导语
世界上不缺少一台乏味的MPV。
过去很长一段时间，高端MPV市场是合资品牌的天下，2021年腾势D9的出现打破了这种局面，在此之后，新能源MPV市场涌现出了越来越多有竞争力的自主品牌车型。
但是它们大都依靠插混/增程车型与传统MPV争夺份额，纯电MPV市场依然缺少有竞争力的产品。在小鹏X9面市前，极氪009一直是这一细分市场的冠军，现在，格局正在发生变化。
在与小鹏X9的开发团队进行了深入沟通后，《刻度》试图用文字去还原小鹏X9，这款何小鹏口中“和其他MPV都不一样”的产品诞生背后，究竟经历了怎样的过程。
2021年的小鹏汽车正处于上升期，可以用“春风得意”来形容，销量上领跑一众新势力，营收和股价也节节攀升，整个团队士气很足。
在公司战略层面，何小鹏希望能够推出一款代表未来、集所有先进技术大成于一身的新车，这个未来感不仅体现在造型上，还要搭载更先进的技术架构，甚至在智能驾驶方面能预留L4级自动驾驶的冗余能力。
这一年的市场环境也在发生急剧变化，以理想ONE为代表的三排座家用大车开始上量，中产大家庭的购买需求旺盛，但是依然有很多痛点无法解决，比如大六座/七座SUV的第三排座椅很鸡肋、不够舒适；MPV又都是千篇一律的商务车造型，驾驶感受欠佳，更适合职业司机而不是普通车主。
在此背景下，2021年4月，小鹏汽车开始了一款全新车型的预研，它将是一款搭载众多创新技术的家用大型车，完美解决SUV和MPV的诸多痛点。
经过5个月的预研，最终小鹏汽车决定打造一款不同以往的科技前卫的纯电MPV车型，在这款车上尝试将前后一体式压铸、后轮转向、双腔空悬等新技术落地。
2021年9月30日，H93项目正式立项，两年后的1024科技日上，它以小鹏X9的身份第一次与公众见面，在这754天里，小鹏X9连同小鹏汽车的命运都像坐上了过山车。
回顾这段经历，X9产品经理佘发明告诉《刻度》，“整个项目就像一个开口向上的抛物线，高开低走，触底反弹，再慢慢爬升重回高点。”
X9的科技前卫，首先体现在造型上，立项之初何小鹏就提出了要求，希望打造一款让人耳目一新的MPV。
但是第一轮造型研发的过程中，外观设计团队没敢把步子迈得太大，考虑到已有车型P7、G9的家族设计语言传承，以及一些工程限制，他们最终在造型评审会上拿出了一个工程方案十分保守、“很MPV”的造型方案。
X9外造型专业经理钟晓鸣对《刻度》回忆道，当时何小鹏非常不满意，因为这既不符合他内心对科技前卫的定义，也没有突破传统。但是何小鹏很理解，设计团队的初衷是保留家族设计语言风格，同时不给工程团队增加太多困难。
所以他做了一个决定，推倒重来，同时给设计团队吃了一颗定心丸，没必要像别人那样拘泥于所谓的家族语言，“我们不做套娃，我可以接受小鹏品牌有两种不同的设计语言，你们放手去做，工程全力配合。”
这番话让造型团队有了放手一搏的底气，经过两周不眠不休的奋战，第二次评审会上，他们拿出了一个颠覆性的设计方案，打破了传统MPV的方盒子造型，前后大角度倾斜的独特轮廓极具辨识度，整台车的设计语言前卫、犀利、充满科幻感。
这次，何小鹏第一个给出了掌声。
如此创新的设计风格，势必会带来争议，作为设计师，钟晓鸣对此完全有预期，“我们不会因为担心争议就选择保守，既然没人知道未来是什么样，我们就自己塑造来自未来的车，把它变成现实。”
遗憾同样不可避免，在最初的版本中，钟晓鸣和团队希望打造一个更前卫的全封闭前脸，配合可开合的主动式进气设计，开启时如同含羞草一样一片片翻转，有一种机械生命绽放的美感。但是考虑到内涝积水等场景，最终这个设计无法达到工程强度要求，更改为如今的星碟式渐进格栅，最大程度保留了科幻感。
造型的推倒重来只是X9经历的第一道坎儿，更大的挑战来自后轮转向的落地。
如果没有后轮转向，小鹏X9这样一台车长将近5.3米的大车，转弯直径要达到11.8米，为了实现“让MPV像小车一样好开”的初衷，后轮转向是必选项。
但是随之而来的问题，就是布置了后轮转向和空悬后，如何保证第三排乘坐空间和舒适性不受影响，还能实现第三排座椅的魔术收纳，翻折后得到一个纯平的后排空间，同时达到最高标准的后碰安全性能。
