| 主题： 《La-5/7 VS Fw190》（部分翻译） | 分享给好友 |
发表时间： 2013-12-20 14:29:29 编辑 引用回复 快速留言 赠送鲜花 举报
原著作者：DMITRIY KHAZANOV ALEKSANDER MEDVED
翻译：突尼斯匪徒
转载请注明作者、译者和出处
鉴于全文太长，自己精力也有限，选择对这两种飞机具体评述最多，最有参考价值的战斗部分以及技术特征部分进行了翻译，至于其他部分包括设计/训练/战术等部分内容因涉及具体的飞机性能对比不多所以我就不再翻译，尽请见谅。
翻译过程中发现此类文章如果只是看懂而不必翻译的话会轻松不少，但要翻译成中文再按照国人通常阅读习惯调整语序则要花费不少时间。翻译后的中文共一万余字，文中可能出现的错误之处欢迎各位指正，文中特定型号的装备名称和编号可能会多种称谓，在此感谢好友jiansu和hanta帮助校稿。
《La-5/7 VS Fw190》之战斗评述
拉-5和FW-190之间的第一次战斗发生在1942年10月到11月间的卡累利阿前线（苏芬交界处），这时FW-190已经在西线的德国空军中服役一年多了。这意味着，一个新机型在服役初期通常会面临的众多技术问题已经得到相当程度的解决。然而，对于拉-5而言情况却不是这样的，第一批生产出来的拉-5被紧急派往斯大林格勒前线保卫这个被围困中的城市，分配到西部前线的第287歼击航空师以及第49歼击航空团。这些飞机达到了设计要求，但也暴露出许多问题。飞行员们曾抱怨说，由于更重的机体质量和糟糕的平衡控制面，拉-5比雅克1和拉格3更难飞，尽管他们对m-82引擎的生存能力和该引擎提供的正面防护力感到印象深刻。来自第287歼击航空师的飞行员指出拉-5尚无法与109f抗衡，尤其是新投入战场的109g-2在速度和垂直机动性方面拥有更佳性能。
一份报告被迅速提交：“我们仅仅能从事防御性的战斗行动。敌人占据着高度优势往往能从更有利的位置发动攻击，这种战斗机缺乏速度的问题尤其值得关注，飞机在低空只能达到316mph（508KM/H），加力后也只能达到332mph（534KM/H），然而加力也只能短暂开启，因为这会迅速导致发动机过热。早期较差的机身质量也产生了过多的阻力，更加减慢了La-5的速度。此外，苏联飞行员打开舱盖飞行的传统习惯、伸出的尾轮等各种原因加在一起差不多减慢了大约25MPH的飞行速度。”
早期与JG51和JG54的FW 190a-3 / 4的遭遇显示德国战斗机还是要更好一些，但是差距不大。苏联飞行员报告说拉式战机现在仅仅能跟上却无法超过德国战机。对于一架在低空进行水平机动的FW-190，两者的性能是大致相近的。但是在追逐战中一旦FW-190开始爬升，轻一吨半的拉式战机就能占据一定优势。然而，相比FW-190，拉-5的操纵性在速度超过250英里（402KM/H）后就显出很多不足之处。大多数苏联飞行员认为，飞机的副翼和升降舵在高速转弯和退出俯冲时特别重，这意味着只有身体强壮的飞行员才有希望在战斗中更好的操作早期型号的拉-5。
FW-190拥有更加强力的武装，特别是改进型的190A-3——拥有四门20mm机关炮和两挺7.9mm同步机枪，A-3的每秒火力投射量几乎三倍于LA-5。即使是没有装备MG FF翼炮的FW-190也仍然比拉-5拥有更强的攻击力。虽然苏联飞行员很少抱怨拉-5武器的有效性——但要想打下拥有良好装甲保护的FW 190A型战斗机，两门同步的舍瓦克机炮偶尔还是会出现火力不足的情况，更不用说面对那些刀枪不入的190F/G型飞机（移除了翼炮并配备了793磅的装甲用以保护发动机和驾驶舱的对地攻击型号）。然而，尽管FW-190相比拉式战机拥有更好的火力和性能，但在1942年中期，德国空军相对苏联空军的优势更多来自于其飞行员的战斗经验上。
早期在东线驾驶190参战的德国飞行员都是些从39年9月就参战的的老手，他们身经百战，大多都有超过一年的战斗经验，其中很多飞行员都有在战斗中获胜的记录。而他们的对手，苏联飞行员们，往往刚刚完成自己的飞行训练，都是些地地道道的新手。当时一位德国空军飞行员豪普特曼海因茨（他在1939年10月完成了自己的第一次击杀，1941年晚些时候从列宁格勒前线的JG 54来到JG 51）他评述到：
