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我们的铁路没有修到城市当中去，没有把铁路的利益和城市的利益拢到一起，而日铁是拢到一起的。它的铁路是两边打通的，不影响城市的活力。他们也有一个理论叫“车站城市理论”，就是通过有轨交通来集散城市的人口，增强城市的承载力，增加居民的便利性。
黄良会----香港“公交优先”的经验与反思
公交不能优先，问题出在社会价值取向
为什么提了公交优先之后仍然优先不起来？我想这是全国都在关注的问题。这问题涉及深层次和城市架构性的原因，在很多文献里都有比较深入的论述。我想大家忽略的一项比较基本的问题是在规划上或是公交服务上我们的思维并不正确。我们忽略了公交优先的基本问题是如何提供市民满意的公交服务。从供给方提供的设施和服务即使是再好也不一定能够得到市民的认可。我们应该克服一个基本的人性问题，即是如何能够让市民很有尊严地乘坐公交。我们如果认为公交是老百姓的出现工具的话，我们就不可能努力设法去从乘客的角度改进乘车环境，我们就很难引起市民乘公交的兴趣。市民不乘公交就必然会趋向小汽车出行。在社会积极建设小康社会，市民千方百计想成为有车阶级，情有可原。倘若我们不考虑市民的心理和实质需要的话，任何公交优先的努力都是白费心机的。
公交优先在香港的经验，这就是顾客优先，顾客要的就是好的，再好的如果顾客不要也是没有用的。落后的社会里面黑车为什么那么多？就是黑车能够满足老百姓的需要。我们要从这个角度看问题。公交优先必须接地气。我们通常是由不乘公交的人凭空冥想市民需要怎么样的公交服务，效果如何就可想而知了。
香港经验是“恶化土地利用”来创造“公交优先”
刚才杨涛说了我们必须要优化土地利用来解决交通拥堵。今天我谈香港的例子：香港如何恶化土地利用来创造公交优先。
香港的公交优先是土地使用政策的副产品
居于多重原因，香港殖民地政府当年为了回避和北方产生任何不必要的接触，都尽量把开发重点集中在维多利亚港的所谓市中心区。由于缺乏发展资金和强调提高土地价值的需要，当年殖民地政府采取集约式城市开发政策。一方面建设一个极其拥挤的城市环境，一方面制造香港缺乏土地以供未来发展的假象，与地产商取得共识后抬高所谓的土地价值以增加政府的库房收入。这是香港所谓的“官商共治”策略。由于道路欠缺和狭窄，不利公交服务，因此殖民地政府一开始就强调以公交为城市的主要出行模式。为此，控制小汽车增长变成了香港的基本策略。在集约式城市开发模式下，香港有1100平方公里的土地，目前开发的仅是280平方公里。这是殖民地时候去中国化的一个主要的点。在没有资金投入的情况下，只能进行土地节约使用，再将可利用的土地炒热了来卖。这样集约卖地，香港有1100平方公里，人口725万，现在只开发280平方公里，香港公路面积41平方公里，地铁面积4平方公里，道路长度只有2086公里，香港每一千人公路长度是0.29公里，香港每一千人小汽车61辆，但是香港每一万人的交通事故死亡率是16.7，在亚洲仅次于东京府。这些成绩都是通过精心策划和严格的管理才能够达到的。
香港的特点不是国内城市应该学的，它是把环境恶化之后，创造了一个你必须坐公交的环境。在1920年香港只有6辆小汽车时，英国殖民地政府就制定了公交优先的政策，这是一种在不得已的环境下产生的所谓远见。密集的居住环境创造了一个公交赖以生存的丰富客源。后来人们强调香港的TOD非常成功，其实这是一种DOT现象，是土地开发导致公交优先。TOD是公交导向开发。我们国内做公交优先的时候是不是要做这样一个土地利用形态呢？我们今天谈的是TOD，TOD最主要的目的就是集约式的开发。但是在国内这些城市来说，集约式开发土地是相对难的，因为在做规划的时候，功能分区必须很清楚，在城市规划整体体系里面，交通并不是绝对的，还要考虑经济、社会、民生等。在香港，城市交通是保证土地升值的工具，我们的城市是不是这样搞法的呢？
政府在公交优先中应该做什么？
香港公交运营规划过程是由公交公司规划的，政府最大的功劳就是把所有公交系统之间的换乘、衔接配合做好。企业在规划时充分考虑了乘客的需要，以满足乘客需求为运营服务核心，从提供优质服务中赚取利润。另外，在资本主义环境下可以通过不同公司的相互的竞争和合作，创造一个一己利益最大化。这点在香港显示的相对成功。
通过有目的的规划，香港创造了一个有高效的公交一体化体系。公交体系一体化是公共交通系统和道路交通系统有机结合、密切衔接已达到市民出行的高度和便捷的无缝换乘。而国内城市空间比香港多得多却无法实现无缝换乘，这是各个单位体制机制的问题，也是城市规划的限制的结果。香港另一优点就是坚持策略不变的重要性，几十年来都坚持既定的公共交通发展方向，通过改善基础建设，改善公交，改善公路用途等策略来满足城市交通的需要等。
