韩国人曾吹嘘道：如果韩国造船业自称第二，还有谁敢称第一的？
事实上，他们的自豪也是有理有据的，自1968年韩国现代重工进入造船业以来，这个行业就成为了韩国的旗舰出口产业之一，常年占据韩国所有出口的10%。
2003年是韩国造船业的巅峰，三家主要的造船公司，现代重工，三星重工，以及大宇船舶海洋工程在世界造船业的所有三个主要领域，即新订单，订单积压和造船吨位上都名列前茅。根据订单量来计算，2008年，世界前十大造船厂，有七家来自于韩国。
韩国三大船厂
众所周知，船舶建造，特别是大型远洋船舶的建造，是一个高度技术密集的产业。牵扯到上下游非常多的产业链。非常能体现一个国家的综合工业实力。韩国作为一个小国家，能取得这样的成就是相当厉害的，也成为了韩国人心中的骄傲。
然而，突然崛起的中国造船业，却堂堂正正对韩国造船业递出了一封“挑战书”。
改革开放打开国门之后，中国造船业通过不断探索学习，一步步掌握了船舶工业的核心技术，不断挤压韩国和日本同行的市场占有率。从2012年开始，中国造船业头一次改变了几十年来的世界船业格局，成功登顶。
当时很多人都以为这只是暂时的，以为中国依靠”廉价的劳动力成本“暂时领先，所以随着劳动力成本的不断攀升，这种优势将无法持续下去。
但没想到的是，在接下来的七年当中，韩国造船业再也没能重现往日辉煌。中国造船业则连续七年稳坐世界第一。直到2020年，由于疫情影响，韩国造船业才终于时隔七年之后难得的再拿了一次第一。
然而这次也是昙花一现，仅仅一年以后的2021年，韩国再次被中国反超。根据全球市场研究机构克拉克森研究服务公司（Clarkson Research Service）的数据，在截至2021年11月的11个月中，韩国在收到的船舶订单方面拿下全球造船市场的38%，而中国造船业的同期数据为50%。
不但打了一个翻身仗，而且差距还在不断拉大！昔日的全球造船业十强韩国独占其七，到2021年，其中的四家韩国企业已经掉出前十。反倒是六家中国企业进入了十强。在世界造船完工量、新接订单量和手持订单量方面，六家公司均位列前茅。
中国江南船厂灯火通明的繁忙船台
我们不禁要问，为什么拥有数十年积累的韩国会在短短十几年间被中国反超，并且再也无法恢复曾经的地位？
这要从韩国造船业几十年来的发展说起。
一、盈利能力
从1995年到2012年，伴随着高速扩张的是韩国造船业一直低下的盈利能力，一开始，为应对全球航运繁荣带来的订单猛增，韩国造船企业开启了盲目扩张，不断增加巨额投资用于船厂建设和劳动力扩充。
这样做的后果是订单和造船量确实上去了，但利润却没有跟着增加。韩国企业当时普遍的想法是，管他三七二十一，先把量铺上去，量变自然就会质变，等到占据垄断地位了，利润不是问题。
二十年前的韩国现代船厂，那时候经常出现的多艘大型船舶挤在一起同时建造的盛况，现在已经很少见了
但万万没想到的是，十多年后国际造船业会进来另外一个庞然大物，这就是中国。
中国同行的奋起使得韩国造船业始终无法形成垄断地位，价格不但没有抬上去反而一降再降，不但想象中的高利润没有出现，很多企业反而背上了巨额债务，导致企业经营进入到了不可持续的地步，以至于不得不破产重组。
韩国造船企业从巅峰时的32家锐减至2021年的11家，仅剩的这11家，其中8家的所有权实际已经转移到对造船一窍不通的债权人（银行）手中。事实上，韩国造船业目前仅剩大宇三星现代三家龙头的财务状况看起来略微健康一些。
韩国大宇巨济造船厂，可以看到港口设施已经十几年没有太大变化了
与之形成鲜明对比的是中国造船业。从2006年中国船舶企业开始大举进入国际市场开始，迄今已有超过100家造船企业活跃在大陆漫长海岸线的各个港口，其中大连船舶、江南造船、沪东中华、渤海船舶、中远海运等早已成为国际巨头。
中国船企整体在营收和订单量持续增长的同时，利润增长也常年保持在50%上下。
就拿反超韩国的2021年来说，中国造船业共完工船舶3970万吨，承接新订单6707万吨，同比增长131.8%。造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界总量的47.2%、53.8%和47.6%，利润增长56.4%。这样的利润表现，为造船企业后续的发展提供了良好的可持续性。
中国建造的最大的原油运输船江南长兴一号线vlcc，载重31.7万吨
二、对外依赖度
中国船企能有如此上佳的表现，离不开旺盛的国内市场。这也是韩国企业一直以来的短板。
