城市道路的宽度

由好多因素决定：
大致有：城市级别（大城市还是中，小城市）；道路类别（主，次干道）；  车速等等。
说几个参考值：城市人口20~50万时主干道宽度30~40米。城市人口10~20万
时主干道宽度20~30米。

城市的道路应该有多宽？我相信许多市长不能保证自己回答正确，从他们的行为来判断。对某些建筑承包商来说，希望城市道路逐年不停地加宽，这样财政拨款就会源源不断地流进它们的口袋。对某些城市市长来说，如果马路越来越宽，就象征了他的政绩与前程。而对老百姓来说，越来越宽的马路象征了居住空间的挤占和拆迁的痛苦。……城市的道路到底怎样才算合理科学呢？可能还是要从城市的科学规划来谈。 一个合理科学的城市道路布局，要考虑到整个城市的规划，要考虑城市传统文化的保护，要考虑功能区块的特点与区分，要考虑城市交通系统的优化。 城市传统文化的保护，就是要保护旧城区，开辟新城区。城市的历史文化，许多就保存在老城区的建筑物、院落、街区。一个街区、一个院落，有时一座建筑，就蕴涵着一个历史时期的氛围、一个历史故事。没有这些实物，文化就失去了依托。比如杭州市，有白蛇传、卖油郎等美妙的爱情故事，但是离开了上城区那种有寮檐的门板房子和墙门房子，对着摩天大楼，你怎么能够感受到那个时代的气氛？所以旧城区应该保持外貌，保持小街深巷，着眼于加固建筑物、更新改善内部的设施。居民可以疏迁一批，保留一批，保持风俗与人气。而为了大批量改善人民住宅条件，则可以开辟新城区。用新的高楼、街道、设施，体现新时代的文化特点。这样不但节省下大量的拆迁费用，扰民较少，而且能包容了新旧不同时期的建筑文化，具有非常深远悠久的意义。 功能区块的区分与特点，就是城市要根据历史传统来划分不同特点的功能区块，并根据不同区块功能决定道路的宽度。老城区一般多是居住区和商业区。象这些地方以及风景区，按我国人口居住密度大的国情，就不能搞宽马路挤占人们居住与活动的面积。商业街应该窄，步行，顾客穿梭往来方便温馨热闹。象杭州市的武林路、龙游路商业街就很不错。温州五马街、纽约华尔街好像也都是两车道的小街。杭州市延安路记得原来只四车道，两边商铺生意火红，街道加宽后反而生意下降了。当然，车流量大的行政区、工业区则可以搞宽马路。有的城市热衷于搞宽阔的迎宾大道，其实是面子工程，很没有必要的。 绕城公路是非常必要的，而穿过闹市区的宽阔大道则非常不可取。小县城的官员常常觉得公路穿城而过是现代化的象征，这当然是一种对现代化的误解。现代城市理论告诉我们，拓宽城市道路把车流引入市中心，是一个城市发展规划上的战略性决策错误。路越宽则引入的汽车越多，行驶的汽车越多则留滞的有毒废气越多，进城的汽车越多则各十字路口交会引起的堵车也就越多，最后车速不得不减慢更增加了城市有毒废气的增加。现在城市居民各种疾病的增加，都与城市空气污染有密不可分的关系。 城市交通系统的优化，就是要在城市内部强行坚持公交优先原则，科学统筹。只要坚持公交优先原则，城市就不需要拓宽这么多的道路，就可以节约大量的宝贵的城市土地。现在城市私家车猛增，用我国的宝贵市场资源拉动了外国汽车行业的发展，增加了我国城市大部分劳动人民上班交通的困难，这是很不合适的。人所共知，一辆公交大客车的运量占道路率，比轿车的运量占道路率要大十倍至三十倍。而且在绝大多数劳动者买不起轿车、要靠公共交通系统上班的今天，放任少数有钱人大量占用以公共财力修建的城市道路，也是一种社会不公和腐败。 慢车道人行道跟快车道之间要用绿化带彻底隔离开。这样，可以保证安全、提高机动车的车速，同时也减少了废气污染。这种隔离绿化带应该从一个人行横道线连续不断地延伸到下一个人行横道线。同时，慢车道与人行道可以合并，因为上班时间自行车很多而行人较少，上班高峰时间过后则是自行车较少而行人多起来，两者有互补作用。 城市的道路到底应该有多宽？归根结底是一个对待科学的态度问题，是一个有没有科学发展观的问题。各位有关领导一定要引起重视。对没有科学发展观的领导干部，组织部门应该重视。