基于香港经验的其他认识
香港的公交做的好，但是通过香港的建设我有几个认识。1）道路畅通与公交优先是息息相关的，道路不畅通，公交就优先不起来。香港的道路狭窄，但并不拥堵不堪。这是市民守序和交通严格管理的结果。2）香港首先强调轨道为骨干，公共交通为支撑，中国所有的城市都在学习这个思路，但是我们不禁要问是不是所有的城市都要搞地铁？地铁并不是解决城市机动车交通压力的有效手段。国际经验显示地铁仅能吸引最多10%的小汽车乘客，其它的乘客都必须来自原有的公交出行者和其他非小汽车出行者。3）香港做任何投资都经过很详细的全寿命成本财务分析，而内陆城市做任何基础建设、交通建设的时候从来都没有进行这样详细的成本财务分析。国内城市地铁建设时不计成本去投资，然后低票价造福百姓，但是低票价带来一系列问题。 我们做公交一体化的时候我们有我们的限制，必须要有自己的一套，不能照搬照抄。香港常规公交做的好，但是70%的线路是亏本，30%的线路是赚钱，但是它不需要政府资助。或许我们必须认识，香港公交公司的最大的老板也是最大的房地产商。优越的公交线路设计既满足了地产商的需要，也满足了居住在小区的市民的需要。两者相辅相成，各取所需，各得其所。香港政府不费吹嘘之力，坐看其成。反观内陆城市百般努力，满头大汗，焦头烂额，方能略有所成。由于急于求成，往往会胡乱引进未经深思远虑的策略，乱成一团；最终不得不朝令暮改而不自觉。 还有两件事情值得提出。一是公交车首末站和公共交通枢纽，一是步行交通。 香港缺乏土地建设首末站和公交枢纽。一般上公交车都能够有序地在路边换乘，解决了公交车服务的基本问题。显然这是一项简单的公交车运营设计问题。内陆有一些城市把这问题扩大化了。在道路上公交车是可以移动的。只要移动有序，问题就不存在了。
香港步行系统和人车分流做得好，乘客通过优越的步行空间走向或离开公交车站，既舒适又安全。香港的空中步行长廊举世无双，但是从以人为本的角度来看，为什么老百姓不能在街上走路，一定要在楼上走路，为什么要把这个路留给小汽车？香港把步行当是城市交通问题来解决。其实步行是市民享用空间进行必要的城市活动的权利。从某个角度看，香港的空中步行长廊建设旨在保障小汽车的安全与舒畅，而不是强调行人的权利和不行的舒适性。我们凡事必须两面看。步行长廊穿梭经过多个高层建筑物，为建筑物带来丰富的客源。市民被长廊绑架后不得不在建筑物内穿梭，失去了决定如何步行的权利。香港老百姓必须要穿梭很多广场才到公交站。香港的步行设施旨在便捷输送人流以达到某一种目的。解决交通问题并不是城市社会发展的唯一目的。
上面说公交优先的一项重点是强调公交一体化建设，强调换乘功能的体现。香港的是换乘做得非常好。香港一般上的设计是地铁站有多个出口，每一个出口处都有适宜的步行空间、公交站、出租车站，换乘非常方便。我们内陆城市往往解决不了换乘困难的挑战。在香港非常密集的环境里面都能做到无缝换乘，在国内这些城市要做的也应该做得到。诚然，我们需要理顺很多体制和机制上的瓶颈。很多事都不是理所当然的。
香港无缝换乘的成功的例子就是轨道地铁的换乘设计，像青衣地铁站，在地铁站上面的负一二层有公交车站、出租车站、步行设施等把人引到商场和地面上的住宅。地铁站500米半径内的住宅区有公交、出租车、步行设施和地铁站衔接。地铁的覆盖率高，出行的分担率也就高了。城市设计以公交和地铁站为核心，市民不乘坐公交无法方便出行。香港的例子显示是公交的优越性满足了市民的出行需要还是市民的出行限制满足了公交企业的需要呢？
最好的交通就是没有交通的交通
目前香港的土地开发强调城市综合体，这就以是地铁站开发的核心，在地铁站附近就是同一个地块有酒店、办公、公园、购物、会议、公寓、住宅等，减少不必要的道路交通体现了所谓最好的交通就是没有交通的交通的理念。我们改革开放以前大院子就是有最好的交通，工厂、医院、学校都在里面，后来一改功能分区，产生功能错位，产生了目前纠结的交通的问题。
香港的公共交通经验给香港带来什么？第一、不论任何体制和社会，只要处理的方法正确，都能够有优越的公共交通服务。第二、公交政策的推行必须欲速不达，持之于恒，方能见效。第三、社会资源必须妥善利用，不得随意浪费。第四、市场机制的妙用在于能够满足顾客的需要，并从中取得效益。第五、政府的责任之一是创造适宜的市场活动空间。第六、市民有积极参与公共交通规划设计的机会与必要。第七、公交企业的运营仍旧需要政府的规范、督促、限制和引导。第八、公交企业必须要有能够自力更生和谋取利润的技巧。第九、公交企业必须要有丰富的客源支撑。第十、城市土地利用规划和形态影响了公交服务的水平。
文章来源：中规院交通院综合所
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