“我第一次驾驶FW 190是在苏联的维亚济马，时间是1942年11月8日。我当时非常激动。之前我飞过在东线战场上使用过的所有型号战机。由于较小的机身，在低可视度方面BF109要稍好。我认为Focke Wulf比Messerschmitt是更加灵活——虽然后者水平转向更好。一旦你掌握了FW 190你会发现你能很容易的把飞机拉到更大的G（拉出更大过载）。在控制力和飞行感受方面，FW190的杆力比BF 109更轻更容易驾驶。驾驶190进行特技飞行简直就是一种享受！在结构强度上，190明显优于梅塞施米特战斗机，尤其是在俯冲状态下，190A的星型发动机在敌人的炮火下的生存性更好。
火力方面，190系列在所有的德国战斗机是中最好的。梅塞施米特使用的轴炮虽然更加精准，但那只在战斗机对战斗机的作战中享有优势，况且梅塞施米特的20mm加农炮在急转弯时经常卡壳，这让我至少失去六次击杀机会。
在我们的战斗机战术发展过程中，最重要的一步是从三机编队过度到手指四纵队，这项创新来自于西班牙内战期间的战斗机飞行员维尔纳•默尔德的经验。我认为这种战术使得德国战斗机飞行员获得很高的猎杀效率。”
豪普特曼海因茨最终成为JG51的第六个也是最后一个王牌，战争结束时他击落了70架飞机——全部来自东线，其中包括一些拉-5。
在这一时期，自由狩猎战术得到了王牌飞行员们的青睐，来自第32近卫歼击机团的安德列少校（最终获得36次击杀）谈到：
“那些驾驶190的家伙们飞越前线，占据更高的位置然后从高处猛冲下来，他们总是在我们处于己方控制区域上空时试图从后面发动让我们猝不及防的攻击。”
通过前线使用测试和战斗过程中积累的经验，拉-5的缺陷被逐步发现，在1943年早些时候出现的拉-5F上，拉沃契金有针对性的就这些问题进行了改进：改进机体的空气动力性能，减重（通过拆去五个燃料罐），重新设计较大的飞行控制面，使用更加强力的m-82f引擎，新的战斗机在1943年3月被送达前线部队。
拉-5的发动机可靠性一直备受关注，因为M82引擎一直非常容易遭受火花塞故障和排气管烧穿的问题，飞机的加力系统也被证明难以操作，引擎罩时常过热。
43年1月，随着JG54的到来，190开始出现在列宁格勒前线——这让苏联人弄到一架190成为了时间问题。就在该月,JG54的飞行员赫尔穆特勃兰特在扫射拉多加湖冰上公路的车辆时因螺旋桨控制设备故障掉了下来。第3近卫歼击机团的王牌飞行员伊戈尔卡巴罗夫上尉（28次击坠记录）回忆到：
“这架飞机用机腹着陆后引擎还在转动，但飞行员什么也做不了，之后法西斯被俘虏了。他的飞机被很快送到列宁格勒的机场，2月4日晚上，飞行员也被送到了机场，他被要求告知我们这架飞机在技术方面的创新。德国飞行员通过翻译很爽快地回答了我们提出的各种技术问题。之后我们轮流爬到飞机座舱里去检查各种设备。我们必须说，这飞机真不赖。有着较高的起落架和电控星型发动起，瞄准具前面的防弹玻璃和驾驶员身后厚厚的装甲为飞行员提供了极好的保护。但是在发动机关闭状态下驾驶舱视野很有限。德国飞行员强调道：这是一架高速机器，这飞机几乎不可能被击落。我们笑着说道：那就走着瞧。”
随着时间的推移，苏联飞行员们开始发现190的缺点，虽然改进后的拉-5F让苏联飞行员有了与德国人抗衡的能力，但设计师拉沃契金发现自己还有很多可以做的工作。比方发动机的故障率仍然很高——比同时期在苏联空军服役的其他飞机高了三倍。由于极重的控制力，飞行员们发现飞机很难从筋斗中恢复，事实上，一线飞行员们基本放弃了驾驶拉-5F进行筋斗，直到来自拉沃契金设计局的试飞员告诉他们如何重新控制飞机的诀窍。
来自第31歼击航空师的驾驶员马斯洛夫（六架击坠，其中四架190，1942年晚些时候在斯大林格勒驾驶拉-5，1943年在库尔斯克和库班河驾驶拉-5F）说到：
