据英国《金融时报》报道，早在2009年，大众发布首款电池驱动的原型车时，时任首席执行官马丁·文德恩（Martin Winterkorn）对“电动车泡沫”提出了警告，他认为电动车不会像大众旗下的汽油和柴油车一样便宜和无处不在。
然而，10年后，大众集团现任CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）正大举投资330亿欧元来证明文德恩的判断是错误的。
这家德国汽车集团已经推出了一项雄心勃勃的战略，计划在2020年-2024年的未来五年内向混合动力、电气化和数字化领域投入600亿欧元，其中330亿欧元将用于电气化领域支出。
该集团计划到2029年推出至多75款电动汽车和60款混合动力汽车，预计电动汽车销量将增加至2600万台。此举意在挑战特斯拉，成为全球最大的电动汽车制造商。
然而，大众电动化战略最激进的地方可能在于，它几乎从一开始就把重点放在创造利润上，无视可怕的全行业预测。
迪斯在接受采访时表示，“大众下一代电动车产品的定价……（盈利能力）与（大众最畅销的内燃机车）高尔夫会相当。”
他补充称，首辆实现高尔夫水平利润率的汽车明年发布的，将是一款电池驱动车型，尺寸与大众途观（Tiguan）运动型多用途车（SUV）相当，基于大众专门设计的模块化平台打造。
迪斯的这一预测使该公司处于领先地位，领先于丰田和通用汽车等一些全球最大的汽车制造商。后者这些汽车制造商警告称，它们的电动汽车要产生与汽油汽车相当的利润，还需要数年甚至10年的时间。
“这是一份非常大胆的声明，”一位接近大众顶级投资者在听到迪斯的预测后表示。“如果这是可能的，那将是一个惊喜。”
麦肯锡（McKinsey）估计，与汽油或柴油汽车相比，中型电动汽车的生产成本要高出1.2万美元，这迫使汽车制造商提高价格，否则利润率将受到挤压。
梅茨勒银行（Metzler bank）汽车业分析师于尔根·皮珀（Jurgen Pieper）表示，由于电气化，大众的竞争对手“利润率将面临3至4年的压力”。
派珀补充称，大众与其他制造商与众不同之处在于其“非常强硬”的文化。“我可能不想在那里工作，招聘和解雇流动性很大，但我喜欢的是那里雄心勃勃的文化氛围。”
不过，这种雄心勃勃的公司文化在一定程度上导致了2015年的柴油车门丑闻。大众承认在多达1100万辆柴油车上使用了引擎软件，而这些软件是为了绕过排放测试而设计的。为此，该公司因排放门的罚款和其他支出已达300亿欧元。
五年后的今天，人们仍能感受到“排放门”带来的影响。上周五，在德国逾40万名受影响消费者提起的诉讼中，大众同意支付8.3亿欧元和解金。“排放门”丑闻已经使大众汽车公司成为环保组织和欧洲立法者批评该行业的把柄。
如今，迪斯承认，该公司是欧盟碳排放要求的“焦点”。按照欧盟规定，2020年1月1日起，新车每公里排放的二氧化碳不应超过95克，2021年起所有新登记车的CO2平均排放需低于95g/km。达不到要求的汽车制造商将面临巨额罚款。
迪斯表示，“我们对欧盟碳排放要求表示欢迎，因为这实际上这对我们有好处，我们正推出电动汽车。”
自从2018年担任大众集团首席执行官以来，迪斯一直坚信：尽管人们担心消费者需求不足、充电基础设施不完善以及电池供应链存在瓶颈，但该公司将全部筹码押在电动汽车上的决定不仅仅是一场高风险的豪赌。
迪斯说：“除了进行电动化，大众没有其他选择。”
上周，大众集团旗下奥迪品牌首款纯电动车e-tron由于电池供应短缺而暂停生产。迪斯补充称，他有信心相信，该公司已经获得了足够多的锂离子电池供应，能够坚持到2023年底，届时有望生产100万台零排放汽车。
