战略轰炸带来的致命效果在二战期间得到充分展现，英美空军对德日两国的战略轰炸显示出强大的威力，相比战术攻击下的战果以毁坏数量为核算依据的话，战略轰炸更要命的是将一切战略物质、生产制造源头连锅端渣都不剩。
弱势一方为了保住战争潜力对于敌方的战略轰炸自然要玩命的拦截，防空火力、拦截战斗机都是美军这一期间B-17、B-29的致命敌人，虽然这两款机型自卫能力相当不错，但在密集中拦截火力面前仍然需要保驾护航。欧洲战场从伦敦到柏林往返约1800公里，轰炸德国使用美国新型P-51战斗机足够满足护航需求。
战略轰炸
P-51战斗机
不过当战争进入二战后期，太平洋战场上战火逐步燃向日本本土，为了将来登岛作战需要必须预先进行大规模战略轰炸以摧毁其战争潜力。这个时候如何有效解决护航就成了大问题，毕竟太平洋上随便找个岛屿出击东京往返距离都是以数千公里计算，美国此时最强的P-51对于这种大航程护航任务也是心有余而力不足。为了预想中的战略轰炸护航需要，美国开始研制一款远程战斗机——P-82“双野马”。
P-82需要解决的问题是超大航程，正常思路增大航程的先决条件就是换装发动机、多带燃油。不过对于1941年才投入使用的P-51“野马”而言，性能已经优化到相当合理的程度，这里再用传统的改进方式已经很难达到理想效果。
P-51战斗机
为此，北美航空公司开始走上一条与众不同的创新之路，为了加快研制周期快速实现军方需求，决定直接以P-51为基础定制双头版“野马”。在正式开讲之前稍微了解一下北美航空公司，北美航空1928年创办，早期只是一家航空公司并不涉及制造，随后于二战期间为解决温饱问题进入军机研制领域，而且推出的B-25“米歇尔”轰炸机、P-51“野马”战斗机也还都是上乘之作。二战之后更是推出来经典款F-86“佩刀”战斗机，大家不要被这些常规设计机型迷惑，北美航空还有更离经叛道的设计，机背进气F-107A“终极佩刀”战斗机、XB-70“女武神”超音速战略轰炸机（3马赫高速）。
半埋式武器舱（一定隐身效果）、背负式进气道，被称为"食人者"的F-107A战斗机。不过在这种设计风格下，飞行员弹射逃生时必需采用穿盖弹射，毕竟进气道在背上一不小心被吸住就完了。
F-107A战斗机
XB-70“女武神”超音速战略轰炸机，配套6台通用电气YJ93-GE-3涡轮喷气发动机，每具加力推力高达14060公斤。在6台大推力发动机驱动下XB-70成了飞行速度超过3马赫的空中巨兽，只是高空高速的作战理念逐渐败在新式地空导弹以及米格-25等拦截机之下，生存概率下降不得不放弃。
XB-70“女武神”超音速战略轰炸机
北美航空对新生事情的探索精神绝对值得称道，有了上面案例我们对于下面这款双机身怪物的出现也就不足为奇了。以住单座战斗机进行超远距离飞行时，经常要在狭小座舱内呆上7-8个小时，飞行之余还要精神高度紧张应对随时可能出现的一切危险，因此在返航之后经常出现精疲力竭身体透支情况。
1943年双机身野马研制正式提上日程，新型飞机要有足够远的航程、设计成双座以避免单座飞行容易产生疲劳。北美航空根据这些要求将两架P-51战斗机机身通过矩形中翼段和水平尾翼连接在一起，同时保留P-51外翼段尽量减少重新设计风险，该机型项目公司型号NA-120。
NA-120结构
NA-120结构
1944年1月7日，美国陆军航空军订购了4架原型机，指定型号为XP-82，本文我们统一以F-82称呼（1948年6月，美国陆军航空军改组为美国空军，飞机命名规则里代表驱逐机的“P”被代表战斗机的“F”取代）。虽然基本沿用P-51机身段，但不是简单的积木拼接，而是在机身水平尾翼端前插入一段背鳍段，整体机身加长145CM用于安置额外的油箱和设备，中央机翼也属于全新设计。外翼段内部也经过重新设计，以承受大幅度增加的机体重量以及内部燃油装载量。
F-82战斗机结构示意图
F-82战斗机装备两台1600马力Allison V-1710-143/145活塞发动机，3200马力的总功率几乎是P-51的两倍，但是机身重量却仅为P-51的1.5倍，极高的功率重量比确实可以让飞惯P-51的飞行员嗨上天。
