天兰铁路的修建和初期运营

(纪念天兰铁路通车，兰新铁路开工70周年专稿）

（1952年的天水车站）

天兰铁路是陇海铁路的西段，东起天水，六跨渭河进至陇西，过赤山口后，沿碱水河西北行，越大营梁分水岭至定西，改沿苦水河，越曲儿岔分水岭入宛川河谷，上溯黄河而达兰州，全长354.25公里。该线东接宝天线、西连兰新线、兰青线北通包兰线，为陇海铁路的最西段。修建后，使陇海铁路全线贯通，实现了西北人民数十年的热切愿望。陇海、兰新两线为我国东西两极绵亘四千余公里的一条交通大动脉，在政治、经济、文化、国防上均具有重大意义。天兰线举行通车典礼时，毛主席亲为题词志贺，并指示继续努力修筑兰新铁路。

天兰铁路沿线地形、地质复杂，有花岗岩、辉长岩、片麻岩、片岩、大理岩、蛇纹岩、砂岩、砾岩及粘性土壤、卵石土壤等。线路大部分以深堑、高填或隧道通过，傍河路基时遭冲刷，深堑边坡经常落石、坍塌，黄土地区路基多陷穴、开裂。全线属大陆性气候,最高气温39℃，最低零下26℃;历年最大降水量689毫米;夏季多暴雨，洪水夹带泥沙淤塞桥涵，漫溢路基，危害甚大;最大风力10级;最大冻结深度1.5米。地震烈度，天水至盘安鎭9级，盘安鎭至景家店8级，景家店至兰州7级。陇西至高崖间属苦水区，供水亦困难。

天兰铁路于1941年即进行测量，1944年完成定测，1946年5月开始兴筑。直至1949年解放前夕，该线所完成的零星土石方和隧道工程约及全部建筑安装工程的3.6%。解放初期，郑州铁路管理局设天兰工程处，于1950年4月15日由人民解放军部队开始续建，计划1953年6月通车。1950年5月西北铁路干线工程局成立，负责勘测设计和施工。当时根据全线工程情况。提出于1952年底提前通车至兰州东站方案,经铁道部转报政务院财经委员会批准。因工期紧迫，基本上是在边勘测、边设计、边施工的情况下进行的。施工中设计标准迭有变更。因而变更设计亦多。

 1951年8月1日，由天水(原名北道埠)车站开始向兰州方向铺轨，并举行了铺轨仪式。同年12月1日铺轨到达甘谷(65公里)，提前完成年度计划任务，12月24日铺轨到达武山(120公里)，提前完成追加的年度铺轨任务，并于年前超额铺轨到达谢家坡(132 公里)。1952年2月3日铺轨到达陇西车站，5月4日铺轨到达定西车站，8月23日铺轨到达兰州车站(原名兰州东站)。10月1日正式通车。较原计划提前3个月。同年12月1日兰州东站至兰州西站开始铺轨，19日到达该线终点--兰州西站东闸口。1953年由第一工程局继续进行未完工程的施工。

(第一列客车从天水开往兰州）

天兰路的铺轨工程由原天兰钉道工程队担任。1951年11月23日，钉道工程队改为西干局局辖工程队。铺轨铺岔施工全为人工作业，钢轨、枕木采用人工抬运，人工打锤钉道。当时尤其是打锤班的工人，以娴熟的技术和巧妙的配合，每颗钉只需3、4锤便被嵌进枕木，保证一节节钢轨迅速向前延伸，300余公里的线路都是钉道工人一锤一锤钉出来的。

该线技术标准一般在原有基础上按二级干线标准设计，限制坡度天水至定西12%0），其中通安驿至寒水岔间越大营梁分水岭用双机坡20%0，定西至兰州12.5%0;最小曲线径300米，到发线有效长度，中间站400米，给水站580至650米;通过能力为12对列车。

在线路选择方面，天水至陇西间采用六跨渭河方案，避免了大量工程和地质不良地带。陇西至兰州间曾考虑经临洮的方案,但以线路增长,坡度陡峻，工程费比经定西增加40%，所以采用经定西的方案。在大营梁附近选线中也有两个方案，其一为12%0限坡的展线方案，另一为20%0的双机坡度方案，当时研究讨论，颇有争论，卒以双机牵引方案可以缩短线路，经铁道部决定采用。

 （第一套人民币上的天兰铁路渭河三号桥）

陇西以北，线路所经黄土地区，有75处深达15至36米的陡壁深沟。这些深沟平时无水，遇暴雨则成急流。如在原沟设涵、建桥，不仅工程浩大，且沟底土质松软承载力不足，施工运料也很困难。后经决定，迴头沟、刁家川采用钢塔架桥，西岔沟用管塔架桥(塔架高30米);有47处深沟在上游建筑不透水土坝以堵截沟水,另挖沟道顺接上游，以提高涵洞位置缩短涵身，此项措施节省了投资，缩短了工期。通车后，因上游积水渗浸路基造成陷穴，有些路堤竟被渗水冲空，曾发生1954年8月4日严重的列车颠覆重大伤亡事故，和数起冲断路基中断行车事故。

