姜 培
（深圳市综合交通设计研究院有限公司，广东 深圳 518003）
摘 要：打造地下通道，对缓解交通拥堵、改善城市环境等具有重要作用。以蔡屋围城市更新统筹片区地下道路为例，分析地下道路建设必要性和工程可实施性，为后续项目立项提供技术支撑。
关键词：地下道路；功能定位；必要性；可实施性
罗湖区的城市定位为：“一个中心、两个基地、三个提升”，蔡屋围城市更新统筹片区位于罗湖金三角地区，城市生活主轴的中间区域，其为罗湖区“一河六圈”国际消费核心区的重要组成部分，定位为金融实践中心、国际消费中心和文化创新中心。
蔡屋围城市更新统筹片区拟开发规模较大，用地面积33hm2，计容建筑面积约310万m2，主要包括居住、商业和办公功能。项目高峰时段产生的总交通需求10.8万人次/h，机动车交通量6000pcu/h，周边交通系统面临严峻挑战。
项目从用地策略、道路建设、公交需求、慢行改善、交通需求管理等方面采取交通改善措施，以降低片区更新改善所带来的交通压力，这其中就包括打造地下车行通道系统，增强片区对外衔接的便达性，提升片区交通服务品质。
2.1 拓展城市发展空间，构建立体交通网络的需要
罗湖区为高度建成区，其土地利用呈“一半山水一半楼”的特色，可建设用地面积约36km2，占辖区总面积的43%，目前已基本全部建成。罗湖区的新增建设用地极为有限，土地资源紧约束特征显著，城市公共空间资源的供求矛盾日益突出，罗湖区已进入存量用地利用为主的发展阶段，交通设施面临建设用地供给不足的刚性约束。
而城市地下空间的开发利用，为罗湖中心城区的土地利用提供了新的方向，将粗放型、平面外延式的增量发展模式，转变为节约型、立体内涵式的存量优化的发展模式。蔡屋围城市更新统筹片区地下道路的建设突破了地面交通的平面格局，从立体角度拓展城市交通的发展空间，将地面道路与地下道路交通在空间上有机结合，构建立体城市道路交通网络，是解决城市交通问题的有效途径之一。总之，城市交通地下化，将成为罗湖中心区未来地下空间开发利用的重点。
2.2 提高路网密度，完善路网结构的需要
受制于早期规划标准过低，片区所在区域现状路网总体密度为8.47km/km2，尚未达到深标下限，且路网级配不合理，直接影响路网功能的发挥，进而影响城市交通系统的总体容量。片区规划路网密度（11.22km/km2）较现状虽有提升，但依旧存在次、支路网密度不足，致使路网微循环不畅，原本只需次、支路系统承担的短距离交通出行，现在却只能依靠主干道进行解决，进一步加重了主干道的负担。
在此背景下，亟需对片区路网结构进行梳理反思，结合罗湖区大规模的城市更新项目，将次支路建设与城市更新捆绑，并依托地下道路建设，从地下、地面两个维度织补支路网系统，形成路网结构布局的均衡配置。
2.3 满足罗湖中心区高强度土地开发，缓解交通拥堵需要
由于罗湖区居住、产业用地高度聚集，人口密度持续居高不下，导致高峰期交通需求高度集中，整体交通压力较大。目前，罗湖区道路交通拥堵时段延长和空间范围逐渐扩大，尤其以东门、人民南、万象城所在的“金三角”拥堵明显。晚高峰期间常发拥堵路段比例达到14.2%，路段集中在主干路，东西向、南北向道路各占50%左右。
与此同时，为促进罗湖区产业转型升级和空间布局优化，实现城市可持续发展，再塑宜居罗湖，罗湖区将通过城市更新实现“又好又快”发展。目前，罗湖区列入市城市更新计划的项目共计54个，蔡屋围城市更新统筹片区所在区域也存在大量的潜在更新用地，持续的大规模的城市更新项目实施，势必带来超大规模交通需求，对城市交通带来更大压力。因此，加快地下道路设施的建设，增加路网容量，净化红岭路交通功能，分流其所承担的交通量，是推动罗湖中心区综合交通体系的建设，满足高强度土地开发，缓解交通拥堵的需要。
2.4 优化交通组织，提高片区运行效率和支撑CBD地区高品质开发的需要
地下道路能够为小汽车出行者提供便捷的出行路径，不经过灯控交叉口，并为片区增加与周边干道联系出入口，使交通组织更为简化，提高了出行的灵活性和机动性。另外，城市地下道路位于地下，不受行人、非机动车干扰，能够保证较高的运行速度，将大大节约片区交通进出时间，提升进出罗湖西片区的交通效率。
同时，地下道路交通系统充分开发地下空间，转移地面小汽车交通于地下，将释放更多的地面道路空间资源，为其他交通出行方式创造良好条件，如为步行、自行车等慢行交通系统营造舒适环境。除此之外，利用地下车行道路串联片区内各区域的地下停车库，共享地下停车泊位资源，可提升泊位使用效率20%，均衡各车库出入口接入市政道路开口处的交通负荷。
