美国规划学者阿兰·B·雅各布斯在《伟大的街道》一书中写道：“最优秀的街道能给人带来强烈、持久、积极的印象；他们抓住你的眼睛和想象。这里是快乐的地带，让人们不知不觉希望故地重游。”
◎大尺度、稀疏路网与小尺度、细密路网条件下通行距离的对比
《中欧商业评论》专访了南京审计大学从事城市经济学研究的彭冲副教授，从路网密度的角度探讨城市规划和消费活力。以下为本次访谈的精彩内容。
CBR：
您在论文里提到“路网密度会影响消费的数量、质量和多样性”，如何理解这一结论呢？
彭冲：
路网密度有两种测算方式，第一种是传统算法，采用整体路网长度除以所在街区面积；第二种是核密度，考虑了街区周边的路网对本街区路网的贡献度，以地理距离为权重。提到路网密度，一般会涉及到两个概念：交通可达性（城市某一地点到另一地点的交通方便程度）和可步行性（步行体验）。路网密度越高，交通可达性和可步行性就越强，人流量就越大，对于餐饮和零售行业来说有利可图，自然会汇集到这个街道开店。当市场需求增长到一定规模后，街区商铺的竞争会更激烈，从而进一步促进分工的深化带来服务质量的提高。与此同时，不同年龄、性别、收入等人群的需求不同，商户提供的服务也会更加多样化。
以大众点评的餐饮业为例，我们基于上海的研究发现，通过均值计算，如果把300米的六方格看作是一个街区，路网密度每提高1 km/km²，该区域餐饮店铺的数量就会增加2个，大众点评上综合满意度评分将增加0.3分，美食店铺的种类将增加约1种。
以下三张图为路网密度（横轴）与消费活力的线性关系（餐饮行业为例）
◎消费数量
◎消费质量
◎消费多样性
显然，路网密度高的地方往往是人口密度和人流密度比较高的中心城区，而提高路网密度又会显著改善居民福利，让居民享受到更多、更好、更多元化的服务。因此路网密度对消费活力的影响，在中心城区更加明显。
以上海为例，对比下浦西跟浦东，浦西的路网密度比较高，它的人口密度和人流密度也比浦东高，尤其是浦西老租界受欧美“窄马路、密路网”的城市规划影响，老租界地区的消费活力明显要高于其他地区。
CBR：
是否可以理解为路网密度越高越好？路网密度会如何影响居民的出行体验？
彭冲：
从目前我的研究看，还没确切证据表明路网密度会有一个最优值。
但从国际比较来看，目前中国城市街区的路网密度大大低于发达国家（见下图）。截止2021年第4季度，中国36个重点城市中心城区建成区的路网总体平均密度为6.3 km/km²，只有深圳、厦门和成都三个城市达到了8 km/km²的目标要求。
路网密度一方面会影响出行速度，也就是交通的可达性以及商品和服务的可获得性；另一方面会影响出行频率，比如有关于日本和美国的大数据统计都发现，当地的非通勤出行不仅频率高、离居住地近，而且对服务业消费和就业的带动作用十分明显。所以，路网的设计要突出以人为本，注重道路的可达性和可步行性。
CBR：
早在2016年，中共中央、国务院的相关政策文件中就提出，要树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，并提出了“到2020年，城市建成区平均道路网密度提高到8km/km²，道路面积率达到15%”的目标。2021年，路网密度作为“交通便捷”的重要指标，纳入了城市体检指标体系。如何看待这些政策背后的用意？
彭冲：
“小街区、密路网”实际上是新城市主义在美国城市规划建设总结出来的城市空间规划模式。1949年我国建国之后，受到了苏联大街区、宽马路模式的影响，居住小区内部也是采用“人车分流”的设计规范，导致现在路网体系严重失衡、密度过低，（特别是中心城区的密度更低），在市场经济背景下，严重影响了现代城市的宜居、便捷以及城市经济增长的潜力。
