——风景最美、最险峻的西南铁路大动脉
工程总投资:300亿元以上
工程期限:1990年——1997年
南昆铁路是我国继成昆铁路之后,在中国西南部崇山峻岭之间成功修建的又一条钢铁大动脉。所经地区地质极为复杂,地形极其险峻。沿线溶岩、断层、坍塌、滑坡、泥石流、膨胀土、强地震区遍布。它从海拔78米的南宁盆地,爬上2000多米的云贵高原,高差达2010米,其间为跨越江河还有8次大的起伏,为我国铁路前所未有。整个线路沟梁相间,桥隧相连,共建总长194.6公里的隧道258座,总长79.8公里的大中桥梁476座,桥隧总长占线路总长的31%。其中包括9392米的米花岭隧道,和183米高的清水河大桥,其难度可想而知。南昆铁路的胜利建成,标志着我国在艰难山区修筑铁路和建设桥隧的科学技术水平,已经进入世界先进行列。
1997年3月18日上午,南昆铁路全线铺通庆祝大会在著名革命老区广西百色市火车站前隆重举行。9时38分,当位于贵州境内的八渡车站接轨点落下最后一节轨排、拧紧最后一颗螺栓时,中共中央政治局委员、国务院副总理邹家华宣布:南昆铁路全线胜利铺通。中共中央政治局常委、国务院总理李鹏出席庆祝大会并发表重要讲话。
铁路概况
南昆铁路东段于1990年12月正式开工,1991年12月和1993年4月,云南、贵州境内工程相继开工。1997年3月经6万名铁路建设者日夜奋战终于全线铺通,1997年12月开通运营。年输送能力近期为1000万吨,远期扩能可达3000万吨。线路自湘桂铁路江西村站引出,沿右江河谷西上,途经隆安、平果、田东、田阳、百色、田林,至八渡进入贵州省,再经册亨、安龙、兴义至威舍,然后分为两路:一路向西进入云南省,经富源、罗平、师宗、陆良、石林、宜良、呈贡县到达昆明市;一路向北进入贵州省盘县,接盘西铁路红果站。其中,南昆线长828公里,威红线长68公里。
南昆铁路所经地区地形极其险峻,地质极为复杂,勘察设计工作始于70年代,先后共做了8个比选方案,经过充分论证,才最后确定实施现行方案。沿线岩层破碎,滑坡、坍塌、溶岩、瓦斯、膨胀土等不良地质俱存,覆盖面大,通过七度以上高烈度地震区242公里,可溶岩区375公里,膨胀土区146公里,被称为“地层博览”、“地下迷宫”。铁路从海拔78米的南宁盆地上升到海拔2000多米的云贵高原,高差达2010米,为我国铁路前所未有。整个线路形成沟梁相间,桥隧相连的走势,路基土石方达8600多万立方米;隧道258座,总长194.6公里;大中桥梁476座,总长79.8公里,桥隧总长占线路总长的31%。其中多座大桥、特大桥的高桥墩、大跨度、新结构具有全国领先水平,或为国内首次采用。为克服众多的技术难题,铁道部组织了37项科研攻关,均获成功。南昆铁路的胜利铺通,标志着我国在艰难山区修筑铁路和建设桥隧的科学技术水平,已经进入世界先进行列。
施工难度
南昆铁路是在艰险山区修建的一条长大干线。所经地区地形极其险峻,地质极为复杂,勘察设计工作始于70年代,先后共做了8个比选方案,经过充分论证,才最后确定实施现行方案。沿线岩层破碎,滑坡、坍塌、溶岩、瓦斯、膨胀土等不良地质俱存,覆盖面大,通过七度以上高烈度地震区242公里,可溶岩区375公里,膨胀土区146公里,被称为“地层博览”、“地下迷宫”。
南昆铁路广西境内正线全长约353公里。本段基本属低山丘陵区沿河线,工程集中在潞城至八渡。米花岭隧道是全线控制工程。此段工程有桥梁185座(其中大桥、特大桥73座),涵渠1164座,隧道65座。共设车站39个。
贵州省境内工程共有桥梁111.5座(其中大桥、特大桥67.5座),涵渠343座,隧道104座。共设26个车站。
云南省境内共有桥粱121.5座(其中大桥、特大桥51.5座)涵渠809座,隧道81座。共设25个车站。
开发西南部
南昆铁路被称为“国家最大的扶贫项目”,是沟通西南与华南沿海的一条重要通道。大西南地区借道南昆铁路出海,陆路缩短360公里以上,因而成为川、滇、黔出海的最佳选择。我国西南地区资源丰富,发展潜力十分巨大。全世界已探明的矿产140多种,这里有130余种。其中钒、钛、锡储量居世界首位,铅、锌、铝、铜等几十种居全国前列。贵州省西南部煤的储量已探明的约100亿吨,远景储量是已探明储量的2.5倍,有“江南煤海”之称。云南省磷矿石的储量达200亿吨,居全国第一。这里还是我国第二大林区河两大热带作物基地之一。然而由于历史原因,特别是交通不便,严重制约了西南地区的发展。使这里同发达地区相比,差距极为明显。南昆铁路沿线,包括吸引范围,大都为贫困山区、革命老区和少数民族聚居区。南昆铁路建成后,东与湘桂、南防铁路相接,西与成昆、内昆、昆河铁路相通,北与盘西、贵昆铁路相交,纵横交错,四通八达,把西南内陆与华南沿海口岸紧密的连成一体,形成新的经济优势和开放格局。从而对促进西南地区乃至全国的经济发展和社会进步,加快扶贫开发,缩小东西部差距,造福西南各族人民,增进民族团结,都具有十分重要的意义。
