（本文原文《从美国的航空规章看中国民航运行控制的管理思路》发表于2004年第9期《中国民用航空》杂志。目前一些情况已有所变化。“签派代理”已被取消，而未来补充运行标准不妨简化统一到与定期载客一致。）
本文所言“运行控制”是指航空公司（合格证持有人）使用用于飞行动态控制的系统和程序，对某次飞行的起始、持续和终止行使控制权的过程。这种过程是在空管部门提供管制间隔服务的前提下，航空公司对本公司飞机的运行安全负责的实施过程。由于近年来民航飞标部门制定的中国民用航空规章（CCAR）主要参考了美国联邦航空规章（FAR），因此研究和分析一下FAR在这方面的来龙去脉和管理思路，将有助于我们更好地理解和应用我们自己的CCAR，提高对航空公司运行控制的管理水平。
一、 美国的运行控制
（一）历史背景
在航空早期时代，运行控制实质上并不存在。通常就是飞行员简单装载一下就起飞，沿途靠罗盘和地标领航，所获信息非常有限，几乎没有地面支持。1924年，美国邮政航空公司开通了首条横跨美洲大陆的邮政航线。为了保障这一运行，该公司设置了最早的签派员，专门负责确保飞机适用于指定的航班，制定飞行计划。除了面对面地向机组简介天气预报外，这些早期的签派员还通过电话向其他边远地区的签派员发布天气和运行信息。同时也履行了完全类似空中交通管制系统的职责，如使用同样原始的东西来跟踪飞机的位置。1935年11月，在芝加哥-克利夫兰-纽瓦克地区运行的数家航空公司通过协议，成立了一个实验性质的控制中心，成员由各公司的签派员组成。1937年11月，当时的商业部航空商务局将签派员和管制员的职责予以明确分离，管制员负责所有飞机的间隔，而每个航空公司自己的签派员负责本公司飞机的安全性、合法性和经济性。1938年，国会通过了《民航法》，要求航空公司成立运行控制机构以满足更高的安全水平。法规实施的结果是，签派员也像驾驶员一样接受训练并取得执照。签派员和机长一起对每次飞行的安全实施共同承担责任，包括单独宣布紧急状态的权力。
随着时间的推移，人们逐渐认识到涉及公众的商业航空运输应该有更高的安全水平，并且逐步接受了航空承运人应该对所有飞行承担运行控制责任的观点。这种概念在1958年的《联邦航空法》议案中成为法律，依据该法的有关FAR包含了现存的运行控制系统的基本框架。从那时起，FAR已经能够反映出飞机技术和地面基础设施的持续进步和发展。
1995年，FAA出台了119部，对定期旅客运行建立了更高的安全标准。根据新的规章，所有使用涡喷发动机为动力的飞机和飞机旅客座位数超过10座的承运人必须遵守与大型航空公司同样的安全标准。该119部在1996年1月19日生效，并给出了一年多的适应期。
（二）目前的运行控制系统
在FAR1部中对“运行控制”的定义是：对一次飞行的起始、实施和终止行使权利的过程。FAA确定谁应该有运行控制的标准取决于谁来做出与飞行有关的某些决策，尤其是与飞行安全有关的决策。在所有情况下，作为飞机操纵者的机长对运行控制负主要的责任。其他对运行控制负有责任的个人包括：持有执照的签派员、飞行跟踪人员、管理人员、或其他被授权负有与安全运行有关的特定决策职责的人员。
在FAR，运行控制的规模和性质取决于几个因素，如控制飞行运行的组织的规模和结构、飞机的大小和复杂程度、运行的种类（旅客或货物）等。对使用涡喷发动机和螺旋奖飞机的定期旅客运输，运行控制的要求最为严格，对由较小的机构或个人运行的不太复杂的小型飞机，要求很少。
这种对承运人的不同要求反映了安全水平上的差别，也就是承认不是所有的飞机和运行都能保持相等的安全水平。FAR规章的目的就是在考虑到运行的种类、飞机能力、机组经验和运行环境等因素后，制定出能够保持一种最适宜的安全水平的要求。
