上章节我们介绍了易安迪公司早期生产的狗头车，主要包含了E系列和F系列以及各种衍生型号，由于外走廊机车的兴起在60年代狗头车进入了停产阶段。不过随着时代的发展，一种介于狗头车和外走廊机车之间的内燃机车出现了，这种类似的机车被称为Cowl Units，字面翻译就是整流罩式机车，和外走廊的窄式柴油机罩不同，这种机车保留了狗头车的棚式车体，但是又保留了外走廊机车的特点。另外易安迪曾经也点歪过技能点，曾经生产过几个型号的电力机车，但是最终由于美国国内铁路运用情况的问题，电力机车主要还是用于出口。当然易安迪公司之所以能够成为美国数一数二的机车生产厂家，除了美国国内以外，还出口了很多产品到其他国家。这个章节是一个综合性章节。
一、宽柴油机罩系列机车
1、FP45型内燃机车
FP45是美国易安迪公司生产的6轴整流罩式内燃机车，机车轴列式Co—Co。该机车是为艾奇逊托皮卡和圣太菲铁路公司量身定制的，从1967年开始生产。该公司订购这种机车的主要目的是自己公司旗下的特快列车牵引机车应当采用特别的机车来牵引，而不是像SDP45这种货运机车外形的客机。
其实SDP45型内燃机车是很不错的客运机车，但是圣太菲公司感觉这款机车的外形实在是和客运列车不搭配。因此易安迪公司设计了一种棚式车体的机车，这种机车和早期的E系列不同，车体结构更加现代化，由于做工比以前更精细，因此机车的外观也更加光滑精致，更加符合空气动力学，而且机车内部保留了机车检修维护空间。这些机车的传动比采用了59:18。
FP45型内燃机车
圣太菲一共购置了9台机车，编号100—108号，密尔沃基铁路购买了5台，编号1—5号。不过密尔沃基铁路订购的FP45型机车没有安装动态制动装置。据悉，伊利诺伊州中央铁路公司也曾经考虑订购5台FP45，订单号5742，车辆编号34952—34956，不过后面取消了订单。虽然说产量很低，但是易安迪公司依然从中获利，因为这款机车压根就是一款偷懒的产品，确切的说就是把SDP45型机车重新涂装了一下，外走廊取消了而已，成本非常低，而且这款机车和SDP45型机车一样，都安装了一台V20缸645E3型柴油机，输出功率3600马力。
1980年4月到1982年12月，圣太菲公司的圣贝纳迪诺车间重建了8台FP45，车号5940—5943、5945—5948号。重建之后车号改成了5990—5993、5995—5998，并且按照SDFP45重新设计，电气设备按照SD45-2的标准升级。5944号车在1981年9月因柴油机损坏提前退役。
当美铁公司成立之后接管了美国客运服务，FP45型机车被重新分配到了货运车队，机车主要用于牵引圣太菲的超C高速联运货物列车。这些机车被分配到了货运车队之后，拆除了蒸汽发生器，另外涂装从红白相间涂装换成了蓝黄货运涂装。1989年6月，其中两台机车编号5992和5998号车，重新进行了涂装，这种涂装被称为圣太菲沃博特涂装，编号变成了101和102号车。这些机车被归为圣太菲超级舰队计划的一部分，7月4号重新投入服役，之后剩下的6台机车重新喷漆编号90—93和95—98，前文提到还有一台94号车在1981年柴油机出现了严重损坏并在当年退役。BNSF成立之后这个车队继续保留了下来，一直到90年代末退役，这些FP45普遍服役了30年。91号车在1995年1月出售给了威斯康星州中部铁路，改编号6652号。密尔沃基铁路购买的机车后来也重新进行了刷漆，换成了密尔沃基橙黑方案。
基于FP45，后来易安迪公司还生产了86台F45型货运机车出售给了圣太菲，大北方铁路公司，伯灵顿北部铁路公司。美铁也购买了类似的机车，SDP40F。F45型几次和最后保留了两台一直在美国北部的蒙大拿铁路公司服役，一直到2006年退役。关于F45型机车后面我们将详细介绍。
密尔沃基铁路的FP45型机车在1981年到1984年期间作为废品出售。圣太菲的一台FP45在1994年运行在卡洪山口铁路的时候遭遇事故报废，其余的机车在1996年BNSF合并之后退役。
2、F45型内燃机车
F45型内燃机车是1968年到1971年生产的6轴棚式车体货运内燃机车，机车安装了一台20缸645E3型柴油机。
在FP45型客运机车开发之后，圣太菲公司向易安迪公司订购了一批外形类似的货运机车。FP45是基于SDP45型机车加宽了柴油机罩，F45则是基于SD45型机车的基础上加宽了车体。圣太菲提出了这种全宽车体的内燃机车之后，大北方铁路公司也看到了这种机车的优势，冬季调车的时候调车员不用站在外走廊上顶着寒风工作，而且也更加安全。
圣太菲在1968年第一批接受20台，采用了红、黄、银色的涂装，后面第二批接受了40台，采用了蓝黄相间的货运机车涂装。第三批F45装备了蒸汽管线，因此这些机车可以牵引客运列车。
大北方铁路公司1969年订购了第一批6台，第二批订购了8台，这些机车都采用了绿色底色，蓝白相间的天空涂装。
1970年，大北方铁路公司后续订购了12台，编号441—452，不过在交付之前大北方铁路公司并入了伯灵顿北部铁路公司，因此这批机车换成了绿白相间加黑色条纹涂装。
