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Part1｜第一部分：
“问界”序曲——华为“造车”的四大金刚
华为不造车，华为不造车，华为不造车。重要的事说三遍，这是过去几年，余承东和其他华为高管强调最多的一句话。
只可惜，无论华为再怎么强调，很多传统车企总是觉得不安全。3年前，某汽车央企负责人还曾说：华为当灵魂，我们当躯体，那可不行。这就是著名的“灵魂论”。
后来，华为用EMT官方文件的方式统一了口径，关于造车这件事，华为的正式用语是：华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联时代的增量部件提供商。可即便如此，很多传统车企依然觉得不放心，与华为的合作，始终隔着一层。到最后，还是曾为东风小康的赛力斯，义无反顾的选择与华为合作，终于有了后来的问界品牌。
到如今，我们会发现，今年的汽车圈，早就没有人讨论华为造不造车这件事了。为什么？木已成舟。到底是零部件提供商，还是技术服务商，或者是整车厂商，这事已经不重要了。重要的是，华为作为汽车市场的一股力量，早已触及到新能源汽车行业的上下左右了。
乘联会最新发布的数据显示：2024年1-3月，国内新能源厂商零售销量排行榜中，赛力斯汽车以82447辆的销量数据位列第六，超越理想汽车与广汽埃安，仅次于上汽通用五菱，一季度销量同比增长600%。而在车型排行榜中，3月份，赛力斯问界M7交付为24598辆，在新能源厂商中，仅次于特斯拉Model Y以及比亚迪宋系列，成为造车新势力群体中销量冠军。看来，余大嘴没有吹牛，问界的战斗力果真是越来越强。
然而，问界只是序曲，接下来华为还会有智界、享界、傲界，他们与问界一起，组成了华为鸿蒙智行生态旗下的四大汽车品牌，担负着华为在智能网联汽车市场的开疆重任。除了赛力斯，华为的造车伙伴还有奇瑞、长安、江淮、北汽等等，尽管传统车企“国家队”三巨头目前对于和华为的合作，并不都是十分积极，但越来越多的车企意识到，灵魂不灵魂的先放放，活下来是核心。而活下来的关键，本质不在于会不会造车，会不会生产和制造，而在于智能网联，在于智能驾驶，在于智能座舱。这方面，华为等科技厂商恰恰具有得天独厚的先天优势。
华为解决智能互联，自己解决整车生产，这样的合作，至少可以保证自己有口饭吃，也给自己省下一大笔智能化技术研发层面的资金投入。这样的想法，已经成为很多车企的共识。这个时候，华为就不能再提“遥遥领先”了，太高调了，而是要强调与更多车企“共同富裕”。因此，江湖传言余大嘴要再说一句“遥遥领先”，就要被华为罚1万元这件事，与其说是笑谈，不如说是华为改变了营销策略，要强调“帮助更多车企造好车”，而不是自己的技术多么先进，这将是华为下一步的战略重点。
不过，中国汽车市场，从未像今天这么卷。比亚迪刚刚登顶，特斯拉依然战斗力满满，小米凭借SU7已下场撕杀，还有被国资委远程喊话，必须提升新能源汽车销量的三大央企汽车国家队，还有理想、蔚来、小鹏等造车新势力，而合资车企也不会坐以待毙，中国新能源汽车市场的春秋战国时代已经开启。
Part2｜第二部分：
前路荆棘——华为“造车”的三大挑战
当下的华为，并不敢说自己胜券在握。
比亚迪与特斯拉的领先优势，依然在加大；包括小米、理想、蔚来、小鹏等在内的造车新势力，也将在各个细分市场发起冲击；传统车企，尤其是合资车企正发生分化，有些正积极拥抱新能源与智能化，有些还在吃老本，还有的已经走到了出局的边缘。总之，没有哪一家车企会坐以待毙，华为造车之路，将要面对三大挑战：
第一，与传统车企的合作的问题
首先是安全感问题。尽管华为多次强调不造车，只想帮助车企造好车，但如果回到车企的视角，听到这句话什么感受？可以100%信任吗，可以保证利益分配吗，可以托付终生吗？前面提到的灵魂论，就是车企的普遍担忧，无论谁和华为合作，这个问题终究是绕不开的。有人说，可以通过股权方面解决，如果华为占大头，就不存在这个问题了。问题是，如果真的是在股权层面解决问题，那不就成了华为自己下场造车了吗，这又和华为之前的承诺不相符了；
