国外街区制是如何完美炼成？ (36图)

(转贴)《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》提出我国新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化。另外要树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。过往的“宽马路、大路网”究竟有哪些弊端？“窄马路、密路网”模式下，新城建设将是怎样的？新模式的实施，又会面临哪些挑战？

【 1 】 中国特色的“宽马路、大路网”

【 2 】 道路面积甚至要比道路长度的增长快。城市道路的尺度变得越来越大，道路宽度迭创纪录。 由上图可见，上世纪80年代，道路长度和面积都在相对缓慢增长。1991 年之后，道路的长度和道路的面积不断攀升。除个别年份之外，道路面积的增长均比道路长度的增长速度更快。

【 3 】 国外的街区制与路网建设 这就是欧美典型的街区制社区。

【 4 】 巴塞罗那卫星图。

【 5 】 纽约曼哈顿的路网密度。

【 6 】 中国特色的“宽马路、大路网”与国外对比 我们可以看到，以人性化的空间环境著称的国外发达城市，多为小尺度街区、细密路网的形态。这些城市的开发往往比较紧凑，建筑密度高，大体量的开敞空间少。中心城区的路网密度普遍在10公里平方公里以上，路网的连通性好。

【 7 】 北京路网密度和东京对比图，可发现北京有大量巨大的封闭区块。

【 8 】 国际发达城市的道路宽度一般较为适中，宽马路的现象并不普遍。紧凑的用地布局与小尺度的道路往往相伴而生。小距离建筑后退，使得人们实际感受到的道路宽度也更小。较高的道路密度和适度的道路面积率，促成细密的城市肌理。

【 9 】 正是由于路网密度偏低，我们的城市看起来没有“走”起来“拥挤”。在知识问答类网站“知乎”上，网友“ＣｎＤｒｉｖｅｒ”就对比过北京、上海、巴黎、东京、华盛顿的卫星地图，如果站在５公里的高空俯视这些城市的话，我们将会看到同样是特大型城市，中国城市的道路密度显然远不如国际上的特大城市。这就好比一座毛细血管不够丰富的城市，自然会出现各种堵塞。所以，拆围墙的本质是为了让小区不再成为城市的“梗阻”，实现了从“此路是我开”向“四通八达”的转变。

【 10 】 对比国际经验，中国过去30多年来，城市规划建设者在努力增加道路供给的过程中，重视尺度而忽视密度，导致道路尺度越来越膨胀，“宽马路”成为许多中国城市的典型配置。

【 11 】 一圈围墙，阻挡了两条纵向、一条横向交通路线

【 12 】 “中国式宽马路”的不利影响 1.这样的宽马路，给城市人的生活带来了如下诸多不便。在路中过街设施不足的情况下，同样的起讫点，大尺度稀疏路网条件下行人和自行车的走行距离，比小尺度、细密路网条件下的走行距离更长。城市的步行、自行车可达性更低。也就是说，人们要绕很远的道而行，才能到达就在对面的目的地。

【 13 】 2. 过街困难。道路交叉口的尺度越来越大。大尺度的交叉口，信号周期一般较长，行人和自行车过街也要等待更长时间。而较长的过街距离和有限的绿灯时间，可能增加人们的焦虑感，降低配合度。这也导致“中国式”过马路现象产生：凑齐一小撮人，不管红灯赶快走。同时，缺乏保护的长距离过街，也易引发安全事故。老人家在有限时间内过宽马路，总是令人胆战心惊。

【 14 】 3. 公交服务渗透力弱，覆盖率难以提高。大尺度、稀疏道路的条件下，公交的通达深度有限，即使把线路布置得很密集，也难以提高整个系统对城市的覆盖水平。也就是说，公交站点无法深入到你家门口，你要走很远才能乘上公交，就会觉得还是开车方便。

【 15 】 4.公交重复系数高、串车概率大。大尺度、稀疏道路条件下，公交只能在宽大干道上密集布置，许多城市在主要干道上布置数十条公交线路，公交车在交叉口的到达间隔短至几十秒甚至几秒，而大尺度交叉口的信号周期常常长达120-180秒，公交串车成为必然。这会严重影响公交运行效率和服务水平。也就是说，公交坐不满，道路还拥堵，这显然会让公交公司亏损，也不利于吸引乘客。

【 16 】 为什么会有这样的宽马路？ 1.超大街区的建设范式被广泛复制。在多种因素驱动下，超大街区的开发模式被广泛复制。公共道路在这一开发模式和快速增长的机动化需求的双重挤压下，形成了大尺度、稀疏路网的模式。2.形象工程的冲动。因为贪大求阔，各城市纷纷规划建设自己的“第一街”，导致不少原有的小尺度道路被拓宽，增加更多的机动车道、更宽的绿化带。

【 17 】 3.《规范》的失当与失守。对200万人口以上的城市，《城市道路交通规划设计规范》要求，一般情况下的道路密度为5.4-7.1，面积率为15%-20%。尽管对高强度开发区域有特殊规定，但规划校核程序的缺位，很容易使规划者按照一般情况处理——而这一标准是偏低的：理论上，它会导致道路平均宽度达21-37米。可能助长宽马路形成。此外，《规范》中给出的道路宽度上限为55米，但是，超过55米红线的宽马路，在许多城市屡见不鲜，《规范》的严肃性屡遭挑战。《城市道路工程设计规范》中给定的车道宽度值也受到业界质疑。中国的车道宽度比机动化更为发达的美国和德国还要宽。有些城市甚至超越规范，机动车道宽达4米。这将直接导致更宽的城市道路。

