（声明：
1 解读FMA的正确含义，有几行几列，分别代表什么？
FCOM DSC-22_30-100 自动飞行- 飞行引导 飞行模式信号牌(FMA)
FMA中文叫做飞行模式信号牌，在PFD上方，用来显示各种飞行模式的状态。有5列3行，从左至右的列分别显示自动推力状态、AP/FD垂直模式、AP/FD横向模式、进近能力、AP/FD和A/THR接通状态。
| 自动推力状态 | AP/FD垂直模式 | AP/FD横向模式 | 进近能力 | AP/FD和A/THR接通状态 |
第一行 | 接通状态 | 接通状态 | 接通状态 | 进近能力 | AP接通状态 |
第二行 | 待命状态 | 待命状态 | 待命状态 | 进近能力 | FD接通状态 |
第三行 | 特殊信息 | 特殊信息 | 特殊信息 | 决断高度／最低下降高 | A/THR接通状态 |
延伸：什么时候显示mdh/dh，什么时候显示baro/radio
根据fmgc版本不同，新版本是baro/radio。
2 讲解公司燃油政策及宣布最低油量的条件
飞行运行手册 04-16-01 总政策 － 燃油政策
这一章节包括三个部分：
第一，燃油计划，讲了公司制定燃油计划的依据和考虑因素；
第二，国内运行，讲了国内运行对燃油量的要求；
第三，国际运行，讲了国际运行对燃油量的要求。
参考：最低油量&燃油紧急状态
延伸：
不可用燃油
APU耗油量 & 地面滑行油量
FCOM PER-FPL-GEN-MFR FLIGHT PLANNING – GENERAL – MINIMUM RECOMMENDED FUEL REQUIREMENTS
地面滑行耗油根据机型不同，APU耗油都是130kg/h（空调组件开，APU发电机负载为90KVA）。
3 单发爬升性能，RTOW代表的含义是什么？除RTOW表述另有说明外，当某一特定飞行程序要求飞机转弯时最大坡度是多少？直到飞机达到多大高度或绿点。
RTOW的全称是Regulatory Take-off Weight，调整的起飞重量，是根据特定的机场跑道和特定的飞机型号来算出来的。
FCOM PER-TOF-TOC-16-30 – TAKEOFF CHARTS – GENERAL (WEIGHT ENTRY) – ADDITIONAL INFORMATION – ONE ENGINE OUT CLIMB PROCEDURE 对此问题有说明：
RTOW是考虑了单发后还满足越障要求的。
除非RTOW表上有专门说明，转弯最大坡度为15°，直到1500ft或者绿点。
4 讲解川航的起飞，落地，备降天气标准。
飞行运行手册 08-02 机场最低天气标准
整个这一章都是在讲天气标准，比较复杂，总结下来就是
最低天气标准有三个等级，按优先级从高往低分别是：
一般来说都是按照航图标准；但一些特殊机场比如高原，有公司的特定标准就按特定标准；那如果航图上没有标准，那就按运行规范中的最基本标准。
航图和特定机场运行标准都比较好理解，但运行规范里的标准实在是过于复杂，下面我就来尝试梳理一下。
运行规范中的最低天气标准：
5 川航的重着陆标准是什么，如果发生该怎么报告？
公司及民航局各个文件中对重着陆的标准有很多，数据不太一样。关于报告的规定也不尽相同。
AMM:
QAR：
编号 | 事件名称名称 | 参数 | 三级事件标准 | 二级事件标准 | 一级事件标准 |
1540 | 接地时垂直加速度大 | 垂直加速度 | 1.75g | 1.6g | 1.5g |
公司手册：
飞行运行手册 08-03-19 飞行运作 － 飞机的安全操作 － 16 特殊情况下的超重着陆
16.4 超重着陆后的检查
如果机长认为,或 QAR 显示该次超重着陆接地撞击载荷超过 2.0g,该 飞机再次起飞前必须由机务人员对飞机的受力结构进行检查,并做出适航 评估,否则任何人不得放行和起飞。对于所做的工作都应填写在飞行记录 本上,并由负责该项工作的负责人签字。 飞行签派员应当将超重着陆的情况填写在飞行签排记录报告中。
航空安全管理手册 05-12-03 第五章 附录 － 附录11 不安全事件样例
4 样例
(8)落地载荷达 1.8G(含)以上。
航空安全管理手册 03-06-02 第三章 安全保证 － 员工安全报告与反馈系统
3 不安全事件报告方式
(1)员工主动报告
在航空器运行阶段或者在机场活动区内发生不安全事件,不论事件大 小,不论有无后果,不论有无责任,当事人应立即报告公司飞行签派室和 所属部门,也可直接向航空安全监察部报告。
航空安全管理手册 05-12-03 第五章 附录 － 附录12 航空安全差错标准
4 航空安全严重差错
4.18 着陆载荷达到或超过《飞行机组操作手册》所规定的机型限制值, 未 造成机体结构或起落架受损。
机型载荷限制：
FCOM LIM-10 A GENERAL LIMITATIONS – FLIGHT MANEUVERING LOAD ACCELERATION LIMITS
Clean configuration……………………………………………. –1 g to 2.5 g
Slats and flaps extended………………………………………0 g to 2 g
Slats extended and flaps retracted…………………………0 g to 2 g
民用航空安全信息管理规定事件样例
七、非紧急事件样例：
（一）航空器运行
16 超机型使用限制数据，如：过载（G值）、速度、客舱压差或轮速等。
民用航空安全信息管理规定
第三章 民用航空安全信息收集
第十四条在我国境内发生的事件按照以下规定报告：
（三）非紧急事件发生后，事发相关单位（外国航空公司除外）应当参照事件样例在事发后48小时内，按规范如实填报民用航空安全信息报告表，主报事发地监管局，抄报事发地地区管理局、所属地监管局及地区管理局。
第十五条在我国境外发生的事件按照以下规定报告：
（三）非紧急事件发生后，事发相关单位应当在事发后48小时内，按规范如实填报民用航空安全信息报告表，主报所属地监管局，抄报所属地区管理局。
总结：
超过1.8g，就立即报告公司飞行签派室和 所属部门,也可直接向航空安全监察部报告。超过2.0g，还得跟机务说一声。至于公司怎么网上报，就跟我们没关系了。
6 飞行警告计算机遵循的优先顺序是什么？单独失效与主要失效的区别是什么？
FCOM DSC-31-10 INDICATING/RECORDING SYSTEMS – ECAM DESCRIPTION
WARNING/CAUTION CLASSIFICATION
这部分介绍了ECAM警告/警戒/信息的等级，警告和警戒分为三级，严重程度LEVEL 3 > LEVEL 2 > LEVEL 1。
PRIORITY RULES
那肯定是按上述严重程度啦。
TYPES OF FAILURES
Independent : a failure that affects an isolated system or item of equipment without degrading the performance of others in the aircraft.