“不管是作为战斗机还是对地攻击机，拉-5和拉-5FN都是好飞机。在我们团装备的拉-5中，师领导配备的都是性能状态最好的飞机，而僚机们则不得不驾驶旧一些和发动机马力更差一些的飞机。我的飞机没有团里面其他飞机快——由于引擎马力的下降。当然，这也不是个太大的问题，毕竟拉-5是一架又轻又灵活的飞机。然而，在执行战斗任务时我经常落后于我的战友们，我的指挥官经常生气，他在无线电里大叫：伊洛沙，你为什么落到后面去了呢？我通常这样回答：真不幸，我骑的不是您的马，长官！
当我们在战斗中和190遭遇时，我就会跟着长官加入战斗，然后盯上那些落单的敌机。一次，我在战斗中发现一架准备溜掉的190，这架飞机正在进行编队，我立刻飞了上去干掉了他。紧接着我又发现了一架在低空的190，我立刻跟了上去。我们师领导告诉我们，当你看到了敌机机身上的铆钉时再开火。由于拉-5的瞄准具不是很好，所以我盯着目标飞近到能看到对方机身上的铆钉时才打了一个点射。当时对方正在向西面高速飞行，我尽可能的接近对方，对方飞行员把头扭向了我，他试图用它的翼尖把我撞掉进森林里去，我降低了自己的速度又给了他个点射，这次他被打中了，掉进了森林里。我爬升起来飞回了机场，当地的一个炮兵阵地证实了我的这次胜利。”
1943年初的几个月里，波罗的海舰队航空兵第四歼击航空团的指挥官弗拉迪米尔戈卢别夫上校在观察了拉-5参加的大量战斗行动后，给出了如下建议：
“190由于强大的火力总是寻求进行对头攻击，在其他方面其战术和109是一样的——利用阳光云层掩护进行攻击。当我们第一次在战斗中遭遇190时，我们发现拉-5的爬升更加迅速，当我们获得对190的速度优势时，对方一般会滚转到反方向俯冲脱离。有时在进行一次垂直攻击后，190战机的高度比我们还低。在水平面空间进行的战斗中，拉-5拥有比190更好的转向性能，我们丝毫不害怕和处于低速状态下的190交手。当你发现一架190在你后方时，永远不要尝试通过俯冲甩掉他，你应该通过爬升或侧滑脱离接触。此外与190进行对头攻击是不被推荐的，因为对方拥有很小的正面截面积和强大的火力。对付190最好是从后方发动攻击，精准的火力从这个方向可以打中对方的油箱。你最好攻击对方驾驶舱和机身右侧，因为那里是飞机电气系统所在，如果攻击奏效，敌方驾驶员就会不得不迫降。”
1943年7月，拉-5FN到达库尔斯克前线的第32近卫歼击机团，这种飞机拥有燃油直喷的阿沙82FN型引擎，更低的后机身和大量其他变化。飞机很快被投入作战。战斗机飞行员弗拉迪米尔上尉指出：
“在13000英尺以下发生的战斗中，不论是在速度还是横向和纵向操作性上，拉5FN都具有对109和190的明显优势。在战斗转向中盯上对方后，打开座舱盖的拉-5FN仍然够追上对方，尽管这会很慢。而在垂直空间发生的战斗中拉-5也总是能占据高度。”
然而拉5FN也不是完美的，飞行员们总是抱怨由于扩大的发动机整流罩使得要想射中敌人飞机变得相当困难，瞄准线也变得太高了，这就使得驾驶员无法在关闭座舱顶盖时使用瞄准具。而座舱也因为通风不畅在变得非常炎热，同时还总是充斥着有毒的废气。此外，在拉-5FN上安装的无线电也是极不可靠的。不管如何，新飞机还是给FW190带来了麻烦。关于德国飞机，第32近卫歼击机团的拉-5王牌弗拉迪米尔奥列霍夫（19次胜利，包括10架190）在1943年晚些时候提供的报告写到：
“190从整体上说不坏，最好不要从正面去攻击它，这架飞机拥有非常强的火力——四门机炮，它还拥有很好的俯冲性能，使得飞机在高空和中空战斗时很容易俯冲脱离战斗。当然，一个经验丰富的190飞行员实际上从来不会只在垂直空间进行战斗，不过如果你非要比较190和109G的话，作为一个战斗机飞行员我认为109G因为更快的速度和更好的垂直机动性而在整体上要略强一些。”
第113近卫歼击机团的帕维尔.波科夫认为：
“190强力的引擎保证了其高速性能，但在战斗中巨大的引擎也使飞机变得更重和更加迟钝，为了弥补这个缺陷，法西斯飞行员们的策略是在战斗中采取混编队形：通常190会飞得略低，这样能更好的迫使我们的飞机和他们之间处于对头攻击的位置，而梅塞施密特们则更愿意从我们的上方和后面俯冲下来进行攻击。”
在另外一个角度，德国空军则认为从1943年中期开始，拉-5FN是对他们战斗机和轰炸机构成最大威胁的飞机。一架完好的拉-5FN迫降在德国控制区后被迅速送往后方进行测试。测试任务交给了汉斯.沃纳.莱克。他在1943年夏季的雷克林飞行测试中心驾驶拉-5FN进行了第一次飞行，之后他驾驶拉-5FN同190A8和109G进行了对抗性测试，他在提交的报告中写道：