用X9底盘专业经理林鹏跃的话说，“这相当于把一套40平的房子作出三居室，工程难度太高了，之前从来没有厂家这么做过。”
事实上，至今也没有其他新能源MPV车型能全部实现这些功能，而关于MPV是否需要后轮转向的问题，到现在都是一个争议点。
根据《晚点Auto》的报道，理想汽车产研团队在MEGA项目初期就对后轮转向进行过论证，结果是无法解决对三排乘坐空间和行驶稳定性的影响，所以放弃了。
取而代之的解决方案，是用软件弥补硬件的不足。在3月1日的MEGA上市发布会上，理想汽车宣布三季度OTA上线“智能调头辅助功能”，据称可以将转弯直径减少0.5-1米，但是没有给出具体方案。
而小鹏汽从一开始就锁定了后轮转向，要把它在MPV上的落地变为现实。2021年10月，也就是X9正式立项一个月后，在整车总布置团队牵头下，内外饰、车身、底盘和安全仿真等团队成立了联合项目组，在何小鹏的办公室旁边找了一个会议室，开始了三个月的攻坚战。
要调和后电机、悬架、转向和空间之间的矛盾，他们决定从五个方面入手。
首先是电机，为了避免后电机尺寸过大影响第三排座椅高度，小鹏X9前驱为主、后驱为辅，后电机功率135kW，比前电机235kW要小，尺寸也相应缩减。
同时后驱总成没有采用惯用的平行轴布置，而是同轴布置，节约了X向80mm空间；电控放置在电机后方而非上方，Z向减少了67mm空间。
其次是后桥结构，H臂多连杆悬架+转向器前置的布置方案，为后桥的X向空间节约了71mm。
而之所以能够根据后车身空间来设计电机尺寸，是因为这套同轴电机是小鹏汽车自研的，如果像其他品牌那样直接从供应商处采购，很难实现这样的效果。
通过自研，小鹏在X9上实现了同级最紧凑的后桥结构，申请了20多项软硬件专利。这也实现了当初何小鹏对X9的期许，通过它实现创新技术的练兵。
只从后桥总成上节省空间还不够，X9使用了全球最大的12000吨压铸机，是目前唯一拥有前后一体式压铸车身的MPV。将后地板和软包等部件高度集成，进一步释放了空间的同时，提升了车身承载刚度和轻量化表现，也让第三排的电动魔术收纳座椅打造纯平空间成为可能。
在后轮转向角度上，底盘团队也有自己的取舍，没有像奔驰S那样设计成±10°的大角度，而是将小鹏X9的后轮转向角度保持在±5°，避免因转角加大牺牲第三排乘坐空间。
甚至在轮胎上，他们也做了文章。为了让第三排的Y向空间足够好，轮包要尽量靠外，但是不能让整车宽度过于夸张，所以X9选择了235系列的适中胎宽，这又与MPV的超高承载能力有矛盾。
小鹏的做法，是联合米其林、普利司通和邓禄普三个轮胎大厂，一同针对X9开发了Highload超高强度轮胎，在国内首次投入使用。
最终，小鹏的工程师们通过高集成度的同轴后驱电机以及造型上的优化、高集成度的H臂独立后悬架、前后一体化铝压铸车身和适当克制的后轮转向角度，实现了后轮转向的完美上车，“每一毫米都用到极致，在40平的房间内做出了三居室”。
后轮转向上车，还帮智驾团队解决了一个难题。过往，MPV这种大型车的自动泊车和辅助驾驶实现起来难度很大，效果也不好。
小鹏汽车自动驾驶产品高级总监刘毅林给《刻度》举了几个典型案例，“传统MPV自动泊车时揉库次数多且耗时长，拥堵场景时开启辅助驾驶容易被加塞儿，还有高速自动变道时，对空间要求也大，成功率会降低。”
而后轮转向的出现，可以极大提升XNGP全场景智能辅助驾驶系统在MPV上的表现。刘毅林给了几组数据，小鹏X9开启自动泊车时，平均揉库只需1-5次，垂直车位泊车比竞品快2-4秒，平行车位快5-10秒，其他MPV无法完成的狭窄车位自动泊车，X9也能实现。
在拥堵场景和高速场景下，X9跟车也可以更灵活，对变道距离要求更短，可以很快的找准时机驶出匝道或超车。未来针对调头和环岛这种更Hard的场景，X9也将开启后轮转向能力。
解决难题的同时，后轮转向也给智驾团队提出了新的难题，比如自动泊车场景下，后备厢装载大件行李后的卸货以及车内成员较多时的上下车便捷性问题。
为此，智驾团队针对X9开发出了XNGP的卸货泊车和偏左/偏右泊车功能，后续还会有更多针对大尺寸车辆的功能上线。
啃下了后轮转向这块儿骨头，X9项目团队欢欣鼓舞，但是他们不知道的是，作为2021年新势力销冠的小鹏汽车，会在2022年摔得这么惨。
