“赌上一生名誉、最后一次创业”的雷军一战封神，小米汽车一炮打响。
在小米SU7上市发布会上，雷军几乎凭一己之力，营造出当今国内汽车界乃至工业界的梦幻开局。“蔚小理”三巨头悉数到场，长城汽车、北汽集团掌门人联袂捧场，汽车界罕见地和谐共荣。
截至4月30日，小米SU7的锁单总量超过88000台，创了神迹。
然而，市场营销层面的火爆出圈，并不等于企业真正的战略成功，小米汽车及雷神还须连过三关：
一是年内能否如约交付10万台新车？对此挑战不小；
二是大量交付的新车产品质量能否保障？对此风险很高；
三是作为新能源车的最新入局者，小米汽车能否挺过盈亏点？对此非常悲观。
第一关：挑战不小的产能交付
在进军新能源车的起步阶段，新势力厂商基本上都不是自建新厂。
当初，小鹏、蔚来选择的是代工生产，理想则通过收购力帆汽车获得了生产资质，相对可谓多快好省。
小米造车一不代工、二不收购，而是选择一步到位自建工厂，堪称对其长期以来轻资产模式的重大挑战。
2021年底，尚未取得生产资质的小米汽车，在北京经济技术开发区征地拆迁，建设总部基地和销售总部、研发总部，计划总投资达630亿元。
据称，小米汽车一期占地面积72万平方米，年产能为15万辆；二期计划今年动工、2025年完工，届时总产能将达30万辆。
从原生平台开始做研发，包括整车、零部件试验和验证计划，一般厂家需要四五年时间，而小米汽车推出首款车只用了3年。
4月3日上午，小米SU7首批交付仪式在工厂总装车间举行，同时在全国28城交付中心同步开启。随后一个月内，小米汽车成功交付5781台新车，创下了新品牌首款车的首月交付新纪录。
日前雷军表示，小米汽车正全力扩充产能，陆续推出各版本新车，6月将交付1万台以上，年内总目标是10万台。
然而，上述交付计划能否顺利完成值得怀疑。
首先，产能快速爬坡压力山大。
在汽车制造领域，小米毕竟是一名新手。从原材料采购、零部件加工到整车组装，从生产线建设到工艺调整优化，小米汽车任重而道远。虽然小米造车大概率只是组装，但集成、测试毕竟需要一定周期来优化调整。
其次，供应链挑战难以回避。
随着新能源车市场的迅速升温，产业链上关键零部件的供求关系日益紧张。小米汽车作为新入局者，市场话语权较小，难以像巨头一样通过规模效应来掌控产业链。
最后，品质与速度博弈困境。
一方面，为尽快满足市场需求，小米汽车需要加快交货节奏；另一方面，为确保产品质量和用户体验，又不能牺牲品质。
据说，目前小米已具备日产千台车的能力，实际交付量却波动很大。
请注意，国内新车上市前都要经历高温、高寒两大测试：一是以黑龙江黑河市为首选的寒区测试，严冬季零下三四十度；二是以海南三亚、新疆吐鲁番为代表的湿热带测试，酷暑季零上三四十度。而且，两大测试均要持续两三个月。
请问，密集推出的小米汽车是否经过了高温、高寒两大测试？
第二关：风险很高的品质保证
应当说，曾在消费电子行业翻江倒海的雷军，把炉火纯青的“互联网思维”带入了新能源车领域，其市场营销水平之高令人侧目。
在小米SU7的用户画像中，女性车主占比28%，BBA用户占比29%，而且51.9%的车主属于苹果手机用户。
但别忘了，品牌建设三步曲：知名度，美誉度，忠诚度。
显然，小米汽车只是知名度一炮打响而已，美誉度需要产品质量来验证，而忠诚度更是一项世纪工程。
换言之，如果在亢奋期以知名度来抵抗美誉度，实际上是一种可怕的品牌透支行为，极有可能最终被反噬。
实际上，小米新车交付不久，诸如“漏水”“掉漆”、甚至“公路甩尾”“高速趴窝”等质量问题，就不断有用户在网上吐槽。
新车出现投诉本身并不可怕，关键是如何在产能急速放大的前提下有效保证产品质量？
品牌建设的第二步“美誉度”，说到底就是产品质量和服务水平。
记得早在2011年，小米推出旗下第一款智能手机。借助移动互联网迅速普及的时代东风，小米形成了以“硬件+新零售+互联网（MIUI/米聊）”为支撑的商业模式。