伯灵顿北部铁路公司在1971年最后订购了20台，之后又订购了一些SD45，不过这一批F45和当初大北风铁路公司订购的F45型机车规格上有略微不同。
莫里森克努森在1994年2月从圣太菲公司购买了7台F45，车号为5950、5952、5958、5962、5968、5969和5960。这些机车交付之后更换编号5525—5531，并投入南太平洋铁路公司和犹他州铁路公司服役。其中5531号车在犹他州铁路公司编号换成了9013号，一直到2001年10月租赁期结束之后回到了莫里森克努森。其他的机车都被废弃。
1982年到1983年，圣太菲公司的圣贝纳迪诺车间重建了40台F45型机车，车号5950—5989，机车被换成了蓝黄涂装，同时同时改造了一些SFD45，这些机车都按照SD45-2的标准升级了电气设备。另外传动比从59:18降到了60:17，最大速度从143km/h降低到了134km/h。到了80年代后期，圣太菲再次调整了机车传动比，降低到了62:15，最大速度降低到了114km/h。
2002年，美国动力能源公司（MotivePower）将5989号车买下作为EPA一级排放实验机车并获得了成功，芝加哥地铁通勤公司购买了27台该公司生产的MP36ph-3S型客运机车用于通勤列车。为了测试MP36型机车的排放，该公司用MP36ph-3S的16缸645F3B型柴油机替换了5989的20缸645E3型柴油机。
F45型内燃机车
大北方铁路公司配属的438号车后来被蒙特拉尔阿尔斯通工厂购买下来，作为符合测试机车使用。
莫里森克努森用几台从伯灵顿北部铁路公司报废下来的F45型机车上的零部件把11台GP40改造成了GP40FH-2型客运机车，这些机车配属在新泽西州运输公司。另外该公司还用GP40机车重建了5台F40HL-2型机车。
瑞夫斯托克有限责任公司在2008年6月购买了一台F45，这台机车一直在圣太菲公司服役，并把机车换成了大北方铁路公司的涂装，车号441.目前机车放在蒙大拿州的埃塞克斯，机车被改造而成了一个豪华旅馆，取名为伊扎克沃顿客栈。2009年8月26号抵达，并在2010年1月开始营业，市内做多可以睡4个人，包括客厅、厨房、主卧室和浴室。司机室恢复为BNSF铁路公司最新的司机室款式。谁能想到这台机车能成为世界上唯一一台被改造成可供出租带有生活空间的机车。
动态铁路保护公司正在筹集资金，准备收购并恢复蒙大拿州铁路联络线上服役的F45型390号车，这台车原来为伯灵顿北公司的机车，车号6644。这次修复工作在2014年结束，不过机车最终被卖给了一个私人所有，卖出的资金被用于修复SDP40F型机车644号车。
3、F40C型内燃机车
F40C型内燃机车是易安迪公司生产的6轴3200马力级内燃机车，所有的15台机车都是在1974年制造，全部配属在芝加哥通勤公司。之所以产量如此低迷是因为6轴客运机车已经越来越不受欢迎，新兴的4轴机车开始发展，F40PH型机车成为了新的美国客运标准机车。不过2003年到2004年，美国动力能源公司的MP36PH-3S型机车取代了F40C。
截止到2017年1月，F40C型机车全部停运，唯一保持可操作状态的是611号和614号车，不过这些机车也是长期停放状态，存放在芝加哥通勤公司的西大街车站。
F40C是在SDP40F型机车的基础上发展而来，除了车架长度不同以外，F40C型机车采用了一台670马力的HEP发电机取代了SDP40F的双蒸汽发生器。机车安装了一台16缸645E3B型柴油机，输出功率3200马力。车架和SD40-2型机车通用，机车全长20.98米。
F40C型内燃机车
20世纪70年代，芝加哥密尔沃基圣保罗和太平洋铁路公司在芝加哥运营了两条通勤线路，第一条前往福克斯湖，第二条前往埃尔金。这些线路获得了当地运输机构的资金补贴。1974年、两家地方机构，西北郊区公共交通区和北郊区公共交通区，资助收购了15台F40C，用于密尔沃基铁路。
随着2003年到2004年新的MP36ph-3S型机车的到来，F40C退出了牵引服务。13太机车被出售给了机车租赁公司，只有611和614号机车被保留在了原公司西大街车站内。2009年春天，611和614号机车计划从新服役，另外芝加哥通勤公司还在重建F40PH车队。2016年随着F40ph-2和F40phm-2型机车陆续送修，这两台F40C型机车越来越接近服役的日期。后来芝加哥通勤公司一度计划重建这两台机车，但是最终由于缺乏投标人，被无限期搁置。
4、F40PH型内燃机车
F40PH型内燃机车是易安迪从1975年到1992年期间制造的4轴内燃机车，这款机车有多种子型号，输出功率3000—3200马力之间。主要用于美铁的短途客运线路，这些机车替代SFP40F成为了美铁公司客运机车的主力。另外在其他铁路公司包括加拿大的公司也在治下的通勤线路上广泛运用这款机车。1988年到1998年期间，莫里森克努森和动力能源公司从一些旧型机车里重建了一批额外的F40PH机车。