 （第一列客车开行在天水的送别情形）

全线曾使用钢筋混凝土薄板梁66孔，因设计错误，少用了钢筋，架设后均发生裂纹，临时用枕木垛支顶通车，至1953年始全部更换新梁。

全线49座隧道中以大营梁和曲儿岔两隧道为最长。大营梁隧道长881米,于1951年5月开工，西端580米土质不良，施工时普遍出水，流泥坍塌，经采取导坑用封闭式支撑，扩大用重叠式钢轨纵梁等措施，于1952年4月完成铺轨通车。曲儿岔隧道长1,973米，于1951年4月开工，隧道土质坚硬，施工中导坑曾采用了两层三节开挖、扩大用四部开挖、挖底用五部开挖等方法，洞外高坡用双层滑梯、溜斗、溜槽等运输方法，提高了工效，于1952年5月完成，7月铺轨通车。

施工初期，参加筑路的单位除西北铁路干线工程局所属段、队外，还有铁道兵团第一工程处、铁道部机械筑路队等单位。自1950年11月起，曾先后将天水至甘谷间27座隧道和路基土石方及部分中、小桥涵工程发包给52家包商施工，此外还有小包工等共约90余家。这些包商对工人进行残酷剥削，偷工减料，工程质量低劣，工程进度迟缓。于1951年5月取消包商制度，并整顿了施工队伍,将所有各施工单位划归西北铁路干线工程局成立联合作业队。总结了过去缺乏总体设计，未严格遵守施工规则，重“快”而不重“好”等经验教训，提高了职工政治思想与业务水平，并实行了检查制度，力求提高设计与施工质量。全线所需大量器材和给养均从天水方向供应，铁路与公路相距甚远，依靠人力驮运极为困难。为此采取“先通后备”的办法，增建一些便线、便桥，先通工程列车，对解决材料运输困难、降低修建费用、加快施工进度起了作用。同时还建立了预制成品工厂，使钢筋混凝土和木结构均能集中大量生产，提高了工程质量，降低了工程成本，减轻了体力劳动，也缩短了工期。

新建工程实际投资15,440.40万元。于1954年8月1日与宝天线同时由宝兰线验收交接委员会验收交接，总评是:“……尤其是甘谷至兰州间工程比较良好，通车后，经过两年的临管，并陆续兴建了各种设备，为正式运营创造了条件，是可以移交接管的。”接管单位为郑州铁路管理局天水铁路分局。

 （1952年10月1日在兰州举行的庆祝天兰路通车的万人大会）

天兰线系在国民经济恢复时期修建的，受当时财力、物力及技术条件的限制，以致设备不齐全、标准过低,路基桥涵未彻底防护，病害多未根治。在正式交付运营后经常出现坍方落石、路基变形，陷穴丛生，桥涵时遭水害，影响列车正常运行和安全。1956年铁道部决定在严格控制运量及不间断行车的情况下进行全线改建。勘测设计任务由第一设计院担任，是继宝天线大改建设计之后进行的。于1956年8月完成一次勘测，11月完成初步设计，改建总概算为5.926.8万元。在初步设计送铁道部鉴定的同时，即作施工设计，由基建、施工和设计三方组成的现场鉴定小组审查同意后，即交付施工，缺总预算。主要技术条件，除到发线有效长度改为650米，预留850米外，余多未变。

改建工程由铁道部第六工程局负责施工，并有天水铁路局、兰州铁路管理局等单位先后参加，于1955年第二季度开始改建。发包单位先为天水铁路局，1956年以后改为兰州铁路管理局。为满足日益增长的运输需要，将改建工程按性质分为三类，在边通车、边改建的情况下进行。

第一类为以提高运能为主的工程，优先施工，主要为车站扩建、桥梁加固、增加临时会让站。第二类以整治病害为主，主要为河岸防护、路基防护、修建御坍棚、接长明洞、桥涵基础防护，以及淤塞桥孔和冲毁路基地段的桥涵改建和加固工程，以保证雨季行车畅通。第三类为与电气化有关的及一般工程，主要是桥隧衬砌、铺砟、刷坡等工程。铺碴、刷坡工程，1958年基本结束，共使用投资6158.82万元。1959、1961两年进行营业线加强工程的施工，使用投资142.31万元。改建工程部分做完后，即先后交付使用，未办总的验收交接手续。

通安驿至唐家堡间新建时，系以20%0坡度通过大营梁分水岭，成为全线通过能力的控制区段。为了消灭三机牵引及长期欠轴，1957年2月铁道部鉴定天兰线改建初步设计时指出：“通唐段应进行改线降坡。”第一设计院于1957年8月完成该段改线降坡的勘测，1958年编制初步设计、综合概算为1420.7万元，同年12月提出大部分技术设计，但未提出详细预算。

