癸酉杂谈2023-12-08 18:00陕西
这道被归纳为“铁路国有政策”的政令，如同一块历史的多米诺骨牌，引发了一连串的连锁反应。那些在上中学历史课开小差的同学可能不知道，这道政令后来激起了四川的“保路运动”，进而引爆了武昌起义的烽火，最终导致了大清王朝的覆灭。
一百多年来，这道“铁路国有政策”及其提出者盛宣怀，一直被人们痛斥，清政府被指以“铁路国有”为名行掠夺民营公司财富之实，暴露了其卖国的本质。犹如一个百口莫辩的罪人，无论怎么解释都难以洗脱身上的罪名。然而，历史的真相是否真的如此呢？
这是1881年至1911年期间，清政府在铁路建设上取得的显著成绩的示意图。然而，这个看似辉煌的成就背后，却隐藏着无数的问题和困难。
在这段时间里，铁路建设的最大难题就是资金。以京张铁路为例，这条全长不过200公里的铁路，竟然耗费了700万两银子的巨资，这笔钱足以购买两艘铁甲舰，如“定远”和“镇远”。而京汉铁路这种大动脉级别的铁路，更是耗费了高达4000多万两银子的资金，足够组建两支北洋舰队。
当时的清政府因为《马关条约》和《辛丑条约》的巨额赔款而债台高筑，他们面临着一个严重的问题：如何筹集到足够的资金来修建这些铁路呢？
最初，朝廷试图通过“官督商办”的模式来解决这个问题，即铁路的所有权和经营权归国家所有，同时发行股票吸引民间资本投资。然而，当时的有钱中国人对投资铁路的前景持怀疑态度，很少有人愿意购买朝廷发行的股票。
无奈之下，朝廷只好向洋人银行寻求贷款。然而，这些洋人不仅贪婪地想要榨取更多的钱财，还要求清政府使用他们的工程师、铁轨和机车，甚至还要求将铁路的经营权作为抵押。清政府虽然昏庸无能，但也不愿意被洋人这样坑害，加上民间抗议的声音越来越大，于是逐渐放弃了以路权抵押借外债的融资模式。
既然不能借洋人的钱，那么铁路还是要修的。怎么办呢？此时，清政府只好依赖于国内的资本和资源，采取了“举借内债”的方式。虽然这些内债的利息相对较高，但至少清政府可以掌控全局，不会像借外债那样受到洋人的种种限制和盘剥。
思来想去，清廷终决定对民营资本开放修筑权。于是，在光绪二十九年（1903年）八月，清廷颁布了《铁路简明章程》。
该章程明确规定：1、民营资本可以组建铁路公司，但不允许吸收外国资本入股，所有股东必须都是中国人；2、铁路建成后所有权和经营权都归铁路公司所有。
这一政策的出台，为民营铁路公司的发展提供了有力的保障。随着时间的推移，民营铁路公司如雨后春笋般迅速发展起来，并取得了不俗的成绩。
然而，民营铁路公司却面临着几个难以逾越的难题。首先，资金匮乏。像新宁铁路这样，42公里的支线铁路，总投资就高达300多万两银子。如果遇到大江大河或者崇山峻岭，投资还会更多。以当时的经济水平，民间资本要凑足如此大规模的投资实属不易。
其次，利润回报遥不可及。铁路事业并不像开工厂或者开商店那样能迅速获得利润。而且要有一定的规模，仅仅修建十几二十公里的铁路，意义不大。以福建铁路公司修建的漳厦铁路为例，这条铁路的修建耗费了大量资金和时间，但是要想获得利润回报却需要相当长的时间和持续的投资。
由于技术的匮乏，铁路的东面仅抵达嵩屿，与厦门城之间隔着一条海峡和三公里的路程；而西面仅修建至江东桥，与漳州城还相隔着一条九龙江和十七公里的路程。这两头都无法直接连接。
若想乘坐火车，人们需要先乘坐马车再搭乘船只，而下了火车后，又需先乘船再换乘马车，这一路的折腾使得铁路的速度优势几乎完全消失。这条铁路因此变得毫无价值，就如同一块鸡肋，食之无味，弃之可惜。由于缺乏客源和货源，漳厦铁路从建成之初就开始亏损，几年之后便无法维持下去了。
第三，线路规划各种不科学。民营主要考虑的就是如何赚钱，不太考虑政治和战略因素。比如，湖南铁路公司，因为岳阳境内的洞庭湖段不好修，投资太大，于是只修筑长沙到株洲的铁路，以连接株萍铁路，通过运煤获取利润。公司赚了钱，但粤汉铁路这条大干线的修筑却因此大大延误了时间。
第四，也是最关键的——1911年引起保路运动的川汉铁路公司是典型。四川，历来是个封闭保守的省份。离沿海远，省内交通也十分困难，所以四川人对铁路这个新鲜玩意儿的认识是非常模糊的。