Primary : a failure of a system or an item of equipment that costs the aircraft the use of other systems or items of equipment.
Secondary : the loss of a system or an item of equipment resulting from a primary failure.
7 空气调节活门，防冰活门，旁通活门的作用是什么？
空调系统的基本原理，就是把发动机引气一部分通过组件降温为冷空气，一部分不经过组件保持为热空气，最后然后调节两种空气的比例来调节温度。做个类比，家里水进来，一部分经过热水器变成热水，一部分保持冷水，洗澡用的温水就是两者混合。
调节空气活门（trim air valve, 或者叫配平空气活门，翻译不同而已）就是最后优化调节冷热空气比例的活门，在组件外面，空气管路的最下游，控制器就是驾驶舱顶板上那三个旋钮。功能就像是家里卫生间的冷热水龙头。
而防冰活门和旁通活门都是组件里的。
先来看这个“旁通活门”，虽然从名字上来看，似乎这是一个在某部件堵塞时备用的东西，但实际上这才是组件调节温度最大的功臣。旁通活门调节温度的原理是，经过此活门的空气会绕过主热交换器直接进入涡轮下游（所以叫做旁通），没有经过第二次冷却，所以温度较高。当旁通活门小的时候，经过主热交换器的空气所占比例就大，被冷却的空气多，于是组件出口温度就会低；反之则高。
所以在ECAM引气页面，旁通活门左右的标注是C和H，而不是LO和HI，因为旁通活门并不是主要用于调节流量大小，而是调节基本温度。流量的调节是主要是通过组件流量控制活门实现的。
这么大的功臣只叫旁通活门实在有些委屈了，所以在A330里就为其正名了，叫做温度控制活门。另外设置了一个真正意义上的旁通活门。
而防冰活门是另一个可以让引气不通过热交换器而直接进入下游的活门，主要是在两个组件控制器失效的情况下，控制组件出口温度在5度到30度之间，最长6分钟。
8 空中发动机防冰开关与关空调起飞程序中，两个防冰开关与两个空调为什么不能同时接通？
或
使用关空调起飞时，接通空调组件的标准程序是什么？为什么不能同时接通？
FCOM PRO-NOR-SOP-12 NORMAL PROCEDURES – STANDARD OPERATING PROCEDURES – TAKEOFF – AT THRUST REDUCTION ALTITUDE
Select PACK 1 on after CLB thrust reduction.
Select PACK 2, at least 10 s after PACK 1 is selected on, for passenger comfort.
对于关空调起飞，间隔10秒接通比较舒适。
对于发动机防冰，手册里并没有说不能同时接通/关闭，但是考虑到安全裕度，还是一次接通/关闭一个，没有问题了再接通/关闭另一个比较好。
另外在FCOM PRO-ABN-70 BO POWER PLANT – HIGH ENGINE VIBRATION 中也有如下描述：
If ENG ANTI ICE is off, switch it ON at idle fan speed, one engine after the other with approximately 30 s interval.
9 什么是VAPP
FCOM DSC-22_20-50-10-20 AUTO FLIGHT – FLIGHT MANAGEMENT CONTROLS AND INDICATORS – MCDU – PAGE DESCRIPTION
The FMGC computes this approach speed, using the formula: VAPP = VLS 5 1/3 of the headwind component (limited to VLS 5 as a minimum and VLS 15 as a maximum). The flight crew can modify VAPP. A clear action reverts VAPP to the computed value.
Note: VLS = 1.23 VS1G of the selected landing configuration (full or 3).