其次是沟通问题。华为的本质属性是科技厂商，而传统车企大多是制造厂商，哪怕是合作研发，大家对汽车的理解不完全一致。一个更强调消费电子属性，看中汽车的科技智能，一个更强调汽车的驾驶属性，看中汽车的驾驶体验，这种背景上的差异，往往会导致做事方式、解决问题的逻辑、彼此的价值观不一致等等。这几年，不断会爆出传统车企在与华为合作过程中的各种冲突，毫无疑问，双方的沟通，多少会存在一些问题。如何协调双方的合作，如何对齐目标共同打造爆款产品，这对于华为和各方都是考验。
第二，消费者对华为汽车品牌的认同问题
在过去，智能手机时代，华为的市场占有率很高，有着庞大的粉丝用户群。然而，华为手机用户，一定会选择赛力斯问界M7吗？且不说价格高低的问题，但就品牌属性而言，想让华为手机用户选择华为与传统车企联合制造的汽车，心里还要过几道坎。以问界M7为例，看到这款车，消费者会问，眼前的这款车，是华为造的吗？还是赛力斯；有人说，在过去，合资品牌时代，不是一样存在类似问题吗？比如，上汽大众，一汽大众，华晨宝马，北京奔驰，广汽丰田等等，不都是合作造车吗？但合资车企的逻辑，和华为与赛力斯合作的逻辑，还不一样。合资品牌时代，人们买车时，默认为车标就代表谁造的，到底是哪家工厂造的，不重要。但华为与赛力斯合作的问界，无法按照这个逻辑理解。
其次，如果真的是华为品牌，怎么回答手机造的好，就一定能造好汽车这个问题，而且苹果都选择了暂停造车，华为就一定能造好车吗？最后才是性价比、参数性能、舒适感与保值率等问题。要回答用户的这些疑问，一款问界M7是远远不够的，这才有了包括问界、智界、享界、傲界等在内的华为鸿蒙智行生态四大品牌，构建华为系汽车品牌矩阵，也是当前华为所作出的战略选择。
第三，华为的车机系统与生态构建问题
在业内，主打人车家一体化战略的，一个是小米，一个是华为。一方面，这是因为两家都是科技厂商，都是当年的安卓手机阵营中的佼佼者，无论是小米的澎湃，还是华为的鸿蒙，都和他们当年在安卓生态应用中的积累和技术沉淀有关。对华为而言，鸿蒙的推出，一部分原因是因为未雨绸缪，和当年的华为2012实验室计划有关，另一个原因，恐怕也是遭遇制裁被卡脖子的结果。但系统研发是一回事，系统应用和生态建设是另一回事。目前看，与苹果iOS、谷歌安卓相比，基于鸿蒙系统的软件应用还非常少，要实现人车家，软件应用和系统生态是绕不开的一环。
另一方面，因为制裁的存在，包括汽车在内的华为产品的海外市场销售问题，将会是一个无形的门槛。还有被人卡脖子的芯片问题，这几年，华为受制于芯片制裁的打压，高性能手机出货量几乎跌倒谷底，直到去年才借着华为Mate60pro板回一局。而新能源汽车领域，无论是自动驾驶，还是智能座舱，芯片都是绕不开的一环，这对于华为而言，也是需要警惕的一个问题。
挑战很大，问题很多，华为如何破局？
Part3｜第三部分：
如何破局——华为“造车”的三个路径
就在我们这篇文章内容准备的时候，汽车圈又发生了两件事：一是马斯克宣布，特斯拉将在全球裁员10%，一个是小米和华为在微博上隔空祝贺，这两个在智能手机时代经常插枪走火的对手，选择在智能汽车时代惺惺相惜，抱团取暖。
我们先说第一件事，关于特斯拉这一轮裁员，马斯克在公司内部电子邮件中是这么说的：特斯拉的快速增长，导致了某些领域的角色和工作职能的重复，为了给公司下一阶段的增长做好准备，审视公司的各个方法以降低成本和提高生产率是极其重要的。简单点讲，马斯克的意思是说降本增效。很多人说，这都是因为特斯拉今年的销量未达预期，所以马斯克要控制成本了。
非也非也，要知道，除了特斯拉Model Y继续保持全球最畅销车型的记录之外，特斯拉的Cybertruck还有200万辆订单还未交付，这属于幸福的烦恼。最令马斯克发愁的不是销量，而是产能。而特斯拉在生产制造领域最新的进展是，其名为「开箱工艺」（Unboxed Process）的制造系统，将亨利福特开创百年的流水线模式，变平面作业为立体作业，真正实现像组装乐高积木那样组装汽车，再配合特斯拉的一体化压铸以及擎天柱机器人，预计将帮助特斯拉降低50%以上的成本，这件事如果进展顺利，特斯拉的下一轮降价应该不会太远，其他车企要做好准备了；