一个决定规章范围是否适用于给定的运行的重要标准就是看这种运行是否是面向公众的商业行为。而在商业飞行中，差别主要看是货运还是客运、是定期还是非定期以及飞机的大小和型号。例如，对定期旅客运行，FAA通过严格的规章和对承运人的持续监督检查的方式，强制了最适宜的公众安全水平。
鉴于运行种类上的差别，FAR的运行控制可分为四种,即飞行签派系统、飞行跟踪系统、飞行放行系统和飞行定位系统。以下详细介绍。
1. 飞行签派系统（aircraft dispatch system）
所有按照FAR121部国内和国际规则实施的运行都要求采用飞行签派系统。1996年以前FAR121部国内和国际运行规则适用的飞机范围是旅客座位数超过30座或者商载超过3400千克的飞机。1996年后，根据FAR119部，这些规则的适用范围扩大到使用任何旅客座位数超过10座或者最大商载超过3400千克的螺旋桨飞机，以及（不考虑旅客座位数）所有涡轮喷气发动机驱动的飞机实施的定期航班运行。国内运行规则适用于在美国国内、阿拉斯加、夏威夷内的运行；国际运行规则适用于国际和在邻近美国、阿拉斯加、夏威夷的点和美国本土和属地之间，以及在阿拉斯加和夏威夷之间的运行。
FAR121部国内和国际运行在美国商业航空中要求有较高的安全水平。对运行控制的要求也相应严格。对于每一次飞行，飞行签派系统规定运行控制的某些职责和责任由机长和签派员共同负责。在该系统中，规章授权签派员具有下列权利和责任：起始某次飞行，如果认为有不安全的情况存在，可终止、延迟或改变该次飞行。
每次飞行前，签派员必须进行一系列的飞行前计划以确定该次飞行能够安全和有效地实施。签派员履行职责尤其在制作飞行计划时，必须即要考虑到安全因素又要考虑到经济因素。例如，携带多余的燃油会消耗得更多并限制商载量、某次飞行具体的航路、速度和高度剖面对飞行时间和燃油消耗的影响。做好航班和机组的协调工作对确保经济高效也十分关键。履行有效的商业运行是签派员职责的一个主要部分，但并不否定其安全责任。以下具体介绍每次飞行前签派员应做的工作：
（1）确定航路。必要时，长航线的二次签派放行点；
（2）检查计划航路、目的地和备降场的天气实况和预报。有关信息一般包括航路风、温度、颠簸、结冰和其他可能影响飞行的天气现象；
（3）计算速度、高度剖面和预计的飞行时间；
（4）确定导航和机场设施的状态，包括确认导航设备、公布的航路点、航路、起飞和降落跑道是可用的，以及有关机场、跑道、登机门和地面支持设备的准备情况；
（5）确保飞机对于该次飞行满足最低设备要求，并且根据机务维修计划，该飞机是可用的；
（6）为载重平衡计算确定商载；
（7）计算在规定的燃油储备范围内完成该次飞行所需要的燃油量。通常这种计算取决于商载、跑道长度、机场标高、风、航路和燃油消耗等因素；
（8）确定该次飞行是在飞机的性能和限制范围内；
（9）与空中交通管制单位协调和申请飞行计划。
通常使用计算机和专门的飞行计划软件来完成飞行计划的制定过程，大部分要求提供给签派员的信息来自公司、供应商和政府信息资源部门。飞行前的准备工作完成后，有关的信息以签派放行单的形式汇总。在签派员和机长均同意该次飞行能够安全进行时，他们双方必须在放行单上签字以表明共同认可，共同承担对该次放行授权的责任（类似CCAR121.677）。
一旦开始飞行，签派员必须持续监视该飞行并与被授权监控的飞机保持联系。机长和签派员双方都有责任向对方通报任何可能影响该次飞行安全的信息，这既包括签派员向机长提供最新的气象和运行信息，又包括机长向签派员通报某些设备失效、气象或风与预报相异以及与指定高度和航路修改有关的细节等。当认为继续飞行不安全时，无论飞机是否在飞行过程中，签派员有权独立于机长单方面宣布应急状态，并采取任何终止该次飞行的必要行动（类似草拟中的CCAR121.556“国内、国际定期载客运行的紧急情况”）。