看看下图，F-82和P-51战斗机编队飞行，从外观造型上看两者基本没有差别。
F-82和P-51战斗机
充沛的动力支持下F-82武器配备犹为可观，包括中翼段6挺12.7毫米M3勃朗宁机枪（每挺备弹300发），中翼段下方还可以挂载一个机枪吊舱以加强火力，内部装有8机枪。增强过的外部机翼还可以携带1816千克炸弹或火箭弹，这种火力密度简直有点变态在二战时罕有对手。
F-82战斗机
F-82战斗机
F-82“双野马”战斗机两个机身座舱具有复式操纵系统，左侧飞行员座舱有完整的飞行仪表，右侧领航员座舱包含有限仪表仅供基本操作。日常执行任务过程如果机长受伤或者长途飞行中需要休息，领航员可以接替操纵飞机，飞行员就可以顺便眯个午觉之类，这和现代“禁止疲劳驾驶”绝对有着异曲同工之妙。同时也满足了设计之初的目标之一，空中飞行两班倒谁也不累。
禁止疲劳驾驶
F-82战斗机
两个飞行员还可以空中边聊边飞，面对面聊天比串列布局机型对着后脑勺聊天有意思，不容易犯困。
F-82战斗机
双机合一却不显累赘的F-82“双野马”战斗机，在保留P-51所有优良特性的基础性能还有了进一步增强，包括高速、高动机性以及重火力。F-82最大飞行速度742千米/小时（7650米高度极速可达775千米/小时），航程3605千米（挂副油箱极限航程4183千米），实用升限高达12192米，爬升到6096米高度耗时7分钟。堪称二战最强活塞战斗机之一。
F-82战斗机
F-82“双野马”战斗机高达3600千米的航程比P-51增加了1100千米，这种二合一的设计也达到了另一个设计目的，能够为远程空袭日本的B-29轰炸机执行全程护航。
F-82战斗机
F-82“双野马”战斗机本为远程空袭日本的B-29护航而定制，不过日本太不经打被轰了两枚核弹之后直接选择投降。日本投降时仅生产了20架F-82B，因此实际在战争结束前并没有“双野马”被派驻海外参战记录，而原来预订用于对日作战的480架剩余订单也随之被取消。
F-82“双野马”战斗机
战后有了新需求，北美公司在F-82基础上开始了夜间战斗机的改装（F-82C和F-82D），分别装备 SCR-720和APS-4雷达。最后定型生产并装备的全系列产品包括：100架F-82E白天护航战斗机，100架装备SCR-720雷达的F-82F夜间战斗机，50架装备APS-4雷达的F-82G夜间战斗机，其中的服役于阿拉斯加寒区型称之为F-82H。
夜战型F-82战斗机，机翼中部下方为雷达系统。
F-82C夜间战斗机
F-82F夜间截击机，右侧是雷达操作员
F-82F夜间截击机
1948年F-82“双野马”正式装备，由于战后喷气式战斗机发展迅速性能不错的“双野马”成了过渡型号，最初用于对日作战的F-82反而开始部署于日本参与半岛作战。
F-82“双野马”战斗机
由于航程足够远可以日本为基地，作战半径覆盖整个北方半岛，执行进出汉城金浦机场为C-54和C-47运输机提供护航，虽然设计初始以制空作战为主但在实战中也增强了对地攻击任务。
F-82“双野马”战斗机
下图是F-82“双野马”对地攻击模式最大载荷，包括：10枚152mm火箭弹，两枚2000磅炸弹，一个装备8挺12.7mm机枪的吊舱。
F-82“双野马”对地攻击模式
F-82“双野马”战斗机
参战期间，F-82G“双野马”战斗机分别击落一架雅克-7战斗机，以及一架雅克-9战斗机。
F-82G“双野马”战斗机
1951年底起，由于产量少以及停产的原因F-82“双野马”开始备受零配件不足压力，这也直接造成“双野马”使用强度下降。1952年春天起F-82逐渐从作战部队撤出，1954年F-82“双野马”执行完最后一次飞行任务离开历史舞台，至此美国空军进入全面喷气式时代。
F-82“双野马”战斗机
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