20世纪90年代，美铁公司为了支持通用电气公司创世集团的业务，退役了F40PH车队，不过在VIA铁路公司F40PH依然是长途列车的主力。另外在加拿大发行的10美元面值钞票上也采用了F40PH型机车牵引列车的画面。另外在美国其他的通勤线路上，F40PH还是保持了主力的位置，还有一些FP40PH被改造成了货运机车。此外，美铁公司还保留了一些可出租的F40PH。
1971年美铁成立之后，从各铁路公司继承了一些老化的且零部件不同的内燃机车。而且最新型的机车还是在各家铁路公司牵引货运列车或者通勤列车，最终法律的强制性为美铁公司引进了第一批SDP40F型机车，并在1973年开始服役，1975年又购置了25台通用电气生产的P30CH型机车进行了补充。不过前面在介绍SD40系列中有提到，SDP40F由于设计上的缺陷在70年代中期出现了一系列的脱轨事故。另外美铁公司在1975年春天发现自己更需要的是短程牵引机车，而且P30CH和E60CP糟糕的3轴转向架也出现了和SDP40F一样的问题。因此F40PH作为这些机车的替代品出现。
F40PH型内燃机车
F40PH是基于GP40-2型货运机车改进而来，该机车安装了一台V16缸645E3型二冲程水冷柴油机。最高转速893转/分，输出功率3000马力。标准的F40PH传动比57:20，最大速度166km/h。一些配属美铁的F40PH传动比采用了56:21，最大速度177km/h。前30台机车装备了5700升油箱，后续生产的机车安装了5800升油箱。从1985年推出的F40PH-2型机车开始，输出功率提高到了3200马力。许多早期的F40PH被重新改造之后机车全长变成了17.1米，长出来的部分让这些机车比标准的F40PH重了11.8吨。
为了给旅客列车供电供暖，F40PH另外还有一台交流发电机，这台电力机车专门为列车供照明、供暖和空调用电。早期的F40PH型机车是由柴油机同时带动主发电机和HEP供电发电机，后来为了保证供电供暖更加稳定，新的F40PH安装了一台小型的柴油机专门为HEP交流发电机供电，这种F40PH的噪音更大。
在最初的设计中，机车的蓄电池箱和总风缸位于燃油箱的前面，不过1977年之后制造的机车中，这些零部件被移到了燃油箱的后方。
F40PH这个型号代表以下含义：F代表全宽车体，40是易安迪40系列的一部分（SD40，GP40等），P代表客运，H代表有HEP系统。
美铁公司在1975年5月8日订购了第一批30台F40PH，第二年4月9日第一批机车交付。美铁公司计划把这些机车用于短途运输，比如说东北走廊。长途运输还是用SDP40F牵引列车，J·戴维·英格尔斯在1975年称SDP40F为美国铁路公司的长途列车之星。不过接下来的双重打击让美铁公司发生了重大变化，首先是SDP40F型机车接连出现脱轨事故，第二个是1976年到1977年的冬天非常寒冷，导致了美铁公司很多老化的蒸汽发生器供热客车车厢处于瘫痪状态。美铁公司被迫停开了很多列车，并抓紧时间把配备了HEP加热装置的新型客车投入使用，而F40PH安装的HEP型供热装置和这些新型客车完美匹配。
1977年的春天，美铁公司把40台SPD40F送回了易安迪，这些机车按照F40P的基础上重新改造，定型为F40PHr，美铁公司最终重建了132台机车，并从Go Transit通勤公司购买了6台F40PH。一直到1990年，一共有216台F40PH型机车投入使用，成为了美国最大的客运车队。
芝加哥地区交通管理局（芝加哥通勤公司前身）在1977年到1983年订购了74台，1988年到1992年改组后的芝加哥通勤公司订购了41台。马萨诸塞湾交通管理局购买了18台，加州火车公司购买了20台，Go Transit通勤公司购买了6台、新泽西交通局购买了17台、加拿大Via铁路公司购买了59台，斯宾诺铁路建设公司订购了4台。综上所述易安迪一共制造了449台机车，其中还包括了F40HR型改装机车。
对于美铁公司来说，F40PH型机车非常好用，一直到90年代，只有4台机车退役，另外这台机车是美铁公司对外宣传广告的封面。根据当时的火车杂志记载，每台F40PH每年行驶里程282000公里。从1991年开始美铁公司开始用通用电气公司突进8系列D8-32BWH来取代F40PH。
F40PH型机车一直服役到了21世纪，2007年到2012年期间，Via公司花费了1亿加元返修了整个车队，包括加装单独的HEP发电机、大修柴油机、增加第三个前照灯、司机室整修、新的安全风喇叭。2013年，新发行的加拿大10元纸币的背面也更新成了改造后的F40PH，画面上的机车是6403号车牵引列车通过加拿大境内的落基山脉。截止到2018年，VIA公司已经重建了53台机车，这些机车和2001年交付的P42DC一起配合使用。
美铁公司保留了3台F40PH，231号车归内华达州博尔德市动态铁路保护公司所有，281号车归加利福尼亚州铁路博物馆所以，307号车归北卡罗来纳州运输博物馆所有。