FAR121国内和国际运行规定签派员必须持有根据FAR65（类似CCAR65）部颁发的FAA签派员执照。65部详细规定了获得执照必须具备的理论知识，包括导航系统、航空气象、飞机系统和机务维护程序等。一旦受雇于实施121部国内和国际运行的公司后，签派员必须接受更为详细的公司机型、航路和内部程序的训练。截止2000年，FAA共颁发了11080本签派员执照，估计其中有2200个人当时受雇于实施121部国内和国际运行的航空公司。
2. 飞行跟踪系统（flight following system）
飞行跟踪系统是对FAR121部补充运行规则下的运行控制的要求。FAR121部补充运行适用于货物和不定期载客运行，适用的飞机是旅客座位数超过30座或者最大商载超过3400千克的飞机（类似CCAR121.3）。
飞行跟踪系统将运行控制的责任授权给机长和承运人的运行主管。运行主管可以委托他人履行起始、持续、改航和终止飞行的职能，但不能委托这些职能的责任（类似草拟中的CCAR121.532）。行使飞行跟踪职能的人员通常被称为“飞行跟踪人员”（也可能被称为“签派员”）。规章没有要求他们持有飞行签派员执照。对飞行跟踪人员的训练要求由各个承运人自己制定，其特点是比国内和国际运行的签派员要简单得多。
飞行跟踪人员收集的飞行前的信息与签派员收集的信息几乎完全一致。在起始一次飞行前，飞行跟踪人员必须与机长取得一致意见，认为该次飞行可以安全实施时，机长才能签署飞行放行单。飞行放行单和签派放行单的主要区别是：没有要求准备飞行放行单的人签字（类似草拟中的CCAR121.622）。
起飞后，规章并没有授权飞行跟踪人员可以改航或终止某次飞行。部分原因是由于没有要求飞行跟踪人员对飞行中的飞机进行监控和通信。但要求承运人必须有可以利用的手段来对每次飞行在始发和目的地机场（包括中途停留以及改航备降）的离场、进场，以及在这些降落点或机场所遇到的维修或机械延误的进程进行适当的监控（类似草拟中的CCAR121.125和127条）。
如果飞行跟踪人员确认某个应急情况与空中飞机有关，规章要求他必须联络和通知机长该情况。如果与飞机间的直接通信不存在，可采用通过飞行服务站或空中交通管制单位转话的备份手段。如果飞行跟踪人员还不能与机长建立联络，他必须宣布应急状态并采取一切必要的任何行动。飞行跟踪人员单独宣布应急状态的权利不如签派员在此方面规定的那样明确，部分原因是由于规章规定由“相关的管理人员”来立即决断和采取紧急措施（类似草拟中的CCAR121.558“补充运行的紧急情况”）。这些人可能是飞行跟踪人员，也可能是当紧急情况发生时能够立即出现在现场的FAR119.65(d)(类似CCAR121.43(d))中描述的任何其他管理人员。
3. 飞行放行系统（flight release system）
飞行放行系统是对FAR125部承运人的运行控制的要求。FAR125部运行适用于私人拥有和旅客座位数超过20座或者最大商载超过2730千克的飞机。这类承运人通常是一些企业，使用像航空公司那样较大型的涡轮发动机驱动的飞机，但其只占航空运输份额的很小部分。（某些方面类似CCAR91部J章“私用大型航空器运营人”和K章“航空器代管人”的适用范围）