进入2022年，小鹏汽车的销量开始下滑，引爆点是2022年9月的小鹏G9上市，这款被官方称为“50万内最好的SUV”的旗舰车型并没有带来小鹏销量的翻盘逆转，反而因为糟糕的定价策略遭遇滑铁卢，事后最快速度的SKU调整也难以挽回局面。
事实上在G9翻车之前，何小鹏已经意识到了问题的所在，前两年顺风顺水时很多深层问题被掩盖，高速行驶的列车如果行进方向不对，稍微碰到一个小坎儿就有可能翻车。
G9上市之前，小鹏汽车内部已经开始了组织架构的调整，G9问题的出现加速了调整的进程。2022年10月，小鹏汽车宣布建立五大虚拟委员会组织，同时新建E、F、H三个平台产品矩阵组织。
但是调整并不会立竿见影，2022年收官之时，小鹏汽车还是迎来了史上最惨业绩，全年交付量增速从261%降至23%，净亏损91.4亿元，同比扩大了88%。
何小鹏说那段时间他最怕坐飞机，因为总是碰到“粉丝”和他主动打招呼“鞭策”他，“你是何小鹏吧？我是你的股东，你要加油啊。”
在小鹏汽车经历业绩下滑、架构调整的同时，进入ET阶段的X9在2022年11月迎来了第一次外部评审，彼时疫情还未结束，原计划两天的调研只进行了一天就遭遇了封控，模型直接被封在场地内一个月。
再加上当时几款全新的新能源MPV比如腾势D9和极氪009，都刚刚发布没有实车，现场只能用它们的图片配合GL8、赛那这些传统燃油MPV做对比调研。虽然也收到了一些外观内饰的指摘，但是对整体的推动优化有限。
进入2023年上半年，小鹏汽车的调整改革还未见成效，舆论压力依旧很大。就在这个时候，进入PT阶段的X9迎来了第二次真正意义上的外部评审，而这一次，一大盆冷水直接浇到了佘发明他们的头上。
“当我们正儿八经地把那些新能源MPV竞品和燃油竞品摆到一起给用户看的时候，问题一下都爆发了，从外观到内饰，甚至座椅、出风口都被喷了。”
有些用户的表达很直白，“前格栅太丑了”、“轮毂上那个黑色的是啥，双眼皮吗？”、“内饰太简单，不像高端车”、“座椅不够大气”……
对于职业生涯中经历过大大小小几十次调研活动的X9内造型专业经理谢颖来说，这样的结果并不令她感到意外，她告诉《刻度》，“没有一个产品刚推出的时候是完美的，都会有用户无法接受的点，关键是能快速拿出整改方案。”
即便谢颖的表述轻描淡写，但是佘发明承认，整个X9团队的士气经由这次评审调研，还是被打压得很严重，因为用户吐槽之外，更为致命的是内外部对X9能否成功的质疑。
“当时整个小鹏外部环境不好，几款车的销量上不去，很多人会说'小鹏连20万的车都卖不好，凭什么去推30万以上的车？”
但也正是这样的压力，激发了整个X9项目团队的斗志，佘发明对《刻度》形容那是一种“向死而生的感觉”。
那次调研之后，促成了整个项目从内到外的全面整改，外观和内饰团队针对调研问题进行梳理后，在两个月内拿出了几组不同的改进方案，组织公司各个专业组进行评审，最终选出了达成一致的最佳方案。
“比如座椅不够大气的问题，因为最初X9的座椅是偏极简设计风格，与用户眼中的豪华感不一致，实际上座椅尺寸很大，但是显得不够大气，通过增加肩部宽度的方案我们让X9的座椅视觉上更显大气，通过增加背绗缝提升了豪华感。”
这次整改后的样件再次拿到用户评审面前时，获得了一致好评。而回忆这段经历，谢颖说最难的还是和时间赛跑。“必须在3个月内拿出全新的方案，并且可以达到量产的质量，那几个月我们和工程部门没日没夜的碰撞打磨，推动方案顺利冻结。”
也正是有了这轮整改，让X9的外观内饰竞争力有了很大的提升，与此同时，进入2023年下半年，整个小鹏汽车也开始走出低谷，6月小鹏G6上市的一炮而红，让整个公司士气大振。
2023年9月，小鹏X9迎来了上市前的最后一轮规模更大的调研，这次调研让佘发明感觉到，X9有戏了。
很多前期调研时用户还不太理解的点，在这轮开始收到了正向反馈。虽然有的MPV老用户在没有实际体验的前提下，依然坚持认为MPV不需要后轮转向，但是更多用户对“MPV也好开”这个点表达出了浓厚兴趣。
“很多人认为，X9的大空间适合家用，但是这个尺寸对一些家庭成员比如女主人可能就不适合，开起来会有压力，所以如果有了后轮转向，他们会毫不犹豫的考虑X9。”