但这位宝马前高管想要做的，不仅仅是带领公司走出制造危机。迪斯在2015年柴油车排放丑闻爆发前几个月加盟大众。
迪斯的长期目标是说服资本市场将大众汽车看成更像特斯拉，而不是传统的老牌汽车制造商，从而将其市场价值从目前的约750亿欧元提高到2000亿欧元。
然而，投资者尚未完全发现大众汽车集团的潜力。大众汽车自称年销售平均额近1100万台，在过去30年里只经历了两年亏损。
2019年，大众集团2019年在全球范围内销量为1097.46万台，同比增长1.3%；全年销售收入达2，526亿欧元，较上年同比增长7.1 %；未计入特殊项目支出的营业利润达193亿欧元，同比增长12.8；未计入特殊项目支出的营业销售回报率为7.6%，略高于2019财年设定的目标区间，2018财年为7.3%。
由于利润率更高的车型的销售强劲增长，以及柴油发动机排放事件造成的特殊项目支出减少，大众汽车集团全年营业利润增长22%，至169亿欧元（合185亿美元）。
基于2019年强劲的业绩表现，大众集团管理董事会和监事会提议，将普通股每股股息由去年的4.80欧元增至6.50欧元，优先股每股股息由去年的4.86欧元增至6.56欧元。
然而，在市场价值方面，大众还是落后于斯拉。尽管特斯拉成立17年来，汽车销量不到100万台，至今尚未公布年度利润。特斯拉在2019年三、四连续连个季度实现了盈利，但2019年全年净亏损依然达到了8.62亿美元。
在特斯拉首席执行官马斯克宣布在距离大众总部仅150英里的位置建造欧洲超级工厂时，迪斯还特意称赞了这位热衷于发推特的首席执行官，称赞他为电动汽车“铺平了道路”。
迪斯表示：“（马斯克）正在承担我们无法承担的风险。”“所以我认为我们是一对好搭档，因为他在前面领先，而我们是快速的追随者，并尽可能地保持接近（而不至于落后）。”
迪斯曾表示，特斯拉正在为电动汽车铺平道路，而大众正在收购软件公司，并加大对可持续车型以及电池的投资。“这是一场公开的竞争。我们相当乐观地认为，我们仍能跟上特斯拉的步伐，并将在某个阶段可能超越它。”
然而，尽管迪斯信心十足，但实现这一目标的可能性似乎对这家德国汽车制造商不利。
在大众集团的结构中，保时捷和皮耶希家族间接持有多数股权，而下萨克森州拥有少数股权。这种独特的所有权结构，阻止了该公司迅速完成重大战略转变的灵活性。集团监事会中工会的力量也使得大众大幅削减大众30万名德国员，节约成本进行电动化投资，几乎不可能实现。
此外，据接近大众投资者的人士表示，尽管特斯拉可以通过发行新股在一夜之间筹集逾20亿美元，但“迪斯将不得不出售250万台汽车才能获得这笔资金。”
上述人士表示，大众汽车必须依靠债务为其改革提供资金，而且“实际上没有进入股权资本市场的渠道”。
“比起埃隆·马斯克，迪斯更勇敢。他需要用大众（品牌）4%的利润率为电动化转型提供资金。”上述人士说。
因此，提高大众汽车的回报率在这位大众首席执行官的议程中占据重要位置，也就不足为奇了。
今年1月，在柏林向120名集团经理发表讲话时，迪斯明确表示，大众需要更多地关注利润率，而不是销量。“以宾利为例，10000台交付量，但如果其利润率高于零，那就更令人印象深刻了。因此，我宁愿希望能有5000个订单，而利润率超过20%。”
迪斯认为，大众必须降低车型的复杂性，提高生产率、削减成本以及利润率，从而加快业务改革，以避免成为另一家诺基亚。
“这可能是大众汽车所面临的最困难的挑战，”迪斯说，汽车制造商需要遵守更严格的排放目标，加快变革，同时寻求保持利润率。