F40PH型机车有很多衍生型号，因为使用寿命长，很多运输公司为了延长机车的寿命改造了很多F40PH。有几家公司加长了车架，安装了一台独立的康明斯高效能发电机，这些机车定型为F40PH-2C，也有一些安装了卡特彼勒发电机，定型F40PH-cat，由于发电机配置不同，后者比前者重了12.8吨。另外VIA公司改造了一些F40PH-2D型机车，这些机车代表加拿大特殊定制。芝加哥通勤公司最后改造了30台机车，定型为F40PHM-2和F40PHM-3，主要是司机室外形上有变化。斯宾诺公司改造了4台机车，定型为F40PH-2M，去掉了涡轮增压器，输出功率降低到了2000马力。莫里森克努森改造了5台GP40，改造后机车定型为F40HL-2。普罗格雷斯铁路改造了41台通勤机车，重新改造了柴油，牵引电动机，增加了微处理器控制牵引力，这些机车定型为F40PH-3型。
FP40PHR型机车
美铁公司F40PH车队后来被通用电气创世纪系列机车取代，退役后的一部分机车被改装成了行李车。这些行李车获得卷心菜的别称，官方把这些车定为非动力控制单元，这些单元的柴油机、牵引电机和主发电机都被拆除，并在侧面安装了一个大卷帘门。美铁公司在1996年到2007年改装了22台这样的行李车，编号在原车号的前面加上了90。2011年406号出被改成了非动力控制单元之后并在美铁成立40周年上公开展览。
还有一些F40PH经过了改造之后，变成了货运机车。定型为F40M-2F，这些机车来自很多公司，在圣路易斯和里奥格兰德铁路上运行。机车最大速度降低到了105km/h，并加装了一个11000升的超大油箱，另外这台机车加装了前门，前走廊，前走廊台阶。
1975年到1992年期间，易安迪一共制造了475台F40PH，不过Go Transit通勤公司和加拿大VIA公司配属的机车是位于加拿大的通用汽车柴油机公司生产的。莫里森克努森在1988年到1998年期间又制造了31台。
5、F59系列内燃机车
（1）F59PH型内燃机车
F59PH型内燃机车是一款四轴3000马力级内燃机车，是易安迪公司在1988年到2001年期间制造的，一共由两种型号。最初的F59PH是在和Go Transit通勤系统协商之后制造的，用于多伦多地区的通勤。设计非常成功，并在接下来20年成为了该公司的主力机车。还有一家公司也订购了这款机车，就是位于南加州的大都会铁路公司，该公司在1992年购买了F59PH。一直到1994年该机车停产，累计生产73台。
后续型号F59PHI是美铁公司加州城际客运列车设计的，1994年开始生产，它的外观和之前生产的F59PH不太一样。1994年到2001年期间一共制造了83台F59PHI，主要用于通勤列车牵引。
FP59PH型内燃机车
FP59PH是F59系列中的第一台机车，1988年5月到1994年5月，为美国加利福尼亚州洛杉矶的大都会铁路公司和加拿大多伦多Go Transit一共制造了73台机车。大都会公司一直到现在还在使用这些机车，Go Transit在2008年停止使用F59PH并换成了最新的MP40ph-3C。2011年翻新了8台F59PH继续使用，但是在MP54AC型机车下线之后彻底停运。大都会铁路公司计划用易安迪公司最新的F125型机车替代旧型的F59PH型机车，只有少量的机车在机务段内当调车机。该机车装备了一台12缸710GA3型二冲涡轮增压程柴油机。
F59PH目前依然还在服役，主要牵引通勤列车。大都会铁路公司重建了5台F59，主要是升级了冷却设备，另外换装了12缸710G3型柴油机，机车重新定型F59PHR，以上的改造让F59PHR符合美国EPA排放法规T2级标准。
（2）F59PHI型内燃机车
F59PHI型内燃机车是北美洲最常见的客运机车之一，最初由易安迪公司制造，后来由子公司柴油机公司制造，该子公司是卡特彼勒的一个部门。
第一台机车1994年制造，是一台3200马力级的四轴内燃机车，主要在北美洲各干线铁路上运行。机车配备了一台涡轮增压12缸710G3C-EC型2冲程柴油机，带动主发电机发电，带动4台D87BTR型牵引电机驱动机车运行。标准的F59PHI的传动比为56:21，最高速度180km/h。
F59PHI型内燃机车
F59PHI采用了全封闭车体，走廊设计很安全，便于检修人员进入车内。机车外部采用了复合材料。为了给旅客列车供电，机车安装了一台二次发电机，成为前端电源（HEP）单元。前端发电机发出480V、60Hz交流电，为客车提供照明、电加热和空调用电。前端发电机由一台专用的柴油机提供动力，这一行主柴油机不会因为HEP系统分摊输出而影响到机车动力。1994年底该机车首次在加州交通局亮相，F59PHI是美国第一台符合加州排放法规的机车。
7、F69PHAC型内燃机车
F69PHAC型内燃机车是1989年由易安迪和西门子合资制造的试验型机车。这台机车主要是测试交流机车技术而设计的，一共只生产了2台。这两台机车和F40HM-2和F40HM-3型机车采用了一样的车体。
这两台机车是为美国交通部制造的，并在1990年租赁给美铁公司随后被送回到易安迪公司，和后来和德国ICE列车同一年投入服役。不过很快两台F69PHAC再次送回了易安迪公司，最终在1999年退役。这两台机车一直存放在伊利诺伊州弗农山的一个废车场里，由国家铁路设备保存，不过机车很多零部件被拆除。
F69PHAC型内燃机车