当时，雷军四处布道“互联网思维”，津津乐道于专注、极致、口碑、快之“七字诀”，以至于赢得了“雷布斯”之大名。
不成想到2016年，一路高歌猛进的小米手机销量暴跌至6500万部，各种责骂之声铺天盖地。眨眼间，雷布斯“身上的新衣”被剥落了。
醒悟过来的雷军回归商业本质，狠抓供应链、品质和创新。2017年，小米手机销量逆势飙升至9240万部，稳居全球第四大智能手机厂商地位。
“前事不忘、后事之师”，何况故事就发生在小米自己身上。
所以说，订单接到手软未必是好事。
第三关：难言乐观的企业盈亏
赚钱才是硬道理，盈利才能抗风险。
2020年，特斯拉实现净利润7亿美元，从此终结10年连续亏损而步入盈利期。
2023年，理想汽车首次实现盈利，且净利润高达118亿元，成为继特斯拉、比亚迪之后，全球第三家实现盈利的新能源车企。
同期，蔚来全年净亏损207亿元，同比扩大45%；小鹏净亏损103.8亿元，同比扩大13.6%。
对新能源车厂商而言，盈利普遍是个大问题，包括吉利、长安等传统车企。
究其背后原因，不外乎：
其一，普遍为宁德时代、比亚迪等电池厂商打工，外表光鲜、内里苦逼。
据统计，在新能源车总成本中，电池组占比高达30—60%。
其二，大量研发费用集中在自动驾驶、智能控制等领域，前景却遥不可及。
2023年，小鹏研发费用为52亿元，蔚来研发费用达134亿元，总营收占比分别高达17%和24%。
其三，需要巨额市场推广费来维系销量，营销费用占比明显超过传统燃油车。
以蔚来为例：去年月均15,000台左右的销量，需要128亿元的营销费用（占总营收553亿元的23%）来拉动；如果把月销量推高到2万台，就需要投入近200亿元的营销费用，这将提前烧光资本市场上的融资。
什么叫饮鸩止渴？
小米声称，现在每卖一辆新车要亏损6800元，其实这只是个开端。
车企开发一款新车，大概投入三四百人、一二十亿元的研发经费。而小米第一辆车就投入了3400名工程师，据称研发总经费上百亿元。
北京经开区一期工厂建设足够“高大上”，将来满产后每76秒就有一辆SU7下线，综合自动化率超过91%，关键工艺的自动化率达100%。
另外，小米系在汽车产业链上的投资已达40家左右，在自动驾驶、车载芯片和动力电池等核心领域的投资力度，堪称圈内罕见。
无奈车市如股市，价格没有最低、只有更低。
去年威马破产、观致倒下，2024年高合率先出局。就在小米新车发布之前，比亚迪率先大幅降价，吉利、大众等迅速跟进。
图：2023年主要新能源车企业绩数据
且看比亚迪：2023年，实现总营收6023亿元、净利润300亿元；新能源车总销量超过302万辆，汽车业务毛利率提升至23%，远超行业平均水平。
“三电”自主可控的比亚迪，加上盈利刚填补前三年亏损的理想，磨刀霍霍随时可能发起新的降价潮。
从行业状况来看，年销20万台基本是盈利平衡点，一年后很可能要提高到30万台。
深陷泥潭的蔚来、小鹏们，不知还能挺过几轮冲击？刚开始缴入局费的小米，更是不容乐观。
在“2023全球最赚钱的十大汽车厂商”中，只有名列第六的特斯拉属于新能源车企，其余均是以燃油车为主、向新能源车转型的企业。其中，位列榜首的丰田汽车，全年营收约人民币2.07万亿元，净利润同比增加50.34%而高达2215亿元。
作为混动车的鼻祖，截至今年4月，丰田混动车全球销量达2500万台（中国销量400万台），这是燃油车的最后希望，也是电动技术规模最大的实际应用。
前不久，作为氢能源车的先驱，丰田公司用10斤氢气跑出了续航1600公里的佳绩。
车市如战场，除了价格战，技术路径等变革带来的冲击和震荡更为致命。
经营亏损并不可怕，但面对从来不讲情怀的资本市场，现金流断裂才为致命。
在腥风血雨的高度不确定时代，剩者为王。
联系客服