FAR125部B分部“运行合格审定规则和其他要求”中提出了飞机定位的要求（类似CCAR91.941和1039中的“飞行定位要求”）。在美国，规章允许承运人有自己灵活的选择，承运人既可以向ATC提交飞行计划以获得ATC的管制服务，也可以在某些情况下计划VFR航线或不使用ATC服务进行飞行。在不申请提交FAA飞行计划的情况下，合格证持有人就必须自己跟踪飞机直到目的地，即必须建立一套确定飞机位置的程序，来提供VFR飞行计划所要求的信息，并且如果航空器失踪或未能按预达时间到达目的地，能及时通知局方或相关搜寻救援机构。另外，如果在无法保持通信联络的地区实施飞行，该程序能向合格证持有人提供重新建立无线电或电话通信联络的地点、日期和预计时间。FAR还规定了有关飞行定位资料应当存放在合格证持有人的主运行基地或在程序中指定的其他地方。
FAR125部K分部“飞行放行规则”对飞行放行系统中的运行控制做了详细的描述，其要求与FAR121部补充运行的飞行放行规则基本上是一致的。
4. 飞行定位系统（flight locating system）
FAA要求按照FAR135部运行时必须实施运行控制。但是有关的放行要求不如飞行放行系统描述的详尽，运行控制的方式也没有具体规定（草拟中的CCAR135部也如此）。这从另一个方面给承运人提供了空间，自由设计能够满足运行需要的控制系统。FAR135部承运人不需要制作授权某次飞行的正规的放行单，而且放行单的工作通常委托给了机长。
FAR135部运行的范围从相对简单的飞行（如按照VFR放行的飞机），到相对复杂的飞行（如涡轮喷气发动机驱动的运输类飞机的延伸跨水运行）都有。每种情况下规章都指明运行控制的责任在承运人。运行控制的工作职能可以委托给他人（包括协议代理人），但责任不能委托。大部分的FAR135部运行，其运行控制的主要职能（包括所有飞行前制定的计划）都由机长处理。FAR135部也规定了和FAR125完全一样的对飞行定位的要求，如在不申请FAA飞行计划的情况下，必须有合格证持有人授权的人在飞机失踪或未能按预达时间到达目的地的情况下能够确定飞机的位置。但不要求该授权人能与飞行中的飞机进行通信联络。飞行定位系统要求在公司手册中列出经合格证持有人批准实施运行控制的每个人的姓名和职务（类似草拟中的CCAR135.77）。从技术的角度讲，飞行定位系统不属于真正意义上的运行控制系统。
另外，对于通用航空的运行控制，除租赁运行外，FAR91部没有对运行控制规定特别的要求。虽然对机长有某些基本要求（如确定有关天气、燃油计算、配载、飞机性能和适航性要求满足所飞航路）（类似CCAR91.103）,但这些要求也是运行控制的基本原则，适用于所有运行种类。
FAR91部涉及的飞机和运行种类覆盖面相当大，包括航空勘探、公益服务、医疗救援等等。在某些情况下，121和135部承运人也会实施91部规则下的运行，如机组训练或调机等不载客飞行。
对于FAR91部运行没有明确的运行控制系统要求，但可利用各种各样的系统支持这一工作。例如，许多运营人已选择雇佣或建立类似121部的签派系统，有的则单独依靠驾驶员行使所有的运行控制的职能。这些差别主要是经济上的可行和运行上的风险之间权衡的结果。由于91部的运行不扩展到公众，所以FAA对这种差别表现出了宽容。
下表对前述四种（包括通用航空的运行控制）系统做一个归纳：
121国际和国内 (定期)运营人 | 121补充运行(非定期)运营人 | 125私用大型航空器运营人 | 135定期通勤运营人 | 135即时通勤运营人 | 91一般运行和飞行规则 | |
对飞机的运行控制的责任？ [运营人，或合格证持有人 (若有)委托给:] | PIC 和 DISP | PIC 和DO; 然后 DO委托给FF | PIC; DO, 然后委托给FF | PIC; DO, 然后委托给FF | PIC; DO, 然后委托给FF | PIC |
确定飞机性能是否适宜计划任务的责任? | PIC和DISP | PIC 和DO; 然后 DO委托给FF | PIC, FF | PIC, FF | PIC, FF | PIC |
