场务员在铲雪
我对雪怀有一种特殊的感情。
去年有一次飞韩国的清洲，突遇大雪。当在驾驶舱中看到漫天的雪花飞舞时，会使你忍不住有一种想躲的感觉，同时却又想伸手去接两片雪花掬在手里。温暖的驾驶舱里，分明充满了“北风其凉，雨雪其雱”的意境。落地后置身于雪中，浑然忘却了冷和航班的延误，心中涌动的，是儿时在没膝的雪中和玩伴嬉戏的场景。
说实话，参加飞行工作以后，很少有这种被雪征服的感觉，每每听到“下雪”这两个字时，多会想到杜甫的那句“窗含西岭千秋雪，门泊东吴万里船”，只是诗句中的“窗”和“船”，却早就被“候机楼”和“飞机”所替代了。“瑞雪兆丰年”的喜悦在民航人看来，却意味着航班的延误，以及对出行的担忧。
作为一名机长，大雪更是意味着一种责任。根据风洞实验，直径1—2毫米，也就是食盐大小的颗粒，约每平方厘米一个分布在机翼的上表面，就会造成机翼上表面粗糙，使升力在地面效应和自由空气两种条件下分别损失22%和33%。若两面的升力不一致，升力差对纵轴则形成明显的滚转力矩，在起飞过程中，飞机速度本来就不大，安定性不好，若滚转力矩超过了操纵力矩，搞不好就会形成事故。有数据显示，仅1986年到1998年间，因雪和冰引起的世界民航事故就有42起，其中18起是在起飞过程中发生的，仅这18起飞行事故，就造成了323人死亡。中国民航总局颁布的《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121FS-R2）中第121.649条（b）中明确规定：“当有霜、雪或者冰附着在飞机机翼、操纵面、螺旋桨、发动机进气口或者其他重要表面上，或者不能符合本条（c）款时，任何人不得使飞机起飞”。在这里我要善意地提醒各位急于出行的旅客朋友们，遇到类似的复杂天气时，我们非常理解您的心情，但不是因为我们胆子小不敢飞，受过良好专业训练的我们，更清楚什么时候不能“顶风雪作案”。冰天雪地是驾驶员最头痛的事，从某种意义上来说，飞行员也是驾驶员，血的教训告诉我们，飞行本身需要按科学规律办事，它不是一种盲目地尝试，也不是一种单纯的浪漫。
或许有的朋友会有疑虑：为什么有的机场下小雪就关闭了，而有的机场下着大雪还照常有飞机起飞和落地？
在这里我简单地解释一下，雪对飞行的影响大致可分为三个方面：影响能见度、飞机积冰以及跑道积冰与积雪。漫天飞舞的雪花好看是好看，却严重影响了人的视线，当飞行员的视线受到影响时，若不能在一定的距离内看清跑道，他是不会拿旅客的生命开玩笑而强行落地的。其实雪后放晴时，由于阳光中紫外线在雪面反射而形成的“雪盲效应”，对飞行员的视线影响也是相当大的，即便是飞行员都经过了“视错觉”的训练。值得注意的是，下雪时天空中多数有过冷云滴存在，飞机在过冷云滴中飞行时，往往会使飞机产生积冰现象。飞机穿上这层“冰甲”，会影响飞机的流线型动力结构。空速管积冰会影响对飞机速度的判断，无线电天线积冰会影响地空通讯联络，进气道积冰则会影响发动机马力，严重时还可能导致“空中停车”，造成飞行事故。跑道上有了积冰或积雪，可不是一个滑冰场或滑雪场那么简单，要知道，咱们的飞机不仅不带冰刀或雪橇，也不喜欢滑冰和滑雪，你硬是要飞机滑冰的话，搞不好它就会罢工，直接把自己罚出场外，休息去了。
所以机场能不能起降飞机，不在于下不下雪或下什么雪，而在于跑道、滑行道以及停机坪道面符合不符合飞机活动的标准。譬如浦东机场，当气象部门预报上海地区未来4小时内有降雪时，机场要进入除冰雪准备阶段；当跑道堆积物超过标准（干雪20毫米、湿雪10毫米、雪浆3毫米）或跑道出现连续100米以上摩擦系数小于0.41时，跑道不适航关闭，机场进入除冰雪实施阶段；当跑道堆积物已清除、跑道摩擦系数大于0.4时（场道达适航标准），机场恢复正常运行。作为一名机长，我不是很欣赏有些媒体对下雪的报道，尤其像“小雪无妨，机场照飞不误”等类似的新闻题目，就很有误导的嫌疑，容易造成信息的不对称。
我国属于大陆性季风气候，气候复杂多样，单就每年降雪情况来说，从最北端的黑龙江到整个长江流域都存在不同程度的降雪天气。长江以南的湖北、湖南、安徽、贵州及江浙一带，甚至号称春城的昆明也偶尔会有较大的降雪或冻雨光顾。从2008年1月12日开始延续至今的全国大范围的降雪又一次验证了这句话。根据有关部门的统计，我国大陆现有运输机场137个，从2000年到2004年5年内有降雪报告的机场77个，占机场总数的56%。其中，降雪天数最多的是新疆塔城机场，年降雪高达126天；年降雪10天以上的有19个机场，主要集中在东北地区和西北高原地区；年旅客吞吐量50万人次以上有降雪报告的机场33个，约占机场总数的25%。
一名合格的飞行员，每次飞行，他都会提前做好充足的准备。拿冬季飞行来说，只要存在结冰的可能性，作为机长，我们都会做好以下7个方面的工作：
一是在地面出现结冰条件时，机长会执行有关操作程序，打开发动机和机翼防冰，检查大翼加温的工作情况。
二是飞机除冰/防冰后，按当前天气条件记录和监视持续效应时间，保证在效应时间内完成起飞。
三是机长在起飞前5分钟内完成起飞前冰情检查，评估飞机表面条件，确定满足“光洁飞机”条件，调整有关的起飞性能数据。否则，机组可申请地面人员对飞机外部进行检查。
四是飞机外部检查可以由合格的地面机务人员或指定人员进行。如果需要，必须重新执行除冰/防冰程序，清除飞机的附着物。
五是如果持续效应时间已过，而未完成起飞前冰情检查时不要试图起飞。飞行机组或合格的地面机务人员必须在起飞前5分钟（地面结冰条件时，应在起飞前5分钟内）按要求进行目视检查，评估机翼表面情况。
六是起飞前的附着物检查应集中在机翼前、后缘。由于燃油温度低，在机翼下表面形成一层不大于3毫米厚的薄霜是可以起飞的；但是所有的前缘装置，所有的操纵面、调整片表面、机翼上表面以及平衡面板夹缝必须无雪或冰。
七是不得完全按照机翼中弦部分的情况代表整个机翼表面的情况。如果在完成附着物检查后，飞机不能在5分钟内起飞，则必须重新进行除冰/防冰处理。
有了各方面的通力协作，我相信您的出行会得到最大限度的安全保障。但鉴于冬季复杂的气象条件，建议您在制订自己出行计划的时候，一定要多多参考气象部门的天气预报，做到有准备、有计划的出行。