8、DE30AC型和DM30AC型内燃机车
这两个型号的机车是由易安迪公司旗下纽约斯科内塔迪超级钢铁工厂在1997年到1998年为纽约大都会运输管理局的长岛铁路制造的，一共制造46台。其中DE30AC型机车为纯内燃机车，DM30AC型机车为电力内燃双动力机车。
DM30AC型内燃电力双动力机车
DE30AC型和DM30AC型机车取代了老化了GP38、艾克公司FA1/FA2型机车、F7和F9、MP15AC和SW1001型机车。这两款车外形非常相似，只是DM30AC型机车可以用受电靴从第三供电轨获取电能，这样可以让机车进入到纽约佩恩车站的东河隧道内。这两台机车每天牵引几趟列车在高峰期从这个隧道通过，分别开往杰斐逊港、蒙塔克港、牡蛎湾和绿港支线。
DE30AC型内燃机车
6辆编组的时候为单机牵引，7辆以上编组双机牵引。2000年10月23日，在亨廷顿发生了铁路事故，导致了DM30AC型503号机车报废，机车在运行过程中撞上了一辆购物车，第三条供电轨短路，导致机车着火。机车残骸位于里尔的莫里斯公园设施内，机车的零部件都被拆下做备用，一直到2018年7月机车除籍。DM30AC型507号车随后发生了电器柜故障，于是被改造成了DE30AC型机车，重新编号423号，恢复使用。
9、F125型内燃机车
F125型内燃机车是易安迪为北美市场生产的四轴客运机车，这台机车装备了一台输出功率4700马力的卡特彼勒V20缸C175-20型柴油机。机车可以牵引10节客车编组以201km/h的最大速度运行。这是易安迪公司自2015年以来首次生产在国内使用的客运机车，在此之前的客运机车还要追溯到1997年生产的DE30AC和DM30AC型机车。
F125型内燃机车符合美国EPA第4级排放法规，机车安装了交流牵引系统、再生型HEP系统、混合型动态制动系统、更先进的防碰撞技术以及由西班牙福斯罗轨道车辆公司设计的流线型车身。机车安装了2个内森艾尔查尔姆K2型喇叭，主喇叭安装在前车钩下放，副喇叭放在机车顶部。
F125型内燃机车
大都会铁路公司洛杉矶通勤公司是F125的首批用户，一共订购了40台。首批10台机车总价值1.5亿美元，2016年开始交付。2013年5月31日签订了第一批10台机车，后来额外加订10台。这些机车用来取代F59PH和F59PHI型机车。
第一台机车编号903号，2016年第一季度试车，大部分订单预计在2017年4月交付，不过生产进度缓慢，截止到2017年6月只交付了13台机车。2016年7月18日，在洛杉矶联合车站，905号车第一次亮相，并在2017年6月10日开始牵引列车运行。
10、小结
虽然说这个系列大多数也用了F作为型号的开头，但是实质上这个F和之前的狗头车F系列没有多大联系，虽然说在美国旅客列车不是非常受重视，但是美国的通勤业务确实非常的发达。因此也造就了这个系列的蓬勃发展。
二、易安迪的电力机车
1、SW1200MG型电力机车
SW1200MG型电力机车是易安迪公司位于加拿大的柴油分公司在1963年到1971年制造的四轴电力机车，这台机车其实就是SW1200型内燃机车的电力版，只不过柴油机被一组电机机组取代，因此在型号后增加了MG这样的后缀。
机车采用了2400伏60赫兹交流电供电，机车无需司机自动控制，算是无人控制机车的先祖。一共制造了9台，全部出售给了加拿大铁矿石公司。
2、AEM-7型电力机车
AEM-7型电力机车是由易安迪和瑞典通用电机公司（和通用电气没有关系）于1978年到1988年联合制造的双司机室4轴电力机车，机车额定功率5200kW。该机车是瑞典SJRC4型电力机车衍生产品，主要用户是美铁公司，该公司一共购置了54台，主要用于东北走廊和基石走廊。另外马克通勤公司和塞帕通勤公司也购买了一共65台。
老旧的通用电气E60型电力机车陆续出现故障之后，美铁公司订购了第一批AEM-7。第一台1980年交付使用，并取得了成功，结束了东北走廊长达10年的列车运行时刻不稳定现象。20世纪90年代末，美铁公司将29台机车从直流电机换成了交流电机，机车一直服役到了2016年6月，并最终被西门子生产的ACS-64型电力机车取代。马克通勤公司在2017年4月退役了所有的机车，并订购西门子的新型电力机车，塞帕通勤公司在2018年11月退役了7台AEM-7，并开始引进ACS-64。
AEM-7型电力机车
1971年5月1日美铁成立，并接管了几乎所有的私营部门运营的城际客运服务，其主要目的就是挽救夕阳产业带来的客运衰退。美铁公司接受的前就开始调整旅客列车的班次，把从各公司接受的440条路线缩减到了184条，并继承了300台个中级车和1190辆客车车厢开始运营。不过这些老旧的车辆大多数是40到50年制造的。
东北走廊的电气化铁路在当时主要是由巴德-墨托林电力车组和宾铁GG1型电力机车牵引的旅客列车在运行。其中GG1型电力机车已经服役了35年了，运行速度受到了限制只有137km/h。美铁公司急需更换新的电力机车，无奈的是在当时没有哪家美国的机车厂商生产客运电力机车。进口和改装欧洲的机车需要有三年的交货期。在没有选择的情况，美铁找到了通用电气公司，让其改造自己生产的E60C型货运电力机车。最终通用电气公司交付了E60CP和E60CH型电力机车，然后经过测试发现，这些机车的不能满足美铁的145km/h时速的要求，美铁非常需要找到一款合适的电力机车。
