在上一期中，MOTOIQ为这台4AG进行了基础的准备工作。这一期中，他们将为我们带来进一步的4AG升级。
在上一期中，这台4AG进行了扩缸处理。
加上特殊的曲轴，最终引擎达到了83mm的缸经以及83mm的活塞行程，最终引擎来到了1800cc的排量。
千万别小看这多出来的200cc的排量，这多出的200cc排量成功的改善了原厂4AG臭名昭著的狭窄动力曲线。
这时候这台4AG已经有了曲轴上250hp的潜力。这台曲轴上250hp的4AG已经超过了FormulaAtlantic赛用1600cc版本的4AG，而且超过了足足30hp。
提前透露下，这台引擎在马力机上跑出了轮上216hp的参数。对于自吸版本的4AG而言，这已经是非常不容易了。
要知道，前置后驱的车型往往会损失20%的曲轴输出，而前置前驱的车型往往会损失15%的曲轴输出。这台4AG的数据已经非常出色了。
活塞采用了来自于Wiseco的锻造活塞。为了能够保证最佳活塞行程对连杆的比例，活塞销（pin）被移至越高越好的位置。
Pin的位置是如此之高以至于它甚至侵占了一部分油环槽（oil ring groove）的位置。当然，特殊的构型：strut，也被用来保证轻量化。
活塞本身进行了镀钼处理以保证低阻力和更低的气缸磨损。特殊的活塞顶部构型保证了13：1的压缩比。
Tehcosquare对活塞进行了进一步处理以去除所有不平整的位置来保证最低的爆震概率。活塞本身采用了双销油嘴并采用了20mm超高强度活塞销保证最佳轻量化。
这张图可以更加清楚的展示激进的pin设计，包括其入侵了油环槽部分的设计。这种设计往往导致更高机油损耗但是保证最高的连杆长度用以优化活塞行程连杆比值的同时降低活塞的速度。
活塞顶部和活塞环都有防爆震设计。这些开槽可以缓冲爆震的冲击并降低活塞顶部和气缸的接触面积以减少摩擦。开槽同时可以减少活塞顶部在极端高温下的扩张形变。
压缩环之间的压力平衡槽通过充当泄漏燃烧气体的储存器而在高转速下改善环形密封，从而改善了密封。
活塞环是非常保守的设计。
上部的压缩环采用了狭窄的1mm镀铬设计。第二环则采用了1.2mm的铁质材质。两个环都具有低张力以减少摩擦，并且在高转速时震动的可能性极小。油环是传统的双导轨设计。
原厂的气门结构是采用垫片（shim）进行气门的调整。
这套系统在8.5mm升程或者8000rpm会出现故障。凸轮轴凸角倾向于从凸轮的顶部翻转阀垫片。当发生这种情况时，凸轮轴凸角撞击在限制器上，导致限制器和阀门损毁，从而破坏发动机。
为了防止这种情况发生，气门机构被转换为TRD Formula Atlantic的产品。双阀门弹簧与钛制限制器一起使用，其的主要设计思路是防止垫片被凸轮撞击。
你可以看到凸轮轴随动件旁边的一个小调整垫片。这往往用于摩托车和其他高转速发动机。
同时这台4AG换装TRD大尺寸阀门相比原厂，TRD的尺寸大2mm。TRD在Formula Atlantic凸轮轴也被使用，其提供320度进气和304度排气。
两个凸轮轴都提供11mm的气门升程。凸轮设置为102度。
4AG的缸头已经进行了初步的处理。这里采用的是1988年之后的4AG缸头，虽然尺寸更小，但是进气设计更加合理。
此处显示的是燃烧室阀门。可以看到燃烧室的边缘从阀门和阀座向后移动了一部分。这气门阀开始打开和关闭时有助于气流流动。
阀门由铜材质的TRD阀门导轨支撑。
图中设计提供了最佳流量。这给出了最好的油门响应和最宽的动力曲线。端口分叉被后移，以增加流量面积而同时维持原有体积。
排气和进气采用了类似的处理。排气侧宽度增加了1.2mm以增加冷却的效率。
和进气侧一样，排气侧进行了扩增处理。这里更多的原有材料被铣出以将中间的分叉后移。
铣出阀门的侧面，以为高升程TRD凸轮轴提供足够的空间。
这里铣以及抛光看得更加清楚。
TRD改装气门和缸头合体。
OK，4AG第二部分的改装到此结束。下一期，我们将来看看4AG最后一步的改装。同时，小C在这里感谢MotoIQ为我们带来精彩的改装！
麻烦让一下，你也挡住我看车了......
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