韩国国小人少，航运业远不及中国繁荣。因此造船企业的主要订单都依赖国际市场。从2002年到2020年，韩国造船企业每年90%左右的新增订单都来自海外国家。这种高度依赖性导致韩国造船企业的抗风险能力普遍较差。
而且，造船本身是一项长期工程，不是三五个月就能完工的。特别是大型船舶，光收到订单到安排船期这一段时间，就要三五个月甚至一年以上，这期间要安排工人和材料，要等待船台空出来，等着一切就位才能开工。
再经历主体建造、下水、舾装、海试，海试合格以后才能交付。这期间常常会发生客户因各种原因取消订单的情况。也就是说，为了应对客户需求，船企通常需要提前2-3年做准备，储备原材料，提前定制船舶所用的各种设备，增加熟练工人，安排资金到位。
所以，如果来年国际市场需求出现大幅下滑，那么之前两三年的准备立马白费，企业马上就会出现营收困难。
比如2012年到2018年这七年间，恰逢国际航运业整体供大于求，船舶订单下滑，韩国企业猝不及防，大量船企合并重组。韩国船企大幅锐减就发生在这一段时间。
2000年至2020年韩国造船订单量
但中国船企这方面的压力就会小很多。与韩国不同，中国船企有着庞大的国内市场支撑。
从改革开放以来，中国经济一直持续高速增长，高速增长的经济带来了旺盛的市场需求。特别是加入WTO之后，各行各业每年都需要大量船舶参与全球贸易，虽然国际航运市场时好时坏，但中国航运业这些年伴随着经济的高速发展一直有增无减。
除了民用船舶以外，这些年中国海军建设也进入了快速发展时期。山东舰，075两栖攻击舰，055大驱，还有大量的054，052型驱逐舰不断入役，这些军用舰船当然不可能交给外国船厂建造，进一步提升了中国造船业的需求。
中国海军近些年下水的最大吨位船只山东号航空母舰
另外，除了海运，中国造船业还有一大市场需求是韩国同行不具备的，那就是河运。中国国土广袤，内河水系发达，长江，黄河，珠江，黄浦江上到处都是繁忙的船运贸易。这些额外的市场也是韩国同行不具备的。
长江上繁忙的河运贸易
概括起来，韩国造船业的脆弱主要在于两个地方：
①对外的依赖度过高；
②利润低，可持续性较贫乏，容易出现营收困难，进入恶性循环。
韩国造船企业这两个核心问题，一直不能很好地解决，造成了韩国造船业在这些年被中国反超。这些也不是一朝一夕能解决的了的。而且眼下也看不到什么办法。因此可以预见，在未来很长一段时间，韩国造船业都很难是中国同行的对手。
韩国境内最大的河流汉江，水钱河窄，桥梁众多，根本无法支撑内陆河运
当然，韩国造船业也绝对不弱，同样是在世界上排名数一数二的，更何况，几十年的发展经验比我们长很多，还有很多值得我们学习借鉴的地方。
比如在高附加值的智能化船舶及环保船舶方面，韩国造船业目前依然是世界第一。由于各国政府在碳排放问题上的要求越来越严格，国际海事组织一直在不断提高相关标准。
韩国大宇造船和海洋工程公司位于韩国巨济的造船厂建造了一艘液化天然气运输船
除此之外，未来几十年，LNG（液化天然气）船舶的需求会越来越大，到2025年，LNG船预计将占全球新造船订单的60%以上，这恰恰是韩国的传统优势领域。
除了LNG以外，韩国三大船企在氢燃料、甲醇燃料船舶和氨动力船舶的研发方面也取得了很大进展， 2021年6月，世界最大的航运公司丹麦马士基就订购了8艘现代重工建造的配备甲醇发动机的2100吨货船。
而且，韩国政府也一直在不遗余力地扶持本国造船业。2021年，为加强国际市场的竞争力，韩国政府提议将最大的两家船厂，现代重工和大宇合并，以加强国际市场的竞争力。
虽然这一想法最终因为欧盟的阻止没能实现，但可想而知，如果两家船厂合并，对中国造船业必定会带来很大的竞争冲击，到时候，再想战胜韩国造船业，可能就变得更加困难了。
韩国现代重工建造的新型LNG船
总体来讲，韩国造船业在先进船舶的技术，高服务标准、对研发的持续高投资方面依然具有优势，这些优势对于未来造船业的格局会产生巨大影响。
我国船企虽然这些年后来居上，但也不能掉以轻心，仍然需要在这些相对弱势的领域不断发力，巩固自己的领先地位。
毕竟造船业是一个产业链牵涉广大的行业，对于一个国家整体工业实力的提升，对于民生的保障都有重要的战略意义。这些年海军能够不断地“下饺子”，也有赖于造船实力的提升。因此我们仍需把握优势并继续努力，不可满足于暂时的领先地位而放慢发展的脚步！
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