“相比早期的苏联战斗机，拉-5FN在性能和操控性上取得了值得注意的进展，其在海拔3000米（包括以下）的性能值得特别关注。然而，它的极速在任何高度上都比德国战斗机更低，其在低空的爬升率完全可以和190A8及190G相媲美，其在3000米高度上的爬升率和转弯速率完全可以与190A相比。因为飞机的副翼效率是非常优秀的，在空速450km/h[280mph]时，可在不到四秒完成一圈滚转。然而，在空速600km/h[375mph]时，副翼承受的压力就变得过大。在1000米高度上，在打开加力的情况下可以在25秒内完成360度的水平转向。由于其发动机的优点，拉-5FN非常适合于低空作战。其低空最大速度可以与190A8以及打开加力的109G相比。在加速性能方面，拉-5FN是比较平衡的，在任何高速下的最大速度和的爬升率上，使用MW50的109G都比拉-5FN更好，在3000米以下，俄国战斗机优于190A8。当面对拉5FN的攻击时，你应该俯冲脱离。”
莱克强调的一个事实就是：拉-5FN比他的德国竞争对手们更慢。
然而，在1944苏联用一架俘获的FW 190A-8和拉-5FN在13120ft高度进行的对抗性测试时得到了完全相反的结果。这毫不奇怪，因为拉沃契金设计局在测试中使用的飞机是才从工厂里出来的新机，而莱克测试的拉-5FN是已在战斗中使用过的旧飞机。在本章的前面的内容中按照马斯洛夫的回忆，拉-5FN的m-82fn发动机输出功率差别可能会很大，发动机和发动机之间的差别取决于他们在前线的使用状态。例如，如果一台长时间开启加力没有足够的冷却的发动机会膨胀和过热。这种情况通常会被迅速发现因为过高的热量的会使得引擎罩表面的油漆脱落。发动机在经常加力过度的状态下很快就会导致马力下降和性能恶化。不过在苏联，即使出现过这样的问题，发动机仍然会被保留下来继续使用。有可能莱克测试的就是这样一架飞机。当然，反过来，被俘获的德国飞机也存在同样的问题，这些缴获而来飞机还面临这备件缺乏和维护经验不足等问题，这就说明了为什么FW 190在苏联测试中心表现出令人可怜的飞行性能。
莱克的测试报告指出，拉-5FN在中低空拥有优异的机动性，德国的飞行员很快就从疼苦的经验中学会了如何避免战斗和努力摆脱拉-5FN。
尽管拉-5FN性能有了提高，但在1943年底，苏联战斗机团在与装备FW-190的德国空军部队的交手中继续遭受着重大损失。大多数德国空军王牌宣称他们多数胜利发生在1943年夏季和秋季的大规模战斗中。比如沃尔特•诺沃特尼，奥托•基特尔和埃米尔•朗,他们在战斗中打掉了大量为攻击德军前线阵地的IL-2和PE-2进行护航的苏联战斗机。JG 54的朗少尉在11月3日创造了东线战场的新纪录，在防御苏军进攻基辅的战斗中，他在一天内击落了17架敌机，自当年7月以来，他声称自己已经击落了35架拉-5，在11月3日的胜利后，朗少尉又增加了三个击坠战果，诺伯特中尉目睹了其中两个战果的击坠过程：
“伴随着从北部和南部射来的炮兵火力，苏联对基辅的进攻始了，同时而来的是大量由雅克7和拉5提供护航的轰炸机和对地攻击机。即便在德国高射炮和战斗机的压力下，你也可以看到布满天空的苏联飞机，但他们似乎没有注意到这个事实，那就是我们的战斗机在部分区域取得了相当的成功。在东线为数不多不多的片刻安静中，朗少尉和他的僚机施克下士起飞了，当时一队IL2飞机向我们在基辅的阵地上扔下炸弹后就立刻掉头向东飞去，IL2被部署在第聂伯河东岸的一个前沿机场，距离我们仅仅只有15公里航程，他们经过时几乎就在我们头顶放下起落架。起飞六十分钟后，朗和施克返航了，此时我们正站在机库门口看着正在靠近的大队IL2和护航机，这时候我们发现有两架190从苏联飞机后方快速地俯冲下来，朗从右后面接近其中一架护航的拉-5，在50米[ 165ft ]距离上用一个短点射打掉了敌机然后迅速脱离，之后又来到第二架拉沃契金战斗机后面给了他同样的待遇。敌人的飞机在空中断裂，从翅膀上掉下的碎片落到离我们不远的地方。”