初步设计原有两个方案，定测时采用第二方案。改线线路由通安驿站西端跨过碱水河、沿左岸高地至马河镇附近穿过旧线，绕行旧线外侧，与旧线立交(旧线在上)后，穿大营梁分水岭，沿松树沟左岸，经石晶湾跨寒水沟再与旧线相接，全段降低拔起高度42米。改建后将达到1级铁路标准，其技术条件为:限制坡度12.5%0，最小曲线半径300米，到发有效长度初期720米，远期850米，桥梁载重中-26级。运输能力在使用电气路签时达到28对。在使用自动闭塞时达到38.5对(原有旧线陇西定西间只达到20.5对，其他地区30至31对)。

通唐段改建工程，初由兰州铁路局负责施工，路基土石方则分包给甘肃省公安厅第二筑路支队，于1958年11月开工，1959年3月改由西宁铁路局负责施工，但路基土石方仍由兰州铁路局继续负责完成。改建工程于1960年底结束，共使用投资1,498.76万元。由铁道部基本建设总局、西宁铁路局、兰州铁路局及第一设计院组成验收交接委员会进行验收。根据检查结果，决定于1961年1月1日按每小时40公里的行车速度先行转线通车，并要求抓紧完成未完工程，以期在短期内正式办理交接。1961年至1962年由兰州铁路局协助西宁铁路局进行营业线加强工程施工，继续使用投资57.05万元。

大营梁新隧道长2,210米，由西宁铁路局负责施工，于1959年4月开工，8月即取得月进成洞125.6米的成绩，12月份又创造了220.66米的新纪录。1960年4月隧道主体工程即告完成。在施工中，将原设计斜井改为横洞出土，又在出口处增建明洞18米，既保证了隧道内出土安全，又减少了深堑挖方15万立方米。开挖隧道全部采用上下导坑先拱后牆的施工方法，认真做到随挖、随支撑、随衬砌，加快了土质隧道的施工进度，并保证了施工的安全。在主体工程完成后，对尾工有些放松，并减少了劳动力，以致附属工程进度很慢，延至12月底才正式转线通车。

新建大营梁隧道设计时，因考虑天兰线即将进行电气化，未作通风、照明设计。改线地段自通安驿起即用足了限制坡度，机车在峒内运转时间达7至8分钟之久，在开通运行初期15天内，连续发生司机被烟熏倒事故达12次之多。同时，马河镇至荣家湾线路所间新线工程质量较差，有些桥涵附属工程未竣工，有些地段路基发生下沉，路堤边坡坍塌，不能保证雨季安全行车。于1961年7月10日铁道部决定暂时封闭马河镇至荣家湾段新线，仍走旧线。自马河镇至通安驿间新旧线同时使用，按复线办理行车。马河镇至荣家湾段新线自封闭后，无人养护，破坏日剧，将来如恢复新线通车，还需彻底整修，另做补强设计。旧线行车地段，由于受马河镇站外避难线的影响，通过能力只能达20.5对，较其他控制地段的30至31对小得很多，将来运量增加仍需要开放新线，方能适应运输需要。

（1954年的黄河河口大桥）

自交付运营以来，沿线桥涵曾有41处被堵塞，其中7处较严重，主要是设计时计算流量缺乏根据，对泥石流淤塞问题考虑不足。黄土地区桥涵的导流、护坡和基础工程一般发现下沉开裂现象,所有用红粘土夯坝的绉纹水管基础均因遇水变软,承载力降低而下沉。有些地段岩石风化破碎，经刷方与剥山皮后，造成严重的坍方、落石，如鸳鸯镇至土店子间，改建前落石并不严重，刷方后反而滑坍不止，台于1957年1月22日造成客车脱轨事故。很多地段因路基下有泉水，施工中未作处理，经常发生坍陷，影响行车。天水、定西、马河镇、桑园子等站场，有的排水系统不良，有的几乎无排水系统，站内线路难以保持稳定，冬季冻害严重，危及行车，天水站1962年7月曾因大雨使站内建筑物被淹。隧道渗水、漏水者共有34座，以蚰蜓咀、安尔杜、大营梁等隧道为最严重。截至1962年底止，全线尚有114公里轻、老、杂钢轨未更换，南河川至三阳川有一段长370米的线路，因半径小及有反向曲线，长期以50公里/小时限速行车，不能提高速度;机务、通信、信号、给水、电力等方面还存在一些布置不当和设备不足等问题。

截至1962年底止，天兰线在12年中，经过新建、改建、通唐段改建和营业线加强四次施工，共使用投资23845.59万元(内营业线加强投资199.36万元)。

本文参考资料：

1铁路修建史料（铁道部1964）

2第一铁路工程局志

3兰州铁路局志

4兰州铁路分局志