掌握飞机的性能 E 着陆性能
延伸：
PFD与MCDU PERF页面上的VAPP不一致原因，分别是由谁计算的？
FCOM DSC-22_40-30 AUTO FLIGHT – FLIGHT AUGMENTATION – FLIGHT ENVELOPE FUNCTION – PFD SPEED SCALE MANAGEMENT
FAC控制PFD上的速度带（参考DSC-31-40 ATTITUDE DATA），并计算各种最大和最小值，各种机动速度，以及速度趋势。这些速度除了在PFD上显示，也输出给FMGS用于各种引导模式中的限制。
FAC计算各种速度的方法：
首先FAC计算VS1g，从VS1g再计算出GW，并输送给ELAC。如果飞机在14500ft及250kt以下，这些计算通过当前迎角、速度/马赫数、高度、推力及重心获得。如果在14500ft或250kt以上，这些计算通过GW，这个GW通过内建于FAC的燃油消耗模型被记忆和更新。
最后FAC再计算各种最大最小速度、激动速度、保护速度。
速度计算的精度与GW计算的精度有关，一般来说，构型全的VLS精度在±3kt。
FCOM DSC-22_20-50-10-28 AUTO FLIGHT – FLIGHT MANAGEMENT – CONTROLS AND INDICATORS – MCDU – PAGE DESCRIPTION – PERF APPR PAGE
10 正确表述飞机重心。A320飞机重心比25%靠前时，起飞时注意事项有哪些？性能如何修正？
飞机重心是指飞机处于任何方位时所有各组成支点的重力的合力都通过的那一点。
飞机重心一般用%MAC来表示，指的是重心在纵轴上的位置距MAC前缘的距离与整个MAC的比例。
重心越靠前，水平安定面产生的向下力矩越大，就需要更大的升力力矩，所需升力就越大，阻力和油耗就越大。
同时因为所需升力增大，VS1g就增大，因为V2要大于等于VS1g，所以V2增大，TOD增大，TOW减小。
另外重心靠前，会导致爬升时姿态减小，爬升梯度减小。
总结来说，就是重心靠前飞机性能会变差：失速速度增大、起飞重量减小、起飞距离增加、爬升梯度减小、带杆力度增大。
A320和A340的重心范围比较靠后，也被称作“尾重飞机”，这是性能好的表现。在确定起飞性能的时候，一般保守采用前重心极限计算的数据，但对于A320来说，如果也采用前重心极限（大概17%）的话，性能损失太严重，所以空客采用了两套性能计算方案，基本方案以25%MAC为前重心极限，备用的则采用真正的前重心极限。我们平时用的性能表表头有CG25%就是指这是根据基本方案制作的性能表。那么，当重心小于25%时，那个基本性能表是不能使用的，所以空客给出了修正方法：
FCOM PER-TOF-TOC-10-20 TAKEOFF TAKEOFF CHARTS – GENERAL (TEMPERATURE ENTRY) – CORRECTIONS DUE TO DIFFERENT TAKEOFF CONDITIONS
Note:
‐ If the RTOW chart is based on the CG being at 25 %, the crew can find the takeoff performance at a more forward CG by decreasing the takeoff weight by 1 000 kg (2 200 lb) and increasing V1, VR and V2 by 1 kt.
‐ 25 % CG is the basic certified limit, on which all takeoff computations are based. To take into account the operational margins, the above penalties must be applied when operational CG is forward 27 % CG.
FCOM PER-TOF-TOC-14-10 TAKEOFF TAKEOFF CHARTS – FLEXIBLE TAKEOFF (TEMPERATURE ENTRY) – CORRECTIONS DUE TO DIFFERENT TAKEOFF CONDITIONS
Note:
‐ If the RTOW chart is based on the CG being at 25 %, the crew can determine the flexible temperature at a more forward CG by decreasing the flexible temperature by 2 °C. V1, VR and V2 must be increased by 1 kt.
‐ 25 % CG is the basic certified limit, on which all takeoff computations are based. To take into account the operational margins, the above penalties must be applied when operational CG is forward 27 % CG.
这里面考虑到重心确定的误差，要留一个裕度2%，所以当重心小于27%时，就需要做以上修正。
11 飞行中，因目的地天气不够落地标准，允不允许在未选择备降场的条件下继续飞行？为什么？
这个问题是个伪命题，因为我们公司不可能出现没有备降场的条件下起飞的航班。
首先，CCAR-121部中确实有不选择目的地备降场的条件规定：
第121.639 条仪表飞行规则国内定期载客运行的目的地备 降机场
第121.641 条国际定期载客运行的目的地备降机场
第121.642 条仪表飞行规则补充运行的目的地备降机场
但是在公司运行手册中有更严格的规定，那就是必须选择目的地备降场：
飞行运行手册 07-02-17 运行控制 – 飞行签派放行 – 9 机场的选择
国内目的地备降场
公司要求每个航班都必须有目的地备降场，要求参见运行规范C0013。如果目的地和一备天气在边缘，还得选个二备。
国际目的地备降场
要求同上，就是不用选二备。