确定飞机机械状态是否适宜计划任务的责任? | PIC和DISP | PIC和DO;然后 DO委托给FF | PIC, FF | PIC, FF | PIC, FF | PIC |
确定机场天气和运行状况是否适宜计划任务的责任? | PIC和DISP | PIC和DO; 然后 DO 委托给FF | PIC, FF | PIC, FF | PIC, FF | PIC |
确定航路天气是否适宜计划任务的责任? | PIC和DISP | PIC和DO;然后 DO委托给FF | PIC, FF | PIC, FF | PIC, FF | PIC |
选择适当的航路的责任? | PIC和DISP | PIC和DO;然后 DO 委托给FF | PIC, FF | PIC, FF | PIC, FF | PIC |
确定起飞和着陆备降场的责任? | PIC和DISP | PIC和DO; ;然后 DO 委托给FF | PIC, FF | PIC, FF | PIC, FF | PIC |
确定到达计划的目的地机场的燃油消耗的责任? | PIC和 DISP | PIC和DO; ;然后 DO 委托给FF | PIC, FF | PIC, FF | PIC, FF | PIC |
确定到达计划的目的地机场的最低燃油的责任? | PIC和 DISP | PIC和DO; ;然后 DO 委托给FF | PIC, FF | PIC, FF | PIC, FF | PIC |
在航路上获得/提供最新天气和运行信息的责任? | PIC和 DISP | PIC和DO; ;然后 DO 委托给FF | PIC, FF | PIC, FF | PIC, FF | PIC |
监控航路上的燃油消耗和剩余油量的责任? | PIC和 DISP | PIC和DO; ;然后 DO 委托给FF | PIC, FF | PIC, FF | PIC, FF | PIC |
决定是否改航到备降场的责任? | PIC和 DISP | PIC和DO; ;然后 DO 委托给FF | PIC, FF | PIC, FF | PIC, FF | PIC |
确定是否存在不安全飞行条件的责任? | PIC和 DISP | PIC | PIC | PIC, CH, FF | PIC, CH, FF | PIC |
如果飞机继续在不安全条件下飞行，宣布应急状态的责任? | PIC和 DISP | PIC和 AMP | PIC和AMP | PIC, CH, FF | PIC, CH, FF | PIC |
是否有FAA规章强制的驾驶员训练、执照要求和合格证行为责任? | 是 | 是 | 是 | 是 | 是 | 是 |
是否有FAA规章强制的签派员训练、执照要求和合格证行为责任? | 是 | 不适用 | 不适用 | 不适用 | 不适用 | 不适用 |
是否有FAA规章强制的飞行跟踪人员的训练、执照要求和合格证行为责任? | 不适用 | 否 | 否 | 否 | 否 | 不适用 |
是否要求签派员或飞行跟踪人员在相应的签派/飞行放行单上签字? | 是 | 是 | 是 | 否 | 否 | 不适用 |
是否如FAR121.533/121.535规定的那样，运行控制的责任是共同负责的? | 是 | 否 | 否 | 否 | 否 | 否 |
PIC-机长; DISP-签派员; DO-运行主管; FF-飞行跟踪人员; AMP-相关的管理人员; CH-合格证持有人
（三）运行控制系统内部和相互间的差异变化