于是公司随后调查了欧洲高速电力机车的情况，并在1976-1977年引进了两个型号用于实验，分别是瑞典的RC4型和法国的CC21000型机车，车辆试验编号X995和X996。经过了一系列的测试，美铁对瑞典的设计更加青睐，这位AEM-7的出现打下了基础。
AEM-7型电力机车比宾铁GG1和E60型机车都要小得多，机车全长只有15.59米，车宽3.1米，高4.51米，长度比GG1短了6.1米，重量只有GG1和E60CP型机车的一半。在这款机车的介绍中，AEM-7型电力机车是北美最小最轻的大马力机车。
由于东北走廊的接触网在各段制式有所不同，因此该机车可以在三种不同的网压下运行，分别是11千伏25赫兹交流电，12.5千伏60赫兹交流电以及25千伏60赫兹交流电。机车安装了两台赛弗莱DS-11型两级受电弓，通过晶闸管变换器对高压交流电进行整流降压，并向4台牵引电机提供直流电源，机车起步牵引力230kN，持续牵引力125kN，最大速度201.2km/h。机车还专门安装了一个转换器为一台500千瓦480伏的HEP头端电源供电，该设备可以满足8到10辆艾姆福利特型客车车厢供暖照明以及其他电力机车。
前文提到有一些AEM-7型机车经历了交流化改造，这些机车更换了新型的交流牵引电动机。机车的功率模块首次采用了水冷绝缘栅双极晶体管（IGBT）技术，机车可以提供5000千瓦的牵引功率和1000千瓦的HEP功率，其中HEP头断电源的输出是原型车的2倍。机车安装的FXA5856型交流牵引电动机是由阿尔斯通生产的。这些机车被定型为AEM-7AC型电力机车，是世界上第一款采用IGBT技术的客运机车。
美铁公司计划购进53台机车，预计成本1.375亿美元，不过有限的资金阻碍了这个计划，最终1977年9月美铁公司计划用7780万美元购置30台机车。一共有5家公司参与了竞标，分别是易安迪/通用瑞典电机公司，莫里森克努森/阿尔托姆公司，布朗勃法瑞公司，西门子/克劳斯玛菲还有AEG德律风肯/克劳斯玛菲公司，最终美铁选择了易安迪/通用瑞典电机公司的竞标，并在1978年1月签订合同授予乙方。1980年2月，美铁又追加订购了17台，一共47台。
机车从1980年5月9日开始服役，牵引901次列车离开华盛顿联合车站，由于这台机车四四方方的，铁路粉丝给这台机车起了个绰号叫烤面包机。1980年到1982年47台机车（编号900—946）全部开始投入使用，美铁公司在1981年5月1日退役了最后一台宾铁GG1，E60机车则被卖给了其他运营商。这台新型的电力机车很快就证明了自己的实力，汽车和机车百科全书称：没有哪台机车能够在自纽约哈德逊中心事件以来能对铁路运行速度和运输效率产生如此大的影响。
机车的良好表现促进了销路，1987年，美铁公司又加购7台，1988年交付，累计54台。美国东北的两家通勤公司也先后订购了AEM-7，其中马克通勤公司订购了4台，主要用于华盛顿特区和马里兰州佩里维尔之间的客运服务。宾夕法尼亚州东南交通管理局（塞帕通勤公司）从1987年开始也购置了这款机车，同时美铁公司开始把AEM-7型电力机车投入到哈里斯堡和费城的基石走廊铁路使用，这个举措让巴德地铁公司彻底退出了东北走廊。
1999年，美铁公司联合阿尔斯通开始为美铁公司的AEM-7型电力机车进行改造，阿尔斯通提供交流牵引设备、电气柜、变压器、HEP和司机室仪表显示器等。主要目的在于改善机车牵引长编组列车的性能。美铁公司的技术工人在阿尔斯通的技术支持下，在特拉华州威尔明顿的车间进行了大修。这些改造机车也就是上面提及的AEM-7AC型机车。1999年到2002年，美铁公司重建了29台。
AEM-7AC型电力机车
这些机车服役了30年之后，美铁公司开始有了新的计划，2010年，美铁公司订购了70台西门子ACS-64型电力机车，以取代旧化的AEM-7型以及不可靠的庞巴迪/阿尔斯通HHP-8型电机车。2014年2月，ACS-64型电力机车投入服役，AEM-7型机车942号车和946号车在2016年6月18日进行了最后一次告别之旅，牵引列车从哥伦比亚特区前往费城。
美铁公司忙着更换AEM-7型机车，同时马克通勤公司在2013年停止了AEM-7型机车运营，同时停运的还有HHP-8型电力机车，不过最终马克公司还是把HHP-8型机车进行了修正并在进行测试。马克通勤公司在2015年订购了一批西门子的内燃机车取代AEM-7型机车，最后一台机车在2017年4月退役，新机车在2018年1月投入运行。
塞帕通勤公司一直在使用AEM-7型机车，后来该公司还订购了一批庞巴迪ALP-44型机车，不过随着时间的推移。最后该公司订购了15台ACS-64型机车取代了之前的旧机车。2018年7月11日，第一台ACS-64型电力机车开始在塞帕通勤公司投入使用，车号901。2018年12月1日，塞帕通勤公司在治下佩奥利到桑代尔的铁路上举行了AEM-7和ALP-44型机车举行了告别之旅活动。