12 什么是结冰条件，在地面和空中应注意什么？
概述：
FCOM PRO-SUP-30 P1/2 ICE AND RAIN PROTECTION – ICING CONDITIONS
结冰条件的定义，和在积冰条件下的飞行注意事项
FCOM PRO-SUP-91-30 ADVERSE WEATHER – COLD WEATHER
寒冷天气下的一些地面操作：外部检查、除防冰程序、离机冷适应、水系统排水。
FCOM PRO-NOR-SOP-09 P1/4 AFTER START – ANTI-ICE
启动后如果处于积冰条件需要接通发动机防冰电门，以及地面运行的卸冰程序。
FCTM SI-010 ADVERSE WEATHER – COLD WEATHER OPERATIONS AND CONDITIONS
在地面和空中各个飞行阶段寒冷天气下的注意事项，并不局限于积冰条件。与上述几部分手册内容相比，涵盖的飞行阶段比较全，比如包括滑行、等待的注意事项，进近的低温修正，着陆的刹车效应等等。
飞行运行手册 13-05-01 恶劣天气 – 寒冷、低温天气飞行
除防冰程序，以及寒冷天气飞行注意事项
具体内容：
FCOM PRO-SUP-30 ICE AND RAIN PROTECTION – ICING CONDITIONS
如果外界大气温度（OAT）(在地面上和起飞时）或者大气总温（TAT）（在空中） 等于或低于10 °C并出现可以看见的任何形式的水汽（比如，云、能见度等于或低于 1英里的雾、雨、雪、雨夹雪或冰晶），这表示有结冰条件。
当外界大气温度（OAT）（在地面上和起飞时）等于或低于10 °C，并在有道面积 雪、积水或湿雪（它们可能被发动机吸入或者可能冻结在发动机、短舱或发动机传 感器探头管上）的停机坪、滑行道或跑道上运行时，这也表示有结冰条件。
警告：
当温度和可见湿气满足这些标准时，飞行员必须打开发动机防冰系 统，而不能等着看见积累的结冰（才打开防冰系统）。
OPERATIONS IN ICING CONDITIONS
在结冰条件下的飞行
● 发动机防冰
当预计或存在结冰条件时，在所有地面和飞行操作期间必须接通发动机防冰， 但不包括在爬升和巡航时，SAT（大气静温）低于-40 °C。
在爬升或巡航中，当大气静温（SAT）低于-40 °C，应该关断发动机防冰，除 非在雷暴天气附近飞行。
即使SAT低于-40 °C，在结冰条件中下降之前和下降期间，必须接通发动机防 冰。
● 机翼防冰
可以使用机翼防冰防止积冰，或者消除机翼前缘的积冰。
只要显示有机体结冰，应该选择接通机翼防冰。目视结冰指示器(在两个驾驶 舱风档玻璃之间)或风档雨刷上的积冰证明有机体结冰。
警戒：
‐ 在构型全时，最小可选速度(VLS) 5节。
‐ 在低于构型全时，最小可选择速度(VLS) 10节。
对于着陆性能评估，参阅QRH PER-C。
‐ VLS 10节/绿点速度
‐ 对于着陆性能评估，参阅QRH PER-C。
SEVERE ICE ACCRETION
如果机体上的积冰大约为5毫米，那么这是严重结冰条件。
FCOM PRO-SUP-91-30 ADVERSE WEATHER – COLD WEATHER
气温0度，有小雨，处于结冰条件中。
驾驶舱准备时一定要确认PROBE/WINDOW HEAT在ON位，发动机启动后放到AUTO位。
如果是夜间，将机翼灯打开，以便机务检查结冰情况。
向机务确认机翼、操纵面及机身有无积冰，注意机头下方的积冰。
向ATC确认道面情况，根据QRH确认是否属于污染跑道。如果属于，不能使用灵活温度起飞，滑行也有注意事项。
如果使用灵活温度起飞且使用防冰，要做修正。
机组复习除冰程序，讲重点和注意事项。除冰前向机务确认除冰液类型、比例、保持时间。为了除冰后立刻启动发动机，选择不喷涂机身只喷机翼。
到位关车后，应通知机务进行寒冷天气的后续工作以及水箱放水。
FCOM PRO-NOR-SOP-09 AFTER START – ANTI-ICE
开车后接通发动机防冰。
如果地面运行，发动机在慢车位，OAT在1°C或以下，在无影响的位置执行发动机风扇卸冰程序：增加推力至N1 50%，保持10秒，每一小时执行一次，起飞前执行一次。若飞机移动，马上收到慢车。
FCTM SI-010 ADVERSE WEATHER – COLD WEATHER OPERATIONS AND CONDITIONS
可以在滑出前进行飞控检查，污染道面上滑行速度在10kt以下，如果不是污染道面，也应控制在20kt以下。
启动后接通发动机放冰。
向管制确认地面有无雪水，若有，应该延迟襟翼设定到等待点。
空中等待时如有结冰条件，应尽量保持光结构型。
如果气温过低，需要对进近和复飞中各点的最低高度进行修正，如果是非精密进近，还需要对下降角进行修正。表格及公式参阅此部分。
12 通过哪些途径怀疑出现了不可靠空速指示？
FCOM PRO-ABN-34 AX ABNORMAL AND EMERGENCY PROCEDURES – NAVIGATION – UNRELIABLE SPEED INDIC/ADR CHECK PROC
可以通过下列方法，怀疑出现了不可靠的速度指示：
‐ 速度偏差(在ADR 1，2，3和备份仪表之间)。
‐ 指示速度或者压力高度出现抖动或者意外的增加/减小/一直不变。
‐ 一些基本飞行参数(速度、俯仰姿态、推力、爬升率)之间的关系不正常。
‐ 不正常的自动驾驶仪/飞行指引仪/自动油门的工作状态。
‐ 失速警告，或者超速警告至少和一个指示速度有冲突。
· 按照失速警告进行判断，因为失速警告可以在备用法则或直接法则中被触发。 它不会受到不可靠速度的影响，因为它取决于飞机的迎角。
· 根据故障情况，超速警告可以是假警告或者是真警告。与超速VFE警告相关的 抖振是实际超速状况的症状。
‐ 无线电高度和压力高度之间的不一致。
‐ 速度增加时的气动噪音减小，或者速度减小时的气动噪音增加。
‐ 不能通过正常的起落架控制装置放出起落架。
13 飞行关键阶段的定义
飞行运行手册 04-11-01 04总政策 – 11飞行关键阶段的要求
1 定义
1.1 飞行关键阶段：指飞机滑行、起飞、着陆和除巡航飞行以外，在10000 英尺（3000 米）以下的飞行阶段。
1.2 无干扰驾驶舱：指在飞行关键阶段，驾驶舱的运行状态应避免飞行机 组发生下列情况：