【 18 】 许多城市在道路建设方面：过分重视干道建设，忽略支路建设。干道的车道宽度和车道数都明显高于支路，这一定程度上导致城市或区域道路平均宽度变大。

【 19 】 在一些领导的眼里，未来的理想街区，就像领导或者领导的儿女住的一样，是这样的：

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【 23 】 然而，如今现实是，小区安全状况，每一位网友都感同身受、痛心疾首。绝大部分小区物业管理，形同虚设，哪里谈得上安全？如果小区不要围墙，家家户户的安全保障，就只剩下家里的防盗门这一层了。防盗门安全吗？据说很多防盗门的门锁，犯罪分子可以在几十秒内打开。您的左邻右舍，哪家的防盗门不是越来越坚固？小区里有几户人家的窗户，不是这样密不透风？

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【 28 】 对“窄马路、密路网、开放街区”的认识误区 1.小街区意味更多的交叉口，会加剧拥堵？回答;大尺度的交叉口需要处理多个方向的交通流，信号相位多，周期一般较长。相位之间的切换和交叉口的清空将损失信号的有效时间，降低信号的效率。交叉口的尺度越大，交叉口的清空距离和时间越长，损失的时间越多。 小尺度交叉口则相反，损失时间短，特别是在机动车交通进行单行组织的情况下，信号的相位数可减到最少。而细密路网是进行单行组织的重要条件。

【 29 】 在稀疏路网条件下，两点之间的备选路径有限，交通流量集中于少量的干道上，路再宽，也难以支撑快速集聚的交通流。 由于稀疏路网可供疏散的路径有限，在路段上微小的扰动，都可能导致道路的死锁（deadlock），甚至使整个路网陷入瘫痪。 相反，细密路网有利于使交通流在整个路网范围内更加均匀地分布，可使道路的利用率更高，且较少出现严重的拥堵现象。 细密路网给交通流提供更多的机动和疏散机会，整个路网的抗干扰能力更强，有更强的弹性。 ·

【 30 】 2.开放社区安全无法保障么？回答：安全需要人气的保障，即被动监视。而机动性强的宽马路不利于街道聚集人气。

【 31 】 昆明呈贡新城道路现状（左）和规划的单向二分路路网（右） 昆明呈贡新城位于昆明主城区东南方向，距主城区15公里。呈贡新城东为丘陵，西为滇池，“依山傍水”。呈贡新城南北纵距18.2公里，东西横距13.6公里，规划控制用地约160平方公里，城市建设用地107平方公里，是现代新昆明环滇池城市“一湖四片”中率先启动的东部新城。其中新城核心区11.2平方公里用地，是单向二分路理念的实践范围。

【 32 】 一条单向二分路的典型道路断面 目前，呈贡核心区的主要道路，是根据传统城市规划的道路分级规划与实施建设的。单向二分路的规划，综合考虑了按照传统规划实施的道路建设现状。对城市连通性来说，单向二分路的一个重要意义是，弱化了城市快速路和主干道对城市分隔的消极影响。因此，单向二分路的位置选择，是根据原规划的城市主干道位置。其中规划改造为单向二分路的彩云路和联大街分别是呈贡新城南北和东西向的主轴线。彩云路更依托现有道路将二分路发展为三分路，即把中间的现有道路在规划中改造为双向快速公交和步行、自行车专用道，并结合公共空间和景观设计创建真正的绿色交通廊道。

【 33 】 高层住宅街区的开发导则示意 在控制性详细规划层面，在传统控规指标的基础上，呈贡新城采用了“街区类型”的控制方法：按照不同的用地功能和开发强度，住宅类街区分为多层住宅、中高层住宅、高层住宅，非住宅类街区分为低层商业、中层商业、高层商业，一共六种类型。

【 34 】 对新区建设的对策建议 避免宽马路+大街区的规划和开发模式。在新区规划上摈弃贪大求阔的思维，在城市中心区尽量避免规划尺度超过250米的街区。在增加道路供给时，更多着眼于提高道路网的密度，而不是增加道路的宽度。减少甚至避免规划6 车道以上的城市道路；尺度较大，以服务大量通过性机动交通为主、交通性强的道路在规划上应避免穿越中心城区。通过性交通从外围疏解有困难时，应采取措施减少或消除对生活功能的影响，如采用单向二分路替代交通性强的大尺度道路。

【 35 】 开展交通设计，弥合规划断层。在用地规划阶段开展的交通设计，可充分考虑道路的功能定位和用地要求，对断面、交叉口、公共交通站点等要素进行控制，对已经规划的大尺度道路提出调整意见，减少甚至消除其负面影响，是一项重要工作。

【 36 】 对旧城改造的对策建议 以人为本、精细化设计。在城市交通管理水平相对落后的现实条件下，可通过设计手段减轻大尺度道路的负面影响。