再说小米和华为在微博上隔空祝贺的事。大家都知道，作为智能手机时代的竞争对手，华为和小米总是相爱相杀，无论是双方的新品发布会，还是产品的性能参数，每一次都是拿对方当“友商”来摩擦。口角和冲突很多，针锋相对的时刻也不少。但奇怪的是，为什么这次小米SU7发布会，华为那边却是一片祝贺溢美之词？
有人说，那是因为雷军发布的小米SU7，选择的友商竞品是特斯拉，而不是华为问界M7。错错错，先不说小米SU7和问界M7，一个是纯电轿车，一个是增程SUV，压根不是一个物种，即便是从产品的角度看，别忘了，华为说自己“不造车”，到目前为止，还没有亲自下场造车，而小米不一样，的确是亲自下场造车了。回到华为的逻辑，既然华为要“帮助车企造好车”，理论上讲，华为当然也要帮助小米“造好车”，比如零部件，比如系统应用，比如供应链层面的合作等等。所以，不要再用当初手机时代的故事看华为和小米了，旧故事翻篇了，新时代登场了。而回到华为层面，如何在汽车领域破局，有三个点至关重要：
一是能否坚守“不造车”底线，真正为车企赋能，成为汽车时代的“安卓”
当初华为为何选择不造车？原因有很多，市场众说纷纭。但有一点很关键，华为经历过智能手机的巅峰，也曾位列全球手机销量前三，但经历过手机市场的厮杀，以及后来的卡脖子事件，华为意识到，如果能从前台走向幕后，成为那个众多手机厂商选择的“安卓”系统，这条路是不是更适合华为，是不是更能发挥华为的优势和特长？从这一点出发，我们也就能理解，华为在智能汽车领域的战略选择，与当年的智能手机完全不同，华为要成为智能电动汽车时代，帮助其他车长庄稼的“黑土地”。这就意味着，华为选择了为车企赋能这条路。
尽管到目前为止，传统车企与华为的信任并不牢靠，那句“灵魂论”，还萦绕在各家车企掌门人的心头，然而，与赛力斯合作的问界销量，已经开始见证华为给车企赋能的实力，如果能持续帮助车企造好车、卖好车，这样的好事，哪家车企扛得住？所以，为车企真赋能，帮助车企补短板，特别是科技、智能与供应链、产业链等方面的问题，持续提升车企的竞争优势，这才能让更多车企选择华为，让鸿蒙系统成为新能源汽车时代的“安卓”体系；
二是车机一体，让鸿蒙系统真正成为“人车家”全生态的底层架构
之前我们提到过，人们对智能电动汽车的需求变了，不再仅仅是之前的驾驶体验，更看重系统交互，把车作为第三空间，能否和生活空间、工作空间无缝衔接，这就对智能联网、智能座舱、智能驾驶等性能提出了更高要求，再配合大模型与GPT，汽车的智能化体验的市场空间巨大，需求不可限量。然而，除了特斯拉，就国内汽车厂商而言，能真正能实现“人车家”全生态打通的屈指可数，这个时候，我们会发现，小米SU7的发布会上，雷军主打的就是小米的澎湃系统，就是小米的人车家全生态。
而另一个总在强调人车家系统打通的，就是经常提遥遥领先的华为余承东。确切的说，除了暂停造车的苹果，以及事实上已经进场的谷歌和微软，目前能实现人车家全生态的，也就是华为和小米。所以，华为真正要做的，就是在赋能车企造好车的基础上，加快实现人车家全生态系统的打通，无论是软件应用，还是休闲娱乐、工作生活，让鸿蒙真正成为全生态的系统底座，这件事，华为比拼的，还真光是自己的技术研发能力，还要有一大批环绕在华为身边的开发者，就像苹果周围的iOS开发者那样，这就考验华为的生态领导力；
三是自动驾驶
无论是当前各大车企热衷的城市NOA，即面向城市场景的智能驾驶系统，还是特斯拉正开放给美国用户使用，并把价格打五折的FSD12.0自动驾驶系统，大家都明白，车企的下一个竞争关键点，就是自动驾驶。而自动驾驶的背后是什么？是算力，是算法，是数据，是人工智能，而最最底层的基础设施，其实是芯片。从长期看，要想在智能电动汽车领域持续领先，自动驾驶是绕不开的一道坎。而相比较算法、算力与数据，华为目前真正被卡脖子的，其实是芯片。
其实，华为自研了自动驾驶芯片、车机芯片、自动驾驶技术、三电以及激光雷达等等，但包括理想、小米以及众多国产汽车厂商，大多还是选择了英伟达的智能驾驶平台，个中原因除了英伟达在人工智能与自动驾驶芯片方面持续领先外，还有担心芯片的供货和产能问题。从这个角度而言，不断用实力和事实，给其他车企安全感，将是华为接下来的战略重点。
破局不易，转型很难，华为造车，愈久弥坚。
（全文完）
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