比如北京就是大街区、宽马路的模式，这样形成的巨型交叉口，行人和自行车过街距离长。直观的感受是有时候到另外一个街上要走很远，堵车现象也很严重，非常不方便。当前我国城镇化率已经达到 64.7%，进入了城市化的中后期，这个时候转变城市发展模式是我们未来城市化的必然趋势。中央在这个时候提出把路网密度作为城市体检的指标之一，希望通过这种方式去提高城市发展活力，同时兼顾效率和宜居的城市治理目标，实际上也是对我国几十年来的，尤其是在改革开放以来城市规划模式的反思。
CBR：
作为北京“夜经济”符号之一的三里屯酒吧街在今年2月份迎来了腾退改造，把单行道拓宽变成了双行道，打造慢性友好步行街区和国际化消费商圈。从街道消费活力的角度，您如何看待三里屯的改造方案？
彭冲：
其实早在2003年，北京三里屯的规划就是以步行商业街区的模式进行规划和设计。根据当前的改造方案，一方面是消除安全隐患，另一方面是打造慢行友好街区，增设交通科技设施，同时更新和亮化街景，这突出步行友好的规划理念。同时车道拓宽为两车道，路网密度（相当于同样面积上的道路长度增加了一倍）变大，在一定程度上可以起到缓解拥堵的效果。
但局部上的改造是否会真正起到效果，可能还需要考虑周边的路网协同。同时需要注意三里屯商圈作为北京打造国际消费中心城市的重要承载区，还是要进一步适应人的需求，将道路让位为人而不是汽车，拓宽两车道也不要影响人的步行空间，是提高活力的关键。
CBR：
昆明的呈贡新区作为国内第一个大规模实验“小街区、密网路”模式的城区，从昔日“鬼城”蜕变为当前富有的宜居新区。能否详细介绍下，呈贡新区是如何通过“小街区、密网路”的模式改造成为宜居新区？这背后有哪些值得借鉴的经验？
彭冲：
昆明呈贡新区是从2003年开始建新城，从2010年开始重新改造的。
2003年，小县城呈贡按照全国的“超大街区，稀疏路网”规划模式，计划建成全省的交通枢纽中心，以及“现代化科教创新新城”。当时，呈贡新区中心的主干道彩云路是一条双向十车道80米宽的宽阔大道。但是建成后的新城房屋空置率较高，即便昆明市政府以及数个医院学校等机构陆续搬至呈贡城区，大多数还是作为投资考虑，仍旧选择住在老城区。
2010年，住建部选择呈贡新区约8.6km²范围的核心区为低碳建设示范区，规划的核心理念之一就是“小街区，密路网”的道路布局理念，不仅带来了更加友好的步行体验，还缓解了交通拥堵。这种布局模式对于土地集约利用、低碳发展、宜居便捷和经济活力的提升都能起到很大的作用，一举四得。
呈贡新区的做法非常值得借鉴，比如它把原来 80 米宽的彩云路切细，除了供汽车通行，还考虑了人出行的便捷性，道路界面更清晰，完善了“各行其道”的功能。此外，它也会注重不同路之间的协同，尤其满足不同公共服务设施对于路的不同需求，比如医院、学校、商业区对于路改造的方式和思路有差异，要考虑到不同区域的实际情况。
CBR：
您怎么去评价现在国内的旧城改造？从消费型街区的角度，您觉得旧城改造的关键因素有哪些？
彭冲：
旧城改造其实有很多成功的案例，比如重庆悦来生态城、长沙黄兴会展经济区、厦门金釜湾新城和珠海北站TOD新城是采用了“小街区，密路网”的模式，人流量大，消费活力也随之提升了。
有些街道原来号称城市第一街，人气很旺，但为了提高机动车通行能力，道路拓宽后，步行和自行车通行空间被占用，多处地段的人气明显下降。
所以旧城改造的关键在于以人为本，推行公交优先、步行优先的原则，适应人的需求。积极推广以公共交通为导向的开发（TOD）和以步行为导向的开发（POD）；其次，消费型街区的关键在人口密度，人口密度越高，消费活力越强，旧城改造要更加强调土地的混合利用，让居住和消费的距离更加短，就是住游平衡。国家在土地用途上要适当给予灵活性，允许城市尤其是中心城区闲置的商业用地转变为住宅用地。
CBR：
虽然宽马路模式带来了诸多不便，但是改造路网是一个复杂的系统工程，会面临很多阻力吧？
彭冲：
从 2017 年开始，国家就开始说要改造路网，但是进度很慢。在现有的规划下去优化路网面临着诸多的阻力，我觉得主要有两点，第一是固有观念难以转变，比如大家习惯了把小区全围起来才觉得安全，路窄了就会堵车；第二个方面就是财政问题，如果要建设开放性街道，最大的问题是政府需要承担市政道路的建设、管理费用，以目前的经济状况，地方政府要提供大笔的开发资源也很困难。