用于运行控制的组织结构、技术和人员资格在不同的承运人之间甚至同一承运人内部都有很大的变化。有时从应用和经济上考虑，可能会建造一个较为复杂的运行控制系统，而在某些情况下又可能只建一个相对简单的系统。结果是有时91部规则下的运营人的运行控制系统可能要比一个121部国内/国际运行承运人的系统复杂和尖端得多。尽管FAR对121部定期运行的签派放行要求并不针对任何其他种类的运行，但是许多承运人仍自愿模仿121部的签派系统，并雇佣持有执照的签派员。
每种运行控制系统都有几种选择方式来满足规章要求。有些121和135部承运人申请了一个以上的运行种类以增加其运行的灵活性。例如，一个121部定期运行的承运人也可以按照121部补充运行规则，偶尔开展包机或货物运输。他可利用其已有的飞行签派系统来履行责任，无需建立专门的飞行跟踪系统。
规章要求121部定期运行的承运人使用本公司内部的签派中心来提供运行控制服务（类似CCAR121.103）。非定期的121部承运人，经FAA批准可允许使用协议单位的运行控制服务（类似CCAR121.125）。但在历史上FAA的这类批准并不多。
较小的承运人可能选择将签派的大部分职能工作以合同方式由外界提供服务。但在任何情况下，承运人负有保证和控制这些服务质量的全部责任。在某些情况下，如果涉及合同服务的运行性质较复杂和独特，FAA可以对该承运人专门强制额外的运行控制要求，这些要求还须列入《公司总运行手册》。
二、结论和对中国民航运行控制管理的启示
（一）局方的管理思路
运行控制作为一个广义的概念，作为局方提高一些承运人的安全水平的强制性责任要求，根据安全标准和控制程度不同，具有多种类型，并涉及了几类运行种类和不同的承运人。由于我们已经参照FAR制定了相应的CCAR，因此目前这些问题已不再是构想，而是应该考虑不仅从规章条款上，而且从管理理念上如何落实和接轨。
1. CCAR121部承运人
由于目前国内各大航空公司采用的都是签派放行的运作模式，因此对飞行签派系统的要求我们最熟悉，也最好理解。飞行跟踪系统其实在CCAR121修订前已出现在CCAR121FS.97条对通信的要求中，此次新修订的121部将所有涉及飞行跟踪的概念和定义都做了补充。由于CCAR121和FAR121在国内/国际运行和补充运行的规则方面几乎完全一致，我们民航管理部门完全可以参照FAA的思路开展这方面的管理工作，在继续加强对安全标准较高的国内和国际运行的监管力度、完善飞行签派系统的基础上，合理地掌握相关公司飞行跟踪系统的标准尺度。
2. 与CCAR91部有关的通用航空运营人
CCAR91部中的“商业非运输运营人”、“私用大型航空器运营人”和“航空器代管人”都涉及到飞行定位。文字上“航空器代管人”有一段明确的飞行定位要求，在运行控制的责任方面也有许多规定。而“商业非运输运营人”和“私用大型航空器运营人”只是在对运行手册的要求中提及要有飞行定位的内容。当涉及使用大型航空器时，L章也明确规定了飞行定位要求。但在所有的飞行定位要求的条款中，没有对其中要求运营人建立的飞机“放行系统”做出定义。“私用大型航空器运营人”显然是采纳了FAR125部，但没有引入其K分部的“飞行放行规则”。这样CCAR91部对有关运营人的运行控制的具体方式都没有明确规定，这也为运营人量身定做自己的运行控制系统留出了空间。
鉴于FAR125部的“飞行放行规则”与FAR121部补充运行的飞行放行规则基本上是一致，建议对涉及使用大型航空器的CCAR91部规则下的运行或运营人，应要求其采用类似CCAR121部补充运行的飞行放行规则，以提高技术标准。将来有条件的话，最好能将这部分内容补充进去。
但对于飞行定位的要求，由于目前国内所有飞行计划（包括VFR和IFR）都必须向空管部门提交和申请，因此作为该规章要求的背景条件在中国暂时还不存在。现在该条款已将“在不提交申请飞行计划的情况下”这一前提条件去掉，也是结合了中国特色，我们可以把它作为对通用航空在作业区内运行又不能与空管部门保持联系情况下的要求。