（1）执行其他职责但不是所要求的、能保证飞机安全运行的职责；
（2）分散机组成员注意力，妨碍其履行职责的行为，或任何干扰其履 行职责的方式。
14 风切变指的是什么变化，低空风切变出现的高度是多少？
风切变是指大氣中不同兩點之間的風速或風向的劇烈變化。在航空气象学中，低空风切变通常是指近地面600米高度以下的风切变。
15 新机长的起降标准有哪些规定
飞行运行手册 08-02-09 机场最低天气标准 – 5 新机长仪表着陆最低天气标准
5.1 如果机长在其驾驶的该型飞机上作为机长运行未满 100 小时,则四川 航空股份有限公司运行规范中对于正常使用机场、临时使用机场或加油机场规定的最低下降高(MDH)或决断高(DH)和着陆能见度最低标准,分别 增加 100 英尺(30 米)和 1/2 英里(800 米)或等效的跑道视程(RVR)。 对于用作备降机场的机场,最低下降高(MDH)或决断高(DH)和能见度最 低标准无须在适用这些机场的数值上增加,但是任何时候,着陆最低天气 标准云高不得小于 300 英尺(90 米)和能见度 1 英里(1600 米)。
5.2 如果该驾驶员在另一型别飞机上作为机长按 CCAR121 部实施的运行中 至少已飞行 100 小时,该机长可以用在本型别飞机上实施运行中的一次着 陆,去取代必需的机长经历 1 小时,减少本条 5.1 款所要求的 100 小时的 机长经历,但取代的部分不得超过 50 小时。
运行规范 C0011 仪表进近程序和仪表飞行规则着陆最低标准的特殊限制与规定
疑问：按哪个？
16 低速中断与高速中断在操作上有哪些区别？
FCOM PRO-ABN-10 G OPERATING TECHNIQUES – REJECTED TAKEOFF
FCTM A0-020 B OPERATING TECHNIQUES – REJECTED TAKEOFF
这个问题看怎么界定低速与高速，如果是指100kt的话，在操作上没有什么区别，只是中断的条件不太一样。如果是指72kt的话，那就是72kt之前自动刹车不会工作，需要人工踩刹车。
FCTM A0-020 A OPERATING TECHNIQUES – LOW SPEED ENGINE FAILURE
这部分仅讨论了低速中断的一种情况，即发动机失效，因为它会造成急剧的方向偏离，比较特别。
If an engine failure occurs at low speed, the resultant yaw may be significant, leading to rapid displacement from the runway centreline.
To regain or maintain directional control on the runway, it is necessary:
‐ To immediately reduce both thrust levers to IDLE, which will reduce the thrust asymmetry caused by the failed engine
‐ To select both reversers irrespective of which engine has failed
‐ To use rudder pedal for directional control, supplemented by symmetrical or differential braking if needed.
The steering hand-wheels may be used when taxi is reached.
Note:
1. If rudder pedal input and differential braking are needed, apply both on the same side
2. Below 72 kts, the ground spoilers will not deploy and the auto brake will not activate.
以模拟机飞行经验，如果50kt左右低速中断偏转力矩会非常大，这时候其实不用拉反推，只要收到慢车保持方向就可以了，方向稳定了再刹车都没问题。
参考：中断起飞的几种情况
17 机长的岗位职责
飞行运行手册 08-01-01 飞行运作 – 执勤期的机组成员 – 2 机组成员的岗位职责 – 2.1机长（PIC）
在关舱门后，机长负责控制飞机和指挥机组，并负责旅客、机组成员、 货物和飞机的安全。
在飞行运行期间，机长应负责检查飞行计划，了解飞机状况、天气情 况和航行通告，并按公司燃油政策（有CFP 按CFP 计划的油量值执行，无CFP 按航段固定油量或特殊航段规定的油量值）和当日飞行的天气、商载等 情况（由机长与签派员共同协商）确定机载燃油量。飞行中严格按操作规 程驾驶飞机，密切机组配合，模范遵守并监督检查机组成员严守岗位、履 行职责。机长在与飞行有关的所有事情上具有最后决定权。
18 在空中飞行和地面滑行时，如果遇到ECAM警告“扰流板故障”，你会怎么做？
在空中，按照ECAM处置。
FCOM PRO-ABN-27 AN ABNORMAL AND EMERGENCY PROCEDURES – FLIGHT CONTROLS – F/CTL SPLR FAULT
程序并不复杂，主要是决策，可能无法位置巡航高度，则需要下高度。油耗增加（查阅QRH PER-B FUEL PENALTY FACTORS/ECAM ALERT TABLE：增加55%）可能导致无法飞到目的地机场，则需要找就近合适机场备降。
疑问：如何确定能否保持高度？
在地面，考虑到扰流板的问题对飞行性能很可能是有影响的，先停下来处置，尽量不把故障带到空中。
大致步骤：
针对上述第2个步骤，先来看计算机或跳开关，QRH的说明对地面复位的限制里没有扰流板，所以可以尝试复位。
如果不成功，再看MEL：
MEL ME-27 – FLIGHT CONTROLS – ECAM Alert: F/CTL SPLR FAULT
转到MI，可以看到，不同的几种子情况，虽然都可以放行，但是要求都比较多，比如要将受影响的扰流板断开在收回位、有性能损失、起飞重量限制等等，而且都有O项