3.1 规划思路
片区干线路网基本固化，尤其是南北向，路网容量无大幅提升空间。除此之外，片区南北向红岭路、宝安南路交通拥堵严重，受地面灯控路口影响，进出罗湖西片区通行时间长，出行品质差。
围绕片区地下道路，规划构建“地下道路—联络道—车库”的逐级分流交通系统，主要服务罗湖西片区东北向和西向到发交通，使得这部分交通能够迅速的在外围干线路网和地下车库之间转换，同时释放地面道路空间，形成良好公共交通及慢行交通环境。
3.2 功能定位
通过对片区地下道路规划建设必要性分析，该地下道路作为城市支路的重要补充，可加强片区间联系，改善城市中心区域到发交通，实现车辆便捷到达目的地，净化中心区地面交通，也有利于提高停车效率。总之，其功能定位为城市支路，主要功能如下：①承担片区出入性交通功能；②分担红岭路部分集散交通，净化周边干道交通功能。
3.3 建设规模
根据道路功能定位，重点综合考虑片区地下空间，以地面路网、城市更新单元、公园绿地、商业设施等车流集散点为节点，构建快速、便捷、高效的地下车行空间，规划采用隧道形式南北向穿越罗湖西片区，总长约3.7km。
至2030年深圳市轨道四期工程建成后，片区总体机动化分担率为公共交通75%，小汽车25%。在小汽车分担率25%的情况下，根据交通需求预测，2030年地下道路高峰流量预测值为1800pcu/h。以上述定量分析为依据，地下道路建设规模为双向2车道，设计速度为20km/h。为防止因故障车辆停车而引起的交通事故或主线通行能力降低，在地下道路外侧设置紧急停车带。
地下道路建设方案的主要限制因素有轨道交通、市政道路、市政管线、建筑地块等，并集中在龙岗线节点、深南节点以及滨河节点三个位置。
4.1 滨河节点规划方案可实施性分析
该节点限制因素较多，地下构造物密布，主要有地铁、道路、桥墩、污水厂进厂管线等，均需合理避让，同时地面交通组织复杂，需保证现状道路及在建道路不受影响。
该节点近期将启动春风隧道工程建设，各外部影响、制约因素在春风隧道工程中会一并解决，因此，该节点影响因素虽多，但市重点工程春风隧道在前期已处理。该节点实施关键要点如下：①避让滨河新村、滨苑小区，北往南行地下道路在金塘街爬升至地面；②避让滨河污水处理厂及其进厂主管线，南往北行线位延长至污水厂西侧；③南往北行线位（单向一车道）下穿污水厂进厂主管线，利用红岭立交桥墩之间的位置上跨春风隧道、地铁9号线，避让鹿丹村地铁站，然后与北往南行线位重合，形成双向两车道向北延伸（见图1）。
图1 滨河节点规划方案及限制因素分布图
4.2 深南节点规划方案可实施性分析
该段地下构造物密布，周边城市化程度相当高，主要有地铁（罗宝线、蛇口线）、市政管线等，均需合理避让，并以保护地铁安全为基本原则和前提。该节点实施关键要点如下：①为远期地铁11号线东延的建设实施预留条件，地下通道线位按上跨地铁罗宝线、蛇口线布置；②地下通道顶部距深南大道路面约3m，小于现状污水管埋深（约3.5m），需结合蔡屋围更新和罗湖区管网升级改造规划，调整污水管在金塘街位置过深南大道，进入污水管网（见图2）。
4.3 龙岗线节点规划方案可实施性分析
根据现有收集资料，初步核算，地下通道在地铁龙岗线上方约7.8m，满足行业主管部门提出的不小于3m的技术要求。但该段现状沿线建筑密布，现阶段实施需广泛、充分协调、征求意见（见图3）。
图2 深南节点规划方案及限制因素分布图
图3 龙岗线节点规划方案及限制因素分布图
地下道路的建设不仅有利于整体投资环境的改善，提高沿线土地利用价值。同时，也可进一步改善现有居民的出行条件，提高周边居民的生活水平和生活质量，降低道路噪音和提高周边道路环境，可收到良好的社会效益。
参考文献：
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中图分类号：U412.37+3.1
文献标志码：A
文章编号：2096-2789（2017）08-0019-02
作者简介：姜培（1986-），男，硕士，交通运输规划工程师，研究方向：城市交通规划。
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