3. CCAR135承运人
草拟中的CCAR135部与FAR135部有关运行控制责任的规定几乎一致。考虑到对公众的开放程度以及可以接受的安全水平，CCAR135部也没有设置签派员的要求，没有提出相关人员具体的训练要求，没有签署放行单之类的规定。这同样也为承运人根据自己的经济实力和运行需要建立相应的运行控制系统留出了空间。建议在规章贯彻落实的初期，推荐135部初始申请人采用类似CCAR121部补充运行的飞行放行规则。但无论是CCAR91部中的运营人，还是CCAR135部承运人，一旦其决定采用哪种运行控制模式并写入运行手册中后，他们就必须保持相应的标准。
由于和前面同样的原因，个人认为草拟中的CCAR135部中的飞行定位要求在国内目前暂不适用，而且该承运人也不实施通用作业任务。
（二）空中交通管制部门在观念和服务上的支持
从前面的介绍中可以看出，美国空管发展史上也经历过管制与签派不分，空管运行与公司运行混淆的阶段。中国民航到了1987年实行政企分开的改革后，才开始将“调度员”分成“签派员”和“空中交通管制员”。比美国晚了50年。但这种分离是渐进式的，可以说到目前为止在观念上和管理上都还没有完全分开。
目前的情况是，一方面，按照规章的要求许多属于公司应该做的事，公司却没有履行，如全程监控、空中决定改航和备降、异地放行等。另一方面，空管部门却承担了许多本该公司承担的责任，或者说介入了公司运行控制的范畴。一个典型的例子是“签派代理”。尽管签派代理作为历史发展的过渡产物为公司的安全运行做出了积极的贡献，但随着CCAR121部等规章的贯彻和落实，逐步暴露出目前的一些做法与规章的不符合性，如CCAR121规定公司必须雇佣持有签派执照并完成了相应训练的人员实施签派放行工作，只有合格证持有人才能对运行控制负责等。
另外，公司运行标准的执行不仅涉及起飞前的放行，也涉及飞机在空中的实际飞行。掌握和执行标准的主体和责任应该在航空公司，比如管制员根据气象实况不够标准不同意公司的飞机进跑道，看似管制员掌握了标准，容易理解。但对于着陆的飞机，如果气象报能见度稍高于机场最低降落标准，管制员当然发了落地许可，但进近的飞机是否在DA或MDA取得目视参考只有飞行员知道，不能取得参考仍需复飞。而这个DA或MDA可能是稍高于该机场最低运行标准的公司标准。如果当时的跑道中线灯故障了，那么着陆标准应该如何掌握？如果飞机上将来加装了平视引导系统，那么标准还会受到跑道灯的限制吗？这些问题一般都在局方颁发给公司的《运行规范》中有明确规定。这些信息都是管制员通常无法掌握的。又如，当前方机场有短时雷雨，空中飞机是返航备降，还是盘旋等待的决策应该由航空公司自己按照CCAR121.651条的相关程序做出，局方强制公司建立的全程通信系统就是要在此时发挥作用，让公司从经济和安全的层面做出最合理的决定。做出决策后，其返航备降或盘旋等待的航线、高度和位置则服从空管的指挥。
由于一些事故调查结论的导向和多年习惯使然，有些管制员总是担心用语不够周全，“提醒”不够到位，“把关”不够严格，实际让空管承担了不该承担的责任。因此，在CCAR已严格规定了承运人运行控制责任的情况下，空管部门严格按照《中国民用航空空中交通管理规则》（总局86号令）规定的空中交通管制的三项基本任务履行职责，将有利于空管部门的总体发展，并反过来为公司切实履行运行控制的责任创造宽松的外部环境。只有明确各自在飞行运行过程中的责任，才能真正落实责任。只要管制员负责好所有飞机的间隔，每个公司的机长和签派员切实履行好对本公司自己飞机的安全性、合法性和经济性的职责，中国的天空就会更安全、更顺畅。
联系客服