他们只听说火车是个喷烟冒气、声音很大的怪物，会破坏风水、惊扰陵墓。在这种情况下，当四川总督锡良在光绪三十年（1904年）初为了修筑川汉（成都-汉口）铁路而成立川汉铁路公司时，民间的反映非常冷淡了，几乎没人愿意入股这个官办的铁路公司。
然而，问题在于，锡良规定，川汉铁路公司每股金额为五十两白银。一般农民家里也就十亩八亩地，一年交的皇粮国税大概也就不到一两银子。靠这加征的百分之三，一百年也凑不成一股。而凑不成一股，你就没有股东的身份。这每年百分之三就相当于你白白贡献给川汉铁路公司了。
到了1909年初，川汉铁路公司的全部股本如同一条银色的巨龙，已经达到了两千万两银子。虽然这条巨龙距离川汉铁路工程所需要的五千万两银子还有些遥不可及，但已足够在四川盆地修筑一条如同银丝般的铁路，向着远方延伸。
可士绅老爷们费了牛劲把川汉铁路公司变成商办，可不是为了真心实意修铁路的，而是贪图那不用分红的巨额“租股”。
再加上公司大股东和高管们的贪污浪费以及公司运营本身需要的资金，到1910年秋，原来的2000万两股本已经只剩下1000万两了。此时，川汉铁路公司唯一的出路只剩下赶紧先修筑一段铁路，好歹实现一点盈利，吸引更多投资者前来入股，以逐步填平之前的亏空。
最佳的选择，就是先修筑成都到重庆这段铁路。这段区间地形比较平坦，也没有大江大河阻隔，施工难度比较低。
同时这个区间城镇密集，人口众多，物产丰富。只要能够通车，必然会产生盈利。 然而，公司的大股东们却又玩出了一个骚操作——
他们宣称，川汉铁路的修建将率先从宜昌到万县这一段开始。其理由如下：“如果鄂境不修路，那么川路就毫无用处，捐款者会反悔，招股者会裹足不前。而且，如果川路的运输材料和机器不是从宜昌入手，那么转输就会变得极为不便，川路也将无法施工。”听起来似乎很有道理。
然而，宜昌到万县这一段却处于三峡地区，群山高耸、道路艰险。想要修建铁路不但需要耗费巨资，而且难度极大。究竟有多大？宜昌到万州的宜万铁路直到2010年才建成通车。就算耗费巨资修通了，这个地区也是人烟稀少，物产贫瘠。可以肯定的是，这条铁路不会有什么盈利。
说白了，就是给四川全省屁民们做个样子，表示公司确实在修铁路了，你们的钱没有被浪费。只是这段铁路确实难修，你们得给公司足够的时间。
为了装得更像一些，川汉铁路公司还特地高薪聘请了大名鼎鼎的詹天佑来做总工程师，动用了四万多民工，修宜昌到万县的铁路。
可是，工程才开始了五个月，清政府的“铁路国有”政策就出台了......
朝廷犹如明察秋毫的法官，岂能轻易被蒙蔽？一查账目，便发现川汉铁路公司截至1911年5月，全部股本仅余800万两。然而，公司在宜昌仅修建了数十里的铁路路基，却连一寸铁轨都未铺设，可见资产几乎为零。
朝廷据此认定，川汉铁路公司的股本只能按800万两计算，而且这800万两只能置换成国有铁路的股票，无法用现金补偿。
实际上，这个方案倒也合乎情理。毕竟，你们公司所造成的亏空，没有理由让朝廷来替你们填补。然而，这样一来，大股东们亏损的一千多万两股本，岂不是没有办法补偿了？如果其他股东找他们算账，他们又该如何应对呢？想来想去，只有一个办法，那就是把锅甩给朝廷！
为了煽动民众对朝廷的不满情绪，他们高调宣扬：“全省每年交纳百分之三的租股，因此每一位农民都是公司的股东。朝廷如此蛮不讲理，无异于损害全省农民的利益。我们决不能对此袖手旁观啊！”这些言论巧妙地利用了农民的单纯和朴素，使他们误以为朝廷要强占他们的股金。
于是，成群结队的农民纷纷涌向官府，寻求说法。在这个过程中，他们义愤填膺，群情激昂，仿佛一股不可阻挡的洪流。就这样，四川逐渐就开始乱起来了。
之后，众所周知，四川爆发了“保路运动”，进而演变为武装起义，湖北清军入川镇压，又引发了武昌起义，最终革命风暴席卷全国，大清宣告灭亡。 幸运的是，大清虽然灭亡了，但“铁路国有”的政策被继承了下来，成为我国坚定不移的国策。正因如此，我国一条条铁路干线得以不断修建，技术水平也不断提高，最终拥有了全球最先进、最庞大的铁路网络。
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