一、香港航运股的投资逻辑
航运业百年的发展壮大主要是欧美国家引领，航运股曾经是全球市场的重要组成部分，香港市场又以欧美机构投资者为主，对于航运股有相对成熟的认知，基本面、流动性是主要驱动因素。
1、基本面影响股价的三段论：航运的投资机会主要来自全球经济大周期，早期的股价驱动更多来自全球和中国宏观经济的预期，当这种预期传导到汇率和大宗商品的价格后会对股价产生第二波影响，而围绕上述因素的GDP、PMI、汇率指标若预示欧美经济向好，大家对集装箱就偏乐观；若是利好于中国经济或者是中国基建地产超预期（02-10年中国经济预期很大程度来自于基建规模），大家就会盯着干散货；油轮的因素则更为复杂，既要考虑全球经济，又要考虑汇率、地缘政治因素，但整体是随全球经济和航运大周期，再加上香港市场没有纯粹的油轮标的（中海发展算半个油轮，半个散货），所以基本就是跟着散货炒；最后一波机会则来自上述的这些预期和变化在运价上的正向印证和反馈，自己感觉前两个预期阶段的钱光从基本面分析是比较难赚的，不少熟悉航运的投资者其实是用“3季度旺季”、“过年行情”的预期差来赚取这部分的钱，而更多投资者参与航运股是看运价、盈利的匹配，也就是去赚第三波的钱。
2、流动性对航运股的影响-追求贝塔：影响香港航运股另一个重要因素就是流动性，当全球资金涌入香港市场，航运的贝塔往往会体现的淋漓尽致，本人当年接待的不少投资者中就有这样的，当预期香港的估值体系有吸引力或者流动性会逐步宽裕的时候，他们的策略有时候真的粗暴到哪个便宜买哪个，哪个流动性强（市值和成交量）买哪个；
二、香港航运股曾经的标签
综合上述基本面和流动性因素，港股投资者就开始寻找对应的标的，上周和一些投资者交流的时候，发现不少朋友对于香港的航运股不是特别熟悉（情有可原，不给力啊！），其实在过去一轮大周期的时候，航运股都有对应的标签，只不过这些标签在近几年已经被慢慢磨灭，具体如下：
1、中国远洋-最具弹性的散货标的：曾经掌管全球最大的海岬船队，不同于日本的大型散货公司会用COA合同锁定部分船舶的中长期收益，中远的船队更多曝露在现货市场，全球大周期起来，伴随矿石价格和中国基建的回升，投资人喜欢搞它。
2、中海发展-偏稳健的散货标的：历史上看，发展的建立其实和保障国内沿海的油、电煤运输相关，所以公司会和诸多电力、煤炭、钢铁产业链的货主成立合资船队，通过稳定的COA合同锁定运价进行运营；另外，公司内贸航线占比较高，由于海外船公司无法经营内贸航线，运价受海外市场冲击较小；因为上述两个特点，叠加公司PB估值一直低于其它航运公司，公司具备“既有安全边际，又不乏弹性”的逻辑，一直是欧美投资者关注的标的，特别是中国经济单边走强的大背景下，但后来的故事大家都知道，煤炭钢铁不景气，公司的COA合同锁定收益的能力越来越差，早期的逻辑都成了“然并卵”。
3、太平洋航运-最具效率的散货标的：该公司的特点是采用统一的灵便和大灵便散货船型参与经营，适用于亚洲内部的各种小型航道和码头，客户群稳定，讲的是干散货中“西南航空公司”的逻辑；另外，公司大股东持股分散，聘请的管理层是老外，企业治理一直有口碑，历史上我观察这家公司管理层对于基本面的把握比较到位，灵活调整每年COA合同比重，早期业绩也比较稳健，但还是那句话，干散货下行之后也是“然并卵”了。最后提一句，公司市值有点小，不符合一些大行的覆盖标准。
4、中海集运-纯粹！对冲基金喜欢的集运标的！：不同于发展、远洋涉及多个航运子行业，中海集运是非常纯粹的集装箱标的，逻辑相对比较简单，这是诸多投资者喜欢他的原因；另外早期的中海集运规模小、经营比较灵活，现货市场占比高于远洋和东方海外，旺季加班船、美西罢工等亮点经营也曾让公司的业绩超预期，很多对冲基金对其青睐有加。
5、东方海外-管理优秀、稳健的集装箱标的：董家的公司，经营风格稳健的集装箱标的（早期有些物业楼宇资产），在亚洲航线、澳线、美线有不俗实力，在中海集运供职的时候，一个独董曾经告诉我“东方海外是全球最优秀的班轮公司之一”，这句话当时我没有理解，但现在的确感觉这家公司把握自身的战略能力非常强，类似于马士基，11年之后能迅速完成调整并达到不错的盈利，所以目前的股价还能达到07年高点的4成左右。中海集运只有2成不到。
6、海丰国际-盈利能力最强的集运标的：公司用较为统一的1000-2000TEU船型专营亚洲区域集装箱班轮市场，10年上市的时候也被投资人认为是集运板块的“西南航空公司”，管理层专业、专注而且高效，航线密度大，航线布局有特点，成本管控能力强，即使在央企船公司巨额亏损的时候，公司都能获得1亿美金的盈利，近两年公司逐步完成东南亚航线的布局和船队的升级，盈利开始爬升，应该是全球盈利能力最强的班轮公司之一（美森这样的区域公司虽然盈利尚可，但可能有部分市场保护因素），估值一直高过竞争对手，但同太平洋航运一样，公司的流通市值偏小。
三、结合港股的估值体系，分析本轮复牌后中远中海的大跌
1、周期股趋势为王，H股是看估值的：香港的航运股大多时候是比较价值的，行业底部的时候分析师习惯于按PB进行估算，盈利的公司就按照10%的ROE对应1倍的PB来做Benchmark，不赚钱的公司则根据船舶的重置价值看PB，由于底部航运资产会随着周期下行大幅贬值，所以看到很多公司股价会低于1倍PB，考虑到波动性和风险，干散货比集装箱资产的估值更低，从中远中海三个标的来看，大多时候是中国远洋（码头等资产贬值较少）高于中海集运高于中海发展（老旧船舶较多）；可能是欧美投资者对于航运股的风险有比较清醒的认识，伴随行业景气度上行，船公司EPS、估值和市值达到一定高度时，分析师们又会不自觉的去对比上轮的高点，参考运价、ROE、利润率、估值（PE越低风险越大）等各类指标，卖方会据此决定继续Call或者干脆Short（当IR的时候，欧美投资者很喜欢讨论这个）。总而言之，传统港股投资者对航运股的防风险意识比国内强，不大喜欢参与纯主题类的航运股炒作，一般来看，PB和PE的双低是产业在低点和高点、投资者决定是否投资的核心参考指标。
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