再转到MO，可以看到基本上都要求使用性能软件计算起飞性能，或者自己做复杂的修正，着陆距离也需要增加。有的还有其他更多程序和说明。
综合上述信息考虑，这是很麻烦的故障，对起飞性能有影响这一点就决定了起飞前必须按照MEL的O项来重新修正，而执行O项又必须得先执行M项。所以必须滑回处置，最好是能修好，修不好的话就按MEL执行。
19 对流层的三个主要特征
(1)温度随着高度的增高而降低。平均每上升1000米温度降低6℃。
(2)大气不断地进行对流运动。所以称为对流层。在地球表面，不同纬 度，不同地表状况、受热表面，受热不均。受热多的地方大气温度高，密度 小，大气处于不稳定状态，容易发生空气的上升运动；而在相对冷的地方， 气温低，空气密度大，容易发生空气的下沉运动。大气的这种上升和下沉运 动，称为对流运动。不同纬度带因受热不均，对流运动所达高度也不一样，所以高纬度与低 纬度之间对流层的高度也不一样。
(3)经常发生复杂而恶劣的天气现象。大气中的水汽几乎全部集中在对 流层，由于对流运动，造成云、雨、雪、雹等天气现象。
20 飞行中常用的三种气压高度
21 非正常程序，应急程序的任务分工
FCOM PRO-ABN-01 PRO-ABN-01ABNORMAL AND EMERGENCY PROCEDURES – INTRODUCTION
任务分工
下述的一般任务分担原则适用于所有程序：
把杆飞行员在整个程序期间保持作为把杆飞行员。
把杆飞行员（PF)负责：
‐ 油门杆
‐ 控制飞行航径和空速
‐ 飞机构型(要求改变构型)
‐ 导航
‐ 通讯。
监控飞行员(PM)负责：
‐ 监控并大声读出ECAM和检查单
‐ 执行所需动作或者执行把杆飞行员要求的动作（若适用）
‐ 使用发动机主电门，驾驶舱跳开关，惯导和带护盖的电门并得到PF的确认（在 地面上除外）。
22 影响着陆距离的因素
| 环境因素 | 飞机因素 | 人的因素 |
机场标高 风速风向 道面坡度 刹车效应 | 构型 反推 刹车方式 进近速度 影响性能的故障 | 操纵技术 视觉误差 |
23 备降场是指飞机不能或不宜飞往预定着陆机场或者在该机场着陆时，可以飞往的另一个预先指定备用着陆机场。备降场包括哪些？
飞行运行手册 07-02-17 运行控制 – 飞行签派放行 – 9 机场的选择
起飞备降场：
起飞机场的天气条件只满足起飞不满足落地的话，就需要有起飞备降场，这个很好理解，为了万一起飞后特情得找个就近地方落地才行。标准如下：
a.对于双发飞机,备降机场与起飞机场的距离不大于飞机使用一发 失效的巡航速度在静风条件下飞行 1 小时的距离。
b.选择的起飞备降机场的天气条件应当满足公司运行规范的有关要求。（就是C0013）
国内目的地备降场:
公司要求每个航班都必须有目的地备降场，要求参见运行规范C0013。如果目的地和一备天气在边缘，还得选个二备。
国际目的地备降场:
要求同上，就是不用选二备。
备降场天气适用性:
也就是放行的时候需要按C0013来提高标准，实际运行时按实际的标准（航图或公司特定标准）。
航路备降场:
ETOPS需要
24 当出现RA警告时，PF在断开AP的同时，为什么要下令关指引？
FCTM SI-060 TCAS
Note: Both FDs must be disconnected once APs are disconnected:
‐ To ensure autothrust speed mode
‐ To avoid possible confusion between FD bar orders and, TCAS aural and VSI orders
25 加完油后发现两侧油箱一个3T一个6T，怎么办？
一般来说不会出现这种情况，所以首先应该怀疑燃油系统有没有问题。
先检查油量是否正常，有没有泄露。
然后检查各个油泵和传输活门工作是否正常，可以让机务对燃油系统做个测试，排除潜在的故障。
如果检查都没问题，也找不到失衡的原因，需要检查不平衡量是否满足限制，如果不满足，那只有做地面燃油传输来平衡燃油了。
FCOM PER-LOD-FUL LOADING – FUEL – GROUND FUEL TRANSFER
地面燃油传输：
虽然不同机型程序上稍有不同，但总的原理是相同的。就是打开要放油的油箱的燃油泵和要加油的油箱的加油活门，再把模式选择放到“放油/传输”就可以了。
其实所有机型都是从左向右传才需要打开X FEED，因为X FEED VALVE在XFR VALVE左边，但中央油箱没有燃油泵的机型（A321和部分新的A320）的程序全部将其简化为不管从哪边都打开X FEED了。
参考：特殊的燃油程序
26 无线电失效程序
飞行运行手册 14-02-03 14通信 – 02空中通信 – 3 双向无线电失效程序
3.1 当双向无线电通信失效时，无明确的法定程序，遇此情况，机组必须 做出良好的判断，确定适当的处理程序，是否造成紧急情况由机组决定。
在双向无线电失效的情况下，飞机遇到紧急情况时，飞行机组需要偏离民 航局规章（CCAR-121）的任何动作和程序，都必须遵守空中交通管理规定， 都必须符合公司相关手册的要求，并对其做出的任何偏离决定和产生的后 果向局方和公司负责。
3.2 当发生双向无线电通信失效，飞行机组应遵守国际民航组织或飞越国 家或地区的规定程序。ATC 将提供基本服务。双向无线电通信失效的机组应 遵守如下规则：
（1）如失效发生在目视飞行条件下，必须按目视飞行规则飞行并尽可 能早的在就近合适机场着陆。
（2）如失效发生在仪表飞行条件下，或者无法遵守目视飞行规则，飞 行机组应按下列规定继续飞行：
a．按照最后收到的ATC 许可的航线飞行；
b．如正被雷达引导，应按照从无线电失效时位置直飞到另一许可的 位置点；
c．如果在无线电失效前未得到ATC 特殊的指令，飞行机组应按照飞 行计划中的航线飞行；
d．保持接收到ATC 最后指定的高度或高度层，但在仪表飞行条件下， 不得低于所飞航线最低安全高度飞行；
e．如果收到离开等待定位点的指令或离开定位点的许可时间、或者 收到预计许可进近时间，飞机可以飞离等待定位点到起始进近定位点；
f．如未收到等待指令但飞机在预计到达时间之前到达，机组需要在 等待定位点等待；