随着战争的进行，越来越多的战机加入到苏军前线航空兵的序列，其中多数是由训练有素的飞行员驾驶。到1943年底，1500架拉-5FN被送上了前线。而在1944年初，大部分德国FW190战斗机部队被从东部战场抽调到西来帮助保护德国免受盟军在白天进行的轰炸。对地攻击机大队（Schlachtgruppen）的190开始成为苏联战斗机团的主要对手，但他们很快被证明是些棘手的对手。少尉弗里茨服役于IL / sch1g 1，在战争结束时，他取得了30次空中胜利，其中相当数量是拉-5战机：
“我飞过190A/F/G型飞机，也飞过109型飞机。109和190飞机的区别在于190的座舱控制更加简单，例如着陆襟翼和安定面控制是电动的。另外一个明显的区别是190的飞行稳定性，受益于其机翼主梁设计和更宽的起落架，这架飞机飞起来更加平稳，在地面较硬的机场着陆时也更加安全，然而在海拔较高的飞行高度上，190的引擎功率显得有些不足。后期型的190F飞机通常的速度范围大约是在375-425英里（603 KM/H -683KM/H）。我们在俄国前线执行任务的平均时间是45-60分钟。这种飞机的火力非常强大，通常情况下我们有两门20MM机炮和两挺机枪，外加在机翼上挂载的两门20MM机炮。在飞行战术方面，我们拥有非常成功的开放型队形——也就是飞机之间相距大约80 到100米 [ 262 to 328ft ] 的编队，在目标区域我们分成若干双机编队进行攻击，只有在返航时我们才重新组成较大编队。我执行过超过500次的飞行任务，其中有几次机腹着陆，对于190这种结构坚固的飞机而言机腹着陆也更加容易。”
由于在俯冲中拥有比拉-5FN更加出色的速度，对地攻击机大队的190通常在扔掉炸弹后压低机头依靠高速向西部逃跑。一份来自苏军第322歼击航空兵师的报告中指出190战斗轰炸机使用的这种战术：
“190攻击机通常从目标的6点或9点方向发动攻击，他们在俯冲中扔掉炸弹——这使他们能同时加速到很高的速度迅速离开，然后在较低的高度到达德军控制区域。当他们遭受攻击的时候，他们不会和我们的战斗机交战，而是象蛇一样溜掉。敌军飞行员从来不会选择在拉-5FN占有优势的垂直空间进行战斗，他们更愿意通过滚转机动脱离战斗——这是190一直以来所采用的策略。”
在从前线航空兵单位收到大量关于难以追上190F/G和装备炸弹的190A8的抱怨后，拉沃契金的回应是加速拉-7的发展。尽管拉-7也是由和拉-5FN上相同的阿沙82FN型引擎驱动，但拉-7通过众多空气动力学方面的改进，有效的节省了重量，最终提高了它的飞行速度：373mph/低空和425mph /2万英尺（低空600KM/H、6090米683KM/H）。拉-7在44年8月到达前线时，苏联前线歼击航空兵已经开始采用德国人从战争开始就一直使用的自由狩猎战术。专门的自由狩猎飞行团被组建起来并配备了新飞机。最直接的结果就是第176近卫歼击机团的飞行员接到了不得与敌机进行纠缠的命令，他们被要求利用阳光和云层掩护发动打了就跑的攻击。该团在从拉-5FN到拉-7进行换装的过程中，团指挥官图皮科夫上校对当地的德军机场组织了有效的侦查行动，并专门召开会议讨论苏联战斗机战术与德军相比所存在的问题。为了让飞行员在恶劣天气条件下也能安全飞行并确保战绩统计无误，他还检查了所有被安装到拉-7飞机上的无线电罗盘和照相枪的状态。
来自王牌飞行员的观点：164歼击航空兵团的王牌飞行员尼古拉科莫罗霍夫上校（击落46架敌机，包括18架FW-190，两次荣获苏联英雄称号，这名从42年11月就参战的老兵拥有长期驾驶拉格-3和拉5FN飞机的经验）第一次驾驶拉-7执行任务是在1945年3月。
“在最初坐进驾驶舱熟悉了一下飞机特点后，我和我的僚机佩里科夫起飞了，在空中我做了几次滚转和垂直爬升——这架飞机简直就是一个野兽！我的换装到此结束了。
不久，我们的战斗机控制指挥部指示我们前往斯涅日卡山区，在那里我们看到有10架FW-190飞机正在攻击我们的地面部队，没有时间浪费了。我和另外一架飞机马上分别向两架敌机开火。这引起了幸存的福克沃尔夫飞行员恐慌，他们四散而逃，从低空溜回了己方机场。一会儿，8架FW-190又出现了，当他们试图开始轰炸地面部队时，我和佩里科夫又设法各自击落了一架敌机。在遭受的损失后，幸存的法西斯飞机们放弃攻击逃跑了。”