取代AEM-7的西门子ACS-64型电力机车
2017年7月，美铁公司把928号车和942号车转移到了运输技术中心做保存。旧金山海湾地区的卡立公司购买了两台从美铁退役的AEM-7型机车来测试他们的电气化系统，同时这两台车还作为储备机车保存。2018年6月7日，董事会又提供了2份合同，总额60万美元，一份是从三井公司（我也不知道这家公司哪里冒出来的）购买2台AEM-7AC，另一份从美铁购买两台AEM-7AC。这4台机车翻新后作为培训机车使用，另外牵引圣何塞的工务列车维护当地的加州列车。第一台机车计划在2019年2月抵达。
宾夕法尼亚铁路博物馆保存了一台915号车，伊利诺伊州铁路博物馆保存了一台945号车，两台车都是从美铁退役的。
2018年12月下旬开始，7台塞帕公司的AEM-7被出租给新泽西州交通局，被列入该交通局列车控制系统中的额外班次，以满足一些不时之需。
3、GM5FC型电力机车（南非11E型电力机车）
1985年到1987年期间，南非铁路公司投入了45台6轴11E型电力机车，用于公司治下的煤炭运输。
该机车是一种25千伏工频交流电力机车，是由通用汽车南非公司联合通用瑞典电机公司生产的一种电力机车，机车就是在南非当地组装。1985年到1987年一共交付45台，编号11-001到11-045。
继1978年9E型电力机车和1980年7E1型电力机车之后，11E型电力机车是南非铁路公司收购的第三台单司机室干县电力机车。其实在引入9E型机车之前南非的干线电力机车都是双司机室，但是由于9E、7E1和11E型机车设计出来就是多机重联机车，因此第二个司机室被认为是不必要的。
在当时，11E型电力机车是南非铁路配属的最强大的电力机车，持续功率3900kW，9E型电力机车3840kW。南非铁路用四台机车重联牵引21000吨，编组超过200辆的煤炭专列运行。由于重载列车重车方向的坡度比空车方向更陡，因此机车可以产生4500kW的电阻制动功率，非常强大。
11E型电力机车为了增加机车的结构稳定性，转向架上增加了非常复杂的牵引连杆，类似1969年引进的6E1型机车的转向架设计。这些机车安装了防空转系统，可以有效地增加粘着力。
南非11E型电力机车（易安迪）GM5FC型电力机车
4、GM6C型电力机车
GM6C型电力机车是易安迪公司和通用瑞典电机公司联合制造的一种单独制造的货运试验型电力机车。1975年5月1日，机车出厂之后安装了HTC3轴型转向架，并用于低速货运服务。
70年代，由于燃油危机，油价飞涨，很多美国铁路公司正考虑对治下最繁忙的铁路进行电气化改造，尤其是宾夕法尼亚州中部的一些大型电气化铁路公司，有一批老化的机车需要更换。
GM6C、GM10B型机车投入研制之后，形势发生了变化，油价开始下铁，人们对电力机车的兴趣又开始下降，而且内燃机车的牵引力也开始慢慢提高。
与此同时，铁路巨头宾夕法尼亚中央铁路公司的破产，治下线路被康雷公司和美铁公司瓜分，其中美铁继承的基本都是电气化铁路。后来美铁公司在和康雷公司谈判的时候增加了通行费，这次谈判导致康雷公司放弃了合作，拆除了自己线路的电气化设备，所有列车都避开了美铁的线路。GM6C型机车已经达不到牵引要求了，并被送回了易安迪，机车一直放在拉格朗日工厂的院子里，一直到80年代中期报废。
加拿大不列颠铁路的GF6C型机车也采用了类似的机车，不过司机室和车体不太一样。
5、GM10B型电力机车
GM10B型电力机车是易安迪和通用瑞典电机公司联合生产的试验型电力机车，机车的轴列式采用了Bo—Bo—Bo。该机车采用了高传动比，用于快速货运服务。机车的经历和前文的GM6C型电力机车一样，在此不再赘述。
6、GF6C型电力机车
GF6C型电力机车是加拿大通用汽车柴油机公司和通用瑞典电机公司联合生产的一种货运电力机车。1983年到1984年一共生产了7台，全都用于加拿大不列颠铁路公司，是该机车的主力。
GF6C型电力机车
该公司之所以选用了电力机车，是因为公司治下有很多特长隧道，这些隧道都不通风，而且坡度陡峭曲线很急。这条线是为昆特特煤矿和布尔幕斯煤矿提供运输服务，并把煤炭运往和加拿大国铁共用的枢纽站，然后由内燃机车牵引列车前往位于普林斯的鲁珀特港口，然后通过远洋货轮出口。
由于全球煤炭市场的衰退，以及昆特特煤矿产量的不足，导致该电气化铁路运量低迷，高昂的维护成本导致该线路电气化系统停运。2000年10月1日，最后一趟电力机车牵引列车运输煤炭出发之后，开始投入内燃机车。接下来的几年中，这台牵引电机出现了大量的故障，GF6C型机车被降级使用并加以改造，不过目前在东部线路的重载列车一般都采用3机牵引，在此之前是4机牵引。
2004年，保罗·D·罗伊家族购买了一台机车，车号6001，并把这台车捐赠给乔治王子铁路和林业博物馆；剩下的6台机车报废。目前6001号车保存完好，而且根据博物馆馆长和经理的说法，如果提供50千伏的电力，机车依然可以运行。
7、小结