这部分用户的反馈，不仅让大家坚定了对后轮转向的信心，还让产品规划团队有了一个更大胆的想法——把后轮转向做到标配。
调研结束后有一天去食堂的路上，佘发明碰到了林鹏跃时脱口而出，“后轮转向全系标配可不可行，有没有额外的工作量和开发费用？”
林鹏跃的回答也很直接，“可以标配，没有额外开发费用，反而可以减少SKU，降低费用。”第二天中午，林鹏跃收到了标配后轮转向的决策纪要。
快速决策，充分放权，是小鹏汽车组织架构调整后最明显的变化，像X9这样的项目，何小鹏将更多的决策权放到了矩阵层面，让听得到炮火的一线人员去做决议。
标配后轮转向的决议，在H平台矩阵负责人矫青春拍板后，简单将决策逻辑同步给了何小鹏和总裁王凤英之后，很快获得了高层的共识。
虽然研发层面的费用能够不增反降，但是标配后轮转向之后带来的成本上涨压力，还是摆在了项目组面前，最终在供应链、成本和项目组成员们的共同努力下，X9标配后轮转向的最终成本远低于预研期间的预估数据，获得了很好的平衡。
除了标配后轮转向，第三次评审调研后小鹏X9还将“冰箱彩电”等豪华配置也进行了标配，尽可能精简SKU，用户只需要在续航、四驱、辅助驾驶和零重力座椅几项配置进行选择。
佘发明说，简化SKU也是X9团队吸取了当初G9教训的结果，不要给用户太复杂的选择，既能突出核心优势，又能降低供应链和营销成本。
第三次评审结束后的一个月，小鹏汽车迎来了第五届1024科技日，这一天，小鹏X9正式和公众见面，“全球唯一标配后轮转向的MPV”成为热议话题，现场和社交媒体上的反馈让佘发明觉得，“这次应该成了。”
紧接着11月一轮密集的媒体品鉴活动后，11月17日的广州车展上小鹏X9正式发布了38.8万元的预售价，这也是小鹏汽车第一次把车卖到38万+的价格。
12月，小鹏X9顺利进入SOP阶段，而最终的上市日期，被敲定在了2024年1月1日这一天。
元旦办发布会，在汽车圈还是头一遭。有媒体打趣道，“能让打工人新年假期还被迫营业的只有小鹏了。”
选择这一天，何小鹏的态度很明确——小鹏X9要做纯电MPV品类TOP1，他甚至在发布会上放言，“希望跳出MPV品类”，在整个纯电市场实现突破。
最终小鹏X9给出的正式售价是35.98万-41.98万元，虽然是小鹏最贵的一款车，但是和同级别的新能源以及燃油MPV相比，X9的定价还是保持了小鹏品牌一贯的高性价比策略。
“GL8和赛那这些传统车型的主流价格都在三十七八万，还没什么高级配置，新能源车型中，腾势D9成交均价都在40万往上，极氪009甚至到50万以上。”佘发明说，小鹏X9的定价策略就是一步到位，在不断升级的价格战中保持定力。
3月1日，理想MEGA公布了55.98万的售价后，有媒体评价“何小鹏这次该睡个好觉了”。
X9上市当晚，小鹏汽车宣布大定突破5000台。1月的最终交付量2478台，是极氪009的3.5倍，位列纯电MPV市场第一。2月的MPV销量榜单还未公布，不过在新一周的周榜中，小鹏X9紧随别克GL8，以1202台的周销量位列MPV全品类第二名。
当然，现在摆在小鹏X9面前的还有一个难题——产能瓶颈。目前小鹏汽车官网上显示，预订X9的交付周期是4-8周，部分车型周期略长。对比之下，理想MEGA是5-8周，极氪009是2-4周。
1月底，何小鹏在微博承认X9积压了上万的订单，连带G9的供应都受到了影响，不过影响X9产能爬坡的核心卡点问题已经解决了。
产能的限制是不是彻底解决，3月的完整交付数据出炉后自然会见分晓。不过至少从前两个月的表现来看，何小鹏应该可以实现他元旦那天许下的第一个心愿，“睡个好觉”了。
接下来，小鹏X9还瞄准了更大的市场。
由于小鹏汽车地处粤港澳大湾区，让何小鹏有更多机会往来于香港和内陆，香港人钟爱MPV这种“保姆车”，但是满大街跑的几乎都是日系品牌。
“我希望未来像小鹏X9这样的本土品牌高端MPV，也能够在香港热销，甚至走出国门，在更多的国家和地区获得认可。”何小鹏这样对《刻度》说道。
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