南昆铁路清水河大桥位于贵州省兴义市、兴仁县和普安县三地交界处。跨越云贵高原南盘江上游支流清水河峡谷。全长360.5M,全桥设四墩两台,4号墩为明挖扩大和嵌岩基础,挖深54M,墩身为矩形空心墩,墩高100M。箱梁最大跨度128M。桥高(谷底至桥面)183M。其桥高、墩高、基深在目前世界同类型铁路桥中属第一位:主跨128M,为目前国内铁路干线同类桥梁之最。
天下第一险洞---家竹箐隧道
隧道位于威(舍)红(果)段的鲁番站与上西铺站之间。隧道全长4975米。隧道洞身有1085米是煤系地层,主要煤层共14层,各煤层瓦斯压力测算值大多超过0.6Mpa,最高的达到1.34Mpa。煤炭部门《防治煤与瓦斯突出细则》指出,当煤层瓦斯压力超过0.6Mpa时,已存在煤与瓦斯发生“突出”的危险。据测算,隧道施工通过煤层时,瓦斯涌出量最多达到每小时349立方米。因此,家竹箐隧道属高瓦斯有突出危险的隧道,其施工难度和危险性,在我国铁路隧道建设史中还没有先例。
地层中的瓦斯,是古代地下有机物分解而产生的气体。瓦斯的主要成分是甲烷,它是一种无色无味无嗅的可燃气体。在标准状态下,1立方米瓦斯重0.716公斤,由于比空气轻,常聚集于坑道顶部。一般情况下,空气中的瓦斯浓度在5~16%时,如遇明火,即可引起爆炸。瓦斯浓度在9.5%时,爆炸威力最大,浓度超过16%时,反而失去爆炸性,但遇火仍可燃烧。值得注意的是,空气中含有煤尘时,瓦斯浓度3%即可爆炸。由于瓦斯是以一定压力存在于煤层中的,开挖隧道时,骤然减压,在很短时间内(几秒),大量的瓦斯连同煤粉岩块突然喷出,数量可达数十上百吨,致使坑道坍塌淹没,造成人身伤亡,此即所谓煤与瓦斯的“突出”。由此可见,瓦斯是隧道施工中最危险的“敌人”。
家竹箐隧道在设计中,采取了预抽预排、封闭坑壁、加强通风、杜绝火源、喷洒清扫、降低煤尘等一系列安全防范措施。为降低通风阻力,使尽可能多的新鲜空气进入洞内,以降低瓦斯浓度,隧道的进口工区和斜井工区设置一个平行导坑和两座斜井,通过大型通风机抽吸作用形成强大的巷道式通风。使施工中掘进工作面的瓦斯浓度在通风以后不大于1%,回风道(平行导坑)瓦斯浓度不大于0.75%,洞内任何地点风速不小于0.5m/s。为防止瓦斯在坑道角隅聚集停留,掘进工作面配置风水喷雾器,驱散瓦斯并降低煤尘。家竹箐隧道在施工中,采用了“一探二测三排四验,震动放炮,安全避难。” 的防突措施。
南昆铁路采用电力机车牵引,机车受电弓与接触网之间经常产生高压电弧火花,另外列车制动闸瓦产生摩擦火花、客车餐车所产生的明火,对瓦斯而言都是危险的火源。对于家竹箐这样的高瓦斯隧道,尽管在衬砌结构上巳采取了一系列的封闭措施,但考虑到设计施工很可能存在一些不完善之处,仍然会有一些瓦斯气体渗漏到隧道中来,并逐步积累。又由于家竹箐隧道长度近5公里,自然通风作用不足以冲淡和带出洞内瓦斯,天长日久,积累的瓦斯浓度如超过0.5%,对行车安全将构成威胁。因此,利用隧道中部的斜井进行抽出式机械通风,隧道内每隔一定距离,拱顶部位设置瓦斯探头,当中央控制室发现洞内瓦斯浓度上升到危险数值时,开动斜井风机进行通风。隧道1993年开工,1996年5月11日铺轨通过。
隧道穿过的山体地质复杂。对隧道威胁大的主干断层有3条,有一定影响的小断层16条,并有6个褶曲,10个蓄水带,其中有4个富水带可能突水突泥。全隧坑道每昼夜的涌水量为17000立方米。隧道线路平面为S型,进、出口各设一段曲线,进口曲线进洞长度258米,曲线半径为1000米,曲线长度约占全隧道的6%。两口部设曲线主要是隧道两端设站及地形条件所限,隧道进洞前为板桃车站,出洞后为根龙车站。隧道支护结构按新奥法原理设计,采用曲墙复合式衬砌断面,Ⅱ、Ⅲ类围岩地段为曲墙仰拱全封闭型衬砌,Ⅳ类围岩地段不设仰拱,底部用钢筋混凝土底板,加强隧道底部改善支护结构受力状态,防止泥岩在列车反复作用力下软化,避免隧道底部出现病害。
新南昆铁路(准高速)
工程总投资:790亿元
工程期限:2009年——2015年
旅游资源
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