据、业务链条、检测体系不完整 ，影响应用效能；
四，应用业务间不联动，数据缺乏挖掘利用、“垃圾化”严重。
地铁行业背后本质上是头部资源型生意，背后涉及的各部门繁多、关系复杂。八维通如何从“藩镇割据”的局势中脱颖而出，还需要时间去证明。
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