那些正准备对逼近柏林的苏联红军地面部队大干一场的FW-190战斗轰炸机部队很快就开始害怕拉-7，这是唯一一种能在低空追上逃跑的福克沃尔夫战斗轰炸机的苏军歼击机。在这之前他们已经习惯于对苏军前线车队开展他们所谓的海盗式攻击。
以往190总是能够凭借宝马801D-2引擎和MW50的帮助逃脱yak-3、yak-9u和拉-5FN的攻击，但在战争的最后几周，那些来自苏联前线航空兵自由狩猎飞行团的精英飞行员们证明了了190是可以被轻松逮住的。
《La-5/7 VS Fw190》之技术特征及发展情况
LA5/7：
LAGG3-M82
1942年2月，一个工程师团队在第21号工厂制造了这架装备什韦佐夫M82A发动机的实验机，而标准的LAGG3则装备着卡里莫夫M-105P型水冷发动机，除此之外，二者没有区别。风冷的M82A型发动机重1895磅，其性能如下：1700马力/低空， 1540马力/6725英尺，1330马力/17700英尺。相比之下，M-105P引擎在任何高度都只能产生不超过1100马力的动力。由于M-82的直径为18英尺，远大于M-105P型发动机，所以LAGG3的前机身必须返工以容纳更大的M-82发动机。飞机最初被装上了4门舍瓦克20MM机炮，但是为了解决发动机散热问题又拆除了其中两门，因为要腾出空间在机身两侧安装2个额外的发动机散热器。飞机在1942年3月完成首飞，但是在同年7月因为发动机故障坠毁。
LAG-5
1942年7月底，这种飞机在高尔基的第21号工厂开始制造，9月8号飞机完工。前200架飞机的前机身部分是由双层厚度的桦木构成的，这是为了保证从座舱前圆形的发动机罩直到椭圆形的后机身和机尾都能够有平滑的过度。相比LaGG-3 M-82，新的制造工艺让LaG-5战斗机的重量降低了188磅，生产型飞机的特点是机翼外段安装了前缘襟翼，供油系统包括5个油箱，其中四个安装在机翼内，飞机在制造时安装了一门舍瓦克20MM机炮和一挺布雷金UBS 12.7MM机枪。
La-5
1942年9月8日，按照航空工业人民委员会的第683号命令，LaG-5以La-5作为新的型号开始投产。从1942年9月开始到当年年底， 在第21号工厂共制造了1107架La-5战斗机，有22架改进过的型号在第比利斯的第31号工厂完工。这种飞机的最大时速为355MPH/6500英尺、362MPH/18500英尺。以前驾驶LaGG-3的飞行员们抱怨这种飞机的机身过重，机翼控制面也太小。这些要求使得后期生产的La-5进一步增大了升降舵和尾鳍面积，前风挡也换成了57MM厚的钢化玻璃，增加了飞机的外挂架，但是在水平尾翼部分仍然没有变化。
La-5F
1942年9月16日，航空工业人民委员会下达了第778号命令，指示在莫洛托夫的第19号发动机制造厂开始生产M-82F型引擎，改进过的增压器使得发动机能工作在10000英尺高度，此外该发动起能在2600英尺高度输出1760马力。为了能装下新的发动机，飞机的引擎罩进行了修型，同时增加了增压器进气口以满足M-82F更大的进气量。此外，每两架La-5F配备一部rsi-4型无线电。更加重要的是，为了改善驾驶舱内视野，后机身高度被降低并在驾驶舱后部也安装了防弹玻璃，这些飞机在第21号工厂的内部编号为 “39型”。这些改进首先出现在1942年11月生产的第九批次La-5F上。从1943年1月开始，位于乌兰乌德的第99号工厂和下塔吉尔的381号工厂也加入了La-5F生产的行列。
La-5FN
1942年6月，配备燃油直喷系统的M-82FN在什韦佐夫工厂完成台架试验。此外，由于M-82引擎在La-5机身上已经出现了过热的问题，M-82FN为此进行了重新设计以改进在战斗中的冷却性能，在内部，发动机的活塞和连杆都进行了加固，每个气缸都配备了单独的排气管，最后，燃油直喷系统被安装到了原先M82发动机上化油器的位置。发动机输出提升到了：1850马力/低空、1670马力/5000英尺、1460马力/15000英尺的水平。