g．如已收到预计进近许可时间或在飞行计划推算的时间或经ATC 修 改过的预计时间到达，必须在目的地机场等待航线上等待并下降至起始进 近高度进入穿云着陆。
4 双向通信失效时应答机的使用
4.1 双向无线电通信失效期间，机组无论采取任何行动，都应先做出正确 判断。
4.2 双向无线电通信失效时，机组应当：
（1）将应答机编码放在3/A 模式或“7700”一分钟；
（2）一分钟后将应答机编码改为“7600”，保留该编码15 分钟或至余 下的飞行时间（若余下飞行时间少于15 分钟）；
（3）飞行期间每隔15 分钟重复一遍上述作法。
CCAR-91-R1 一般运行和飞行规则 B章飞行规则 – 第91.185条 双向无线电通信失效
(a) 除空中交通管制批准外，在飞行过程中，双向无线电失效时航空器驾驶员必须遵守 本条的规则。
(b)如果无线电失效发生在目视规则条件下，或者在失效后遇到目视飞行条件，航空器驾驶员应当按目视飞行规则继续飞行，并 尽快着陆。
(c)如果无线电失效发生在仪表飞行规则条件下，并且不能按照本条(b)款实施目视飞行，航空器驾驶员应当根据以下规定继续飞行：
(1) 按照下 列规则确定飞行航线：
(i) 按照最后接到的空中交通管制许可所指定的航线继续飞行。
(ii) 如果航空器正在被雷达引导，从无线电失效点直 接飞向雷达引导指令所指定的定位点、航线或航路；
(iii) 在没有指定航线时，按照空中交通管制曾 告知在后续指令中可能同意的航线飞行；
(iv) 如果不能按照(c)(1)(iii)所述航线 飞行时，则按照飞行计划所申请的航线飞行。
(2) 按照下列高度或高度层中最高者飞行：
(i) 无线电失效前最后一次空中交通管制许可中所指定的高度或飞行高度层；
(ii) 仪表飞行规则运行的最低高度或高度层；
(iii) 空中交通管制曾告知在后续指令中可能同意的高度或高度层。
(3) 离开空中交通管制许可界限
(i) 当空中交通管制许可界限是起始进近定位 点的情况下，航空器驾驶员如果已收到空中交通管制给出的发布下一许可的时刻，应当在接近此时刻时开始下降或下降和进近；如果 未曾收到发布下一许可的时刻，则尽可能按照提交的飞行计划所计 算出的预计到达时刻或（与空中交通管制一起）修正的航路预计到达时刻下降或下降和进近。
(ii) 在许可界限不是起始进近定位 点的情况下，航空器驾驶员如果已收到过空中交通管制员给出的预计发布下一许可的时刻，应当在此时刻离开许可界限；如果未曾收到过发布下一许可的时刻，应当在到达该许可界限上空时继续飞向起始进近定位点，并尽可能按照提交的飞行计划所计算出的预计达到时刻或(与空中交通管制一起)修正的航路预计到达时刻开始下降或下降和进近。
总结：之前有指令的按指令飞，没指令的按计划飞，提前到了在等待点等到计划时间再进近。
27 FMGS有哪几种工作方式
FCOM DSC-22_10-30 自动飞行 – 概述 FMGS工作模式
一部分飞机有3种
‐ 双模式(正常模式)
‐ 独立模式。每部FMGC由各自的MCDU控制。
‐ 单模式(仅使用一部FMGC)
还有一部分飞机多一种
– 备份导航模式
双模是是正常模式，一部主用，一部备用，两部独立计算并同步数据。
在一些条件下（比如,两部FMGC的数据库有效性不同），会降级为独立模式，还是两部独立计算，并与驾驶舱同侧的周围设备相连，但并不同步数据。
如果一部故障了，那么就会再降级为单模式，所有的计算都由这一部负责，两MCDU对应的都是一部FMGC。
有的飞机再两部FMGC故障的情况下，还有一个备份导航模式，就是MCDU内存里还保留的那一点点信息，其实就是飞行计划。
28 PTU什么时候开始工作？液压系统正常的系统工作压力是多少，RAT放出后液压压力是多少？
FCOM DSC-29-10-10 液压 描述 – 概述
系统正常工作压力为3 000 PSI(当由RAT供压时,压 力为2 500 PSI)。
FCOM LIM-29 液压
正常工作压力为3 000 PSI ± 200
参考：PTU
29 绿 黄液压系统失效时，为什么要先完成形态3，减速至进近速度后在放轮？
FCOM PRO-ABN-29 P 59/68 ABNORMAL AND EMERGENCY PROCEDURES – HYDRAULIC – HYD G Y SYS LO PR
Being stabilized at VAPP, before selecting the gear down, enables the aircraft to be trimmed for approach.
FCTM AO-029 P 3/6 ABNORMAL OPERATIONS HYDRAULIC – REMAINING SYSTEMS
（以下注释是关于G Y中安定面不可用的说明）
The stabilizer is lost. In alternate law, the auto trim function is provided through the elevators. At landing gear extension, switching to direct law, the auto trim function is lost. However, the mean elevator position at that time is memorized, and becomes the reference for centered sidestick position. This is why, in order to ensure proper centered sidestick position for approach and landing, the procedure requires to wait for stabilization at VAPP, beforelanding gear extension.
If this procedure is missed, the flare and pitch control in case of go-around may be difficult. The PFD message USE MAN PITCH TRIM after landing gear extension should thus be disregarded.