由于电力机车的限界问题，重载列车开行在电气化铁路上受到了相当的限制，因此电力机车在美国依然不是很受欢迎。接下来我们介绍一款特别用途的内燃机车。
三、MRS-1型军用内燃机车
MRS-1型内燃机车是易安迪公司为美国陆军运输兵团设计的调车货运两用内燃机车，1952年开始一共生产了13台。机车安装了一种特殊的多轨距适应性转向架，可以在战争时期在世界上大多数轨距的铁路上使用，机车编号15873—15885.每天机车的造价达到了50万美元，这是当时标准机车价格的3倍还多。1970年时期，美国当时可以不通过联合国就可以对外宣战，这些机车在美国各地的军事基地里使用，其中有一些在阿拉斯加铁路上运行。目前一共保留了5台机车，其中3台处于可运行状态。
20世纪50年代初，受到朝鲜战争和冷战的影响，美国运输安全委员会考虑在欧洲进行新的陆地战争可能会有一些需求。他们提出了一种可以自适应各种铁路系统上运行的机车要求。关键部分包括了可调规矩转向架、安装限制性荷载仪表和紧凑型车身、电气系统安装了可更换耦合器，柴油机输出功率1600马力。转向架可以在标准轨距1435mm、印度规矩1676mm、前苏联轨距1520mm和伊利比亚半岛轨距1668mm之间自由调整。
该要求一提出来，有两家公司做出了回应，通用电气和易安迪。两家公司都签订了一批13台机车的生产合同，这些机车下线之后将由美国运输安全委员会进行评估，从中选出更优质的机车投入生产。
易安迪生产的MRS-1型内燃机车
两家公司在1952年交付了样车，定型都是MRS-1型，在经过了测试之后通用电气外包给艾克公司的样车宣布胜出，于是美国陆军订购了由艾可公司生产的MRS-1型机车，一共70台。易安迪生产了13台竞标机车之后不再生产。
交付时，机车被涂装成了亮黑色，带有白色编号和字母。易安迪这13台样车在美国陆军服役的时候编号1808—1820号。
大多数MRS-1型机车最初都存放在美国陆军运输司令部位于宾夕法尼亚州马里埃塔的运输装备指挥部内，等待战争时使用；这些机车并不是为和平时期使用而购买的。这些全新的机车，真正投入使用的时间最多不到几周，一直保存到1970年，五角大楼认为，美国未来大规模陆地战争不再使用敌人的铁系统。因此，包括易安迪和艾可公司生产的一共96台机车不再作为战争机车存放，很多机车开始启封使用，被调配到全国各地的各种军事设施中。其中有5台MRS-1被送往内华达州霍桑的海军弹药库（现在是霍桑陆军仓库），在那里存放。
1820号车交付后没有直接入库保存，而是被用于寒冷天气测试。1952年11月，机车被运往加拿大国铁，在帕斯和曼尼托巴丘吉尔之间的哈德逊湾铁路上进行测试，成为一台在此线路上运行的内燃机车。1953年5月，机车返回芝加哥的机车车间，在那里机车外壳被拆掉，技术人员仔细检查了内部结构，看看寒冷天气对机车结构是否有影响，测试结果没有发现什么问题。机车随后被送往尤斯蒂斯堡进行日常服务和人员培训。
1809号车也被送往阿拉斯加铁路进行了为期3年的寒冷天气测试。1955年，柴油机被重新换装成更大的柴油机，然后被保存了起来。1969年，机车被重新启用，并被送往范登报空军基地，为拟议的载人轨道实验室和泰坦运载火箭的零部件提供运输服务。1977年，5台易安迪MRS-1型机车和13台艾可MRS-1型被送往阿拉斯加。
1818号车在交付之后安装了欧洲机车缓冲饼和链式车钩，并被送往欧洲进行军队测试和培训，机车作为易安迪首台在欧洲的样车投入使用。机车被广泛应用于德国联邦铁路局（DB），经测试非常成功，尽管DB公司更喜欢德国产的液力传动内燃机车。随后，该机车前往法国SNCF公司和比利时NMBS/SNCB进行了测试，比利时方面看上了这款机车，随后向易安迪公司订购了诺哈布内燃机车。
易安迪生产的13台MRS-1型机车有5台保存了下来，其中1809和1820号车放在太平洋西南铁路博物馆协会展出；1811号车在弗吉尼亚州尤斯蒂斯堡的美国陆军运输博物馆展出；1813号在赫伯山谷历史铁路上运行；1818还在封存中，在阿拉斯加州瓦西拉的阿拉斯加交通和工业博物馆里。
艾克公司生产的MRS-1型内燃机车
艾可和易安迪生产的MRS-1型的规格相同，外观也相似，很容易认错；这些机车都是Co—Co轴列式调车机车，外形很低矮，这是为了满足欧洲铁路的限界。
很长一段时间来，人们认为MRS-1型机车并非官方定型，而是一个铁路粉丝发明的称呼，因为在美国陆军的订购合同或者生产商的内部文件上，MRS-1型机车不是官方型号；人们认为这些机车当初就被定为战争机车，型号肯定不会那么草率的对外宣布。不过后来一位叫斯蒂芬·尼古拉的铁路粉丝在这些机车的易安迪操作手册的方面上发现机车还是被定型MRS-1型，手册封面上写着军用货运调车内燃机车MRS-1。
四、总结
本章节内容比较零碎，主要介绍了一些相对于我们来说比较陌生的机车，由于篇幅原因，出口机车将放在下个章节系统介绍。易安迪公司的出口机车比整个国内的机车种类还要多，分型还要复杂。尽请期待。
（收集整理：来自贵阳的受兔，B站ID：骸音一枚）
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