La-5FN原型机在1942年12月完成了第一次测试，这架飞机被称为高背型拉5（使用较旧的37型机身）。1943年3月，使用新型的39型机身的第二架原型机被制造出来，并在当月末进行了国家测试。改进后的金属翼粱使得飞机重量仅仅只有7000磅。第二原型机表现出卓越的性能：低空/372mph、10500ft/391mph、20500ft /405mph。为了使新的发动机发挥最大效用，拉沃契金而对机体进行了大量的改进，增压机身、可伸缩的尾轮，增大了面积的尾翼使得操作性更好，杆力更小。但是伸出的无线电桅杆和为了扩大进气而在在发动机罩上安装的齿轮传动增压器都造成了更大的空气阻力。字母FN和一个菱形图标被刻到发动机短舱侧面。尽管有着更好的性能，但是La一5FN并没有立刻得到生产，因为飞机需要的M-82FN引擎产量不足。事实上，高尔基工厂直到1943年秋才得到足够的M-82FN引擎转产La-5FN。而其他工厂直到1944年初才开始制造La-5FN
La-7
La-7最初被称为“1944年标准型”的La-5FN，这架飞机相比之前的型号有着显著的差异。飞机翼粱使用金属替代了以前的木质部分，改进了机身动力系统的密封性能，装备了3门UB-20机关炮。将油冷器的位置从发动机整流罩底部移到后机身。将增压器从发动机整流罩移动到机翼中段前缘。飞机的起飞重量降低了121磅，空气动力性能得到了改进。通过这一系列改进，原型机展现出优异的性能：低空极速373mph、10,500英尺时419mph、20000英尺时425mph。不久La-7定型，1944年春，生产型La-7（拉沃契金设计局内部编号45型）开始在高尔基的第21号工厂开始生产，1944年9月，第381号工厂和第99号工厂也开始生产La-7。由于计划中将要装备La-7的UB20机炮出现了问题，所以这些飞机只装备了2门20毫米舍瓦克机炮。
FW190：
Fw 190 V1 和 V2
1939年6月1日，FW190的第一架原型机在不来梅机场完成首飞。这架飞机由1550马力的风冷宝马139型发动机驱动。为减小风阻，飞机安装了函道螺旋桨整流罩。但发动机过热的问题随之而来，为了解决发动机冷却问题，函道螺旋桨整流罩被移除更换为更为紧凑的螺旋桨整流罩。随后试飞的FW190V2型原型机一开始也使用了配备巨大螺旋桨整流罩的宝马139型发动机，之后更换为更大更重的宝马801发动机，为此还对机身结构进行了调整。这些原型机在机身和机翼上分别安装了两挺7.92mm MG 17机枪和2挺13mm MG 131机枪。
190V5
装备了1660马力的新型宝马801C-0发动机，但是因为引擎重量的增加，从V2以后，飞机的机翼形状进行了修改，驾驶舱位置也被后移，该型号被称为V5，最初型号的V5机翼面积较小（机翼面积161.46平方英尺，该型号被称为V5K），之后V5的机翼进行加大以改进性能，改进机翼后的V5被称为V5G（机翼面积196.98平方英尺）
Fw 190A-0
预生产型，前九架仍然使用较小的机翼，之后的型号使用了加大面积的新式机翼。其中第一到第五架被命名为V7-V11。A0按照计划生产了100架。
Fw 190A-1
这种初期型号基本类似于V5G，由1660马力的宝马801发动机驱动，使用新式机翼。装备7.92mm MG 17机枪和FuG 7a无线电台。1941年8月，第一架FW 190a-1交付第26战斗机联队。
Fw 190A-2
最早的Fw 190 V14原型机在引擎罩上方装有两挺7.92mm MG 17机枪，另外两门MGFF机炮被安装在翼根处。和Fw 190 V14相比，生产型的Fw 190A-2由宝马801C-2型发动机驱动，除此之外A-2通常还在机翼外侧加装了两挺MG 17机枪。
Fw 190A-3
这是第一个大量生产的190型号，装备1,700马力的BMW 801D-2发动机。原来装备在机头位置上的MGFF机炮被移动到了翼根处，原来的位置上安装了两门射击速度更快的20毫米MG151机炮。飞机的座舱盖可以通过爆炸螺栓被迅速抛弃，此外还配备了厚度分别为12.7mm和19mm的防弹钢板为飞行员提供保护。该型号于1941年秋季开始服役。