大众汽车在美国市场多年来一直萎靡不振，恢复盈利能力也是迪斯的一项优先任务。
迪斯强调，这家全球最大汽车制造商的命运，不仅取决于提高利润率，还“更多地取决于如何比其它公司更好地管理（向电动汽车的）转型”。
迪斯说，“如果你看一下特斯拉的市值，就会发现它与盈利能力无关。这是一个（市场中的）新游戏，也是我一直说的。”
这一游戏的规则部分是在布鲁塞尔（欧盟总部）制定的，它迫使在欧洲运营的汽车制造商在未来几年大幅降低全行业的二氧化碳排放，否则将面临数十亿欧元的罚款。这也从而推动了向电动汽车的转型。
另一方面，各大科技公司诸如谷歌和优等公司威胁要改写汽车产业的格局，它们称传统汽车制造经验几十年的制造经验完全可以模仿或者收购。
这是迪斯严肃对待的一个威胁。“（科技公司）必须进行大量投资（才能成为汽车制造商），”他表示。“这仍然很可怕，因为他们太有钱了，他们可以这么做。如果你有1000亿左右的现金，你可以想买什么就买什么。关键在于，他们是否真的想这么做。”
在等待答案出来之前，迪斯已经打算与硅谷打赢一场仗。德国战后的经济增长一直是由卓越的硬件驱动的，迪斯希望吸引必要的人才，帮助大众编写3亿行的软件代码，为电动汽车和半自动驾驶汽车、电池管理工具和娱乐系统提供动力。
迪斯认为软件至关重要。大众集团此前宣布，计划投资70亿欧元招聘IT行业人才，并将整合旗下12个品牌分散的IT部门，集中成立软件部门“Car.Software”，并表示该部门将到2025年将汽车软件开发的内部份额提高到至少60%，目前这一比例不足10%。
迪斯表示：“未来最大的变数将是软件、直接客户联系，以及汽车成为互联网设备。这也是我们最大的努力方向。”大众正向柏林、巴伐利亚、美国和中国市场的软件开发投入巨额资金。
这项工作的重点是首先开发ID。 3车型。这款车是大众集团旗下大众首款ID系列量产车型，同时也是首款采用大众全新LOGO的量产车，也意味着大众汽车将正式进入一个“环保出行”的时代。
去年9月，大众汽车正式发布了ID.3车型。新车将包括4种不同续航版本的车型，其中三种续航版本分别为330公里、420公里和550公里，电池载电量分别为：45千瓦时、58千瓦时以及77千瓦时。基础版售价不到3万欧元，首批汽车原计划在11月正式投产，并在2020年8月上市交付。
大众需要销售数十万台ID。 3和其他电动车型，以降低全公司的二氧化碳排放量，并遵守欧盟的规定。但在大众位于东德的兹威考（Zwickau）工厂，复杂的汽车内部安装技术一直困扰着量产。
上周，德国《经理人杂志》报道曾，大众汽车仍在与旗下ID.3的大量软件问题作斗争。数百名试驾员每天报告的软件漏洞多达300个。目前有超过1万名技术人员正在努力解决这些问题，这可能会将ID.3的推出上市至多一年。
此外，其他短期的风险也可能会给大众带来更大的障碍。去年全球汽车市场的萎缩在2020年几乎没有逆转的迹象，而中国这个大众最赚钱的市场也受到了新型冠状病毒疫情的影响，2月份的销量几乎全部消失了。这场病毒疫情迫使本周的日内瓦车展取消，也使汽车业复杂的供应链陷入混乱。
不过，迪斯称，无论是经济危机还是经济衰退都不会限制大众汽车对电动汽车的投入。
梅茨勒银行汽车业分析师于尔根·皮珀表示：“大众汽车的文化发生了重大变化，这与（想要摆脱）排放门丑闻有关。”
皮珀还称，迪斯更有理由把文德恩的战略和言论留给过去。文德恩在美国和其它地方正面临柴油车排放丑闻的刑事指控。（张晶）
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