国家在城市更新过程中，可以对路网改造进行分级处理，比如可以先从中心城区开始，因为中心城区税收较高，能够承担得了这一部分的支出。对于新城区的建设，一开始就可以按照“小街区、密路网”的思路去规划，而不是先建成了宽马路大街区再去进行改造，那样成本更高。
CBR：
有研究发现，从城市群的角度看路网密度，南北路网密度差异大，“粤港澳大湾区>长三角>京津冀”，您觉得出现这种差异的原因有哪些？新兴城区和老城区的改造应该如何完善路网的“主动脉”和“毛细血管”？
彭冲：
以深圳、厦门为例，这两座城市的密路网与城市规划时的前瞻理念是离不开的。比如深圳早在2012年规划之初就提出了“小尺度开放街区”的概念，强调尺度宜人、功能混合、慢行主导的街区开发模式；而厦门早在2004年就按照“开放式小街区”理念进行城市规划。当然，这也与他们的财政相对充裕是离不开的。
我认为老城区的改造可以注意以下几点：
提升商业街区的路网密度，将街道空间让位于人，而非汽车。可以借鉴新加坡大量运用单行道丰富城市毛细血管的做法，注重增加路网密度和十字路口的密度；
以人行道为抓手，加强步行友好性，改造过程中考虑周边的街景环境，包括绿化、和建筑的匹配度、人的感受等, 比如一些发达国家的街道都是立体绿化，视觉感受会更好；
打开居住区和其他公共区域，比如长沙湖南大学没有围墙，也没有校门，校区与闹市融为一体，里面还可以通车；
新城区的改造可以直接采纳“小街区、密路网”的形式，除了路网密度，十字路口的密度也值得关注。像香港十字路口的密度就非常大， 每50到100 米可能就有一个十字路口，相当于丰富了城市的毛细血管，缓解交通和人流的压力。
CBR：
对于相对“落后”的京津冀地区，您能否提出一些优化路网的建议？
彭冲：
对于京津冀地区，要从规划、设计和技术政策上下着力。首先应该要做的是转变规划观念，政府和公众形成“小街区、密路网”的规划共识。例如，2019年北京就颁布了城市副中心控制性详细规划（街区层面），尤其第32条就写明了构建舒适便捷的小街区、密路网。
其次，在推广小街区制的同时，要考虑改造的先后顺序，比如从市中心开始改造，从新建的新城开始等。同时提高居住区的环境质量、设施水平和治安水平，为小街区制的推广奠定基础。
最后，在强化路网密度的同时，还要注重不同等级路网之间的结构比例和建筑的多样性，优化路网金字塔结构配置，打造特色小镇和多样化街道。
CBR：
您为何会选择“从微观地理的视角分析路网密度对城市消费活力和便利性的影响”这一研究课题？
彭冲：
本身我是学城市经济学的，是地理学和经济学交叉的一门学科。目前我国人口分布出现了人口从农村向城市集聚、向大城市和都市圈集聚的趋势，消费需求和消费空间得到了极大的释放和拓展，中国的一些大城市也慢慢具备了打造国际消费中心城市的基础和能力，但是如何提升大城市消费活力是一个非常值得研究的主题。
受《大国大城》、《大城市的死与生》和《伟大的街道》这三本书的启发，我选择了从街道密度的角度分析消费城市的运行。目前国内关于 “消费城市”的理论和实证研究还很少，虽然国内学者也开始关注到了消费的重要性，但大多从宏观和中观视角研究消费的影响因素及其机制，忽视了城市内部消费活力的微观研究。
以往我们的研究更多地是讲城乡和城市之间，随着人口向大城市集聚，未来的城市研究会更多集中到了城市内部。在大数据时代进行微观尺度研究，提出精细化的对策建议，应该说是未来研究城市内部的方向。
从微观地理的视角去研究城市内部消费的微观尺度，从经济学的角度去分析内在机制反思城市发展，有利于理解非出通勤出行、兼顾居民福利和城市的发展，尤其对以街区为单位的城市规划和更新有实践指导意义。
CBR：
您觉得这个研究方向可以落地到哪些实际的应用领域？
彭冲：
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