Fw 190A-4
1942年夏季晚些时候，A-4型开始交货。该型号190安装了新型的FuG 16Z型无线电台，为此在背鳍上加装了无线电天线。Fw 190A-4装备的宝马801D-2能够通过使用mw50水-甲醇燃料喷射加速系统将发动机功率在短时间提升到2100马力，此时飞机可以在6400米高度上达到669公里/小时的最大速度。
Fw 190A-4/R6
取消掉了MW 50系统. 能够在机翼下携带WGr. 21型210毫米口径的火箭弹发射器，固定军备减少为两门MG 151机炮。
Fw 190A-4/U 5
可在每一边机翼下携带两个可抛弃的66加仑副油箱，机身可以挂载1102磅的炸弹。
Fw 190A-5
该型号飞机在1943年初出现，类似于A-4，但是调整了BMW 801D-2型发动机的安装位置，并在涡轮增压器外部增加了进气口以解决发动机过热的问题
Fw 190A-6
发展自试验型的Fw 190A-5/U10，1943年6月出现，重新设计的轻型机翼可以携带四门MG 151/20机炮，同时引擎上方的两挺MG 17机枪继续保留。配备FuG 16ZE或 FuG 25 型无线电。
Fw 190A-6/R1
发展自试验型Fw 190A-5/U12，配备了6门MG 151/20机炮。
Fw 190A-6/R3
在机翼下挂载了2个30毫米口径的MK108机炮吊舱。
Fw 190A-6/R6
最后的A-6变型，可以在每边机翼下挂载210毫米口径的WGr. 21火箭发射器。
Fw 190A-7
出现在1943年11月，其第一个变型机的原型是Fw 190A-5/U9，基本类似于A-6，在机翼上装备两门MG 151/20航炮，同时在机身上配备两挺13mm MG 131机枪。第二个变型(Fw 190 V35)与之前的型号很接近，但是在机翼上装备了四门MG 151/20航炮并加强了起落架。晚期型号安装了2000马力的BMW801F型发动机，此外还配备类似A6的转换包，使之能够挂载WGr. 21火箭发射器
Fw 190A-8/R7
配备装甲座舱专门用于执行反轰炸机突击任务的型号。
Fw 190A-8/R11
全天候型号，配备加热座舱和PKS 12无线电导航系统。
Fw 190F-1
A-4型基础上的专用对地攻击型号，移除了翼炮并配备了793磅的装甲用以保护发动机和驾驶舱，F-1可以在机身中线挂载ETC 501型炸弹挂架。
Fw 190F-2/3
F-2对应于A5，但是装备了气泡型座舱盖，F-3对应于A-6，能够携带可抛弃式66加仑副油箱，也能在机身中线上携带550磅炸弹。F-3R1/R2可以选挂机翼挂架或MK 103 30毫米机炮。
Fw 190F-8/9
F-8 基于 A-8, 配备两挺安装在机头前方的MG 131机枪和ETC 50炸弹挂架。F-8/U2和 U3装备了TSA轰炸瞄准具，能够携带BT 700 或 BT 1400型炸弹执行反舰攻击任务。最后的190F变种是F-9，这种飞机和F-8非常相似，但是装备了BMW 801 TS/TH型发动机。
Fw 190G-1
基于Fw 190A-5/U8, G-1 型在机身下安装的炸弹架能够携带3970磅炸弹，此外还加强了起落架使飞机能承受额外的重量。
Fw 190G-2/3
G-2和G-3的区别仅仅在于使用了不同的机翼挂架，前者使用了是梅塞施密特制造的挂架，后者使用的是福克沃尔夫制造的挂架。
Fw 190G-8
这是G型的最后一个变种，配备了1800马力的BMW 801D-2型发动机，并且使用了A-8的升级套件，其中Fw 190G-8/R4是配备了氧化亚氮喷射系统型号。
Fw 190D-9
在战争最后几个月出现Fw 190D-9是能够对付La-5/7的福克沃尔夫战斗机的终极型号。这种飞机发展于1942年，作为被放弃的Fw 190B/C型高空战斗机的替代品。长鼻子多拉使用了2000马力的尤莫213型发动机，配合MW 50加力系统，这种飞机具备了令人印象深刻的爬升率和飞行速度，但是D-9飞机只制造了700架战争就结束了，在战争的最后几个月里，东线上空很少出现这种飞机。