就是对FCOM里那一句话的详细解释，说明在G Y情况下，安定面就不可用了，自动配平是通过升降舵实现的。一旦放轮，自动配平也失效了，对应侧杆中立位置的升降舵位置会被记忆。如果不是在完成襟缝翼构形和VAPP后放轮，配平记忆的就不是进近时需要的位置，那后续就会需要一个持续的带杆量，对机组操作来说很不方便，而且复飞的话，需要带杆太多，会变得很困难。
30 什么是绿点速度？如何计算绿点速度？
FCOM PRO-SUP-10 B 特征速度
O : 绿点速度。
光洁构型下的发动机故障操作速度。
(最佳升阻比速度)。
也对应于最终起飞速度。
在PFD速度带上用绿点表示。
如果低于20000英尺，它等于1.5×重量(吨) 110节
如果大于20000英尺，每1000英尺增加1节
延伸：
陡升速度和快升速度
陡升就是最大梯度爬升，即在最短的距离内达到指定高度；快升则是最大爬升率爬升，在最短的时间内达到指定高度。两种方式对应的速度是不同的，具体的数学推到请参见《掌握飞机的性能》，这里只给出结论：
陡升速度：绿点
快升速度：CI = 0 时的管理速度
但注意，实际飞行中不要修改CI。
31 飞机正常情况下，着陆的速度增加5节，对着陆距离有影响么，影响多少？
会增加着陆距离。具体增加多少，要根据跑道刹车效应和飞机是否带故障而定，在QRH PER部分可以查到。
（下图仅为没有故障的着陆距离、干跑道的示例。）
32 在放行前已存在有影响到着陆距离的飞机系统失效，可以参考什么计算所需的着陆距离？
算法：
FCOM PER-LDG-GEN B DISPATCH
In case of aircraft system failure affecting landing distance known before the dispatch, the available runway length must be at least equal to the required landing distance with failure, i.e. the required landing distance without failure multiplied by the coefficient given in the Flight Manual or the MMEL.
RLD 计算：
FCOM PER-LDG-DIS-RLD DISPATCH – REQUIRED LANDING DISTANCES / MANUAL LANDING
在这部分查表计算。如果使用自动落地，修正方法参考：
FCOM PER-LDG-DIS-RLA DISPATCH – REQUIRED LANDING DISTANCES
MEL 系数：
具体MO项的“飞行准备/限制”——“着陆性能计算”部分有。以“扰流板1或3”为例：
着陆性能计算：
着陆距离乘以1.10。
经过向公司性能室咨询得知，实际运行中，都是通过软件，而不是上述查表的方式计算的，因为查表的数据太保守。在MEL 具体MO项的“飞行准备/限制”中第一段话就有说：如果没有起飞数据和着陆数据(针对当前的故障，用OCTOPUS程序或其它等同的程 序预先确定的)时，则可以使用下列方法确定起飞和着陆性能。
延伸：
RLD 的定义
FCOM PER-LDG-GEN A LANDING – GENERAL – GENERAL
FCTM SI-090 A LANDING PERFORMANCE – GENERAL
这两部分讲了几种着陆距离的定义。FCTM上比较详细一点。
实际着陆距离 ALD 就是从50ft入口到全停经过的距离。
所需着陆距离 RLD 只是放行用的，用实际着陆距离乘以一个系数：
RLD (Dry) = ALD / 0.6
RLD (Wet) = 1.15 x RLD (Dry)
RLD (Contaminated) = greatest of [1.15 x ALD (Contaminated) OR RLD (Wet)]
空中确定的着陆距离 LD 就是 QRH 上查出来的距离，是一个典型的不带裕度的着陆距离。修正后的空中确定着陆距离就是加上一些裕度的LD，至于裕度是多少，公司可以根据自己情况制定，空客推荐的是15%，也就是QRH上查距离的最后一步。在一些情况中，修正后的空中（确定）着陆距离可能超过放行时考虑到RLD（尤其在受污染跑道上）。
放行要求保持不变并且依据RLD。不过，如果预计飞行到达时的相关条件是边际性的，建议在放行时初步计算空中（确定）着陆性能或修正后的空中（确定着陆性能以）预选适当的目的地备降场。
参考：简述各类湿、污染跑道道面的定义，所需着陆距离和实际着陆距离的区别，并以“ELAC1 绿液压系统低油面”为例，简述着陆性能（进近速度、着陆距离）查找方法。
33 请说出驾驶舱内配备的应急设备，至少7项
FCOM PRO-NOR-SOP-04 H STANDARD OPERATING PROCEDURES – PRELIMINARY COCKPIT PREPARATION
Check the emergency equipments as follows:
34 在何种构型，加TOGA才能接通复飞模式
FCOM DSC-22_30-80-40 AUTO FLIGHT – FLIGHT GUIDANCE AP/FD COMMON MODES – GO AROUND (GA) – ENGAGEMENT CONDITIONS
Setting at least one thrust lever to the TOGA detent engages both SRS/NAV modes, if:
‐ The flaps lever is at least in position 1, and
‐ The aircraft is in flight, or
‐ The aircraft has been on ground for less than 30 s (AP disengages and can be re-engaged 5 s after lift-off).
35 请解释一下现象：当起落架放下后刹车压力指示器会有短暂的压力指示
FCOM PRO-NOR-SOP-18-B B NORMAL PROCEDURES STANDARD OPERATING PROCEDURES – APPROACH
If residual pressure is indicated on the triple indicator:
RESIDUAL BRAKING PROC………………………………………………………………………………. APPLY
‐ Due to the accomplishment of the alternate braking functional test after the landing gear is downlocked, brief brake pressure indications may be observed on BRAKES PRESS.
注意，前轮转弯使用绿系统的少量老飞机是没有这个功能的。
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