北京市地方标准《城市道路空间规划设计规范》，即日起面向社会公开征求意见。此次规范强化行人、自行车、公共交通的路权。非机动车道的宽度不得小于2.5米，人行道的宽度则不得低于2米。同时，新建城市道路两侧的人行道和非机动车道，将不得设置停车位。
一直以来，中国式路权分配都是机动车优于行人、自行车，小汽车优于公交车。以济南0.2米宽的“史上最窄人行道”为代表，许多城市的人行道、非机动车道都非常狭窄逼仄，有的甚至干脆取消非机动车道，让自行车和路人一起去挤人行道。同时，道路两侧本就不宽裕，密密麻麻的停车位还要占去一多半，进一步挤压行人和自行车的出行空间。很多时候，行人只能被迫走上机动车道，在车水马龙中小心翼翼地穿梭。
在交通参与者中，行人、自行车处于弱势地位，在路权分配上理应得到优先照顾。眼下，这种本末倒置的情况，不仅扰乱了交通秩序，带来了安全隐患，还抑制了绿色出行，加剧了道路拥堵。由于出行环境恶劣，骑车和步行成为一件费时费力费心的事情，不少市民只好放弃低碳上路、环保出行的想法，加入到开车一族。
在这一背景下，北京一系列“还路权于行人”的做法让人眼前一亮。为人行道、非机动车道宽度设下硬杠杠，让道路规划有了不可逾越的红线，有力保障了行人、自行车的路权不被侵犯，资源不被蚕食。道路两侧不设停车位，更是从根本上解决了机动车与行人、自行车争夺资源的问题。诚然，停车难是普遍现象，但增加停车位理应通过盘活空地资源、修建地下停车场等渠道实现，而不能以牺牲行人、自行车的利益为代价。
在国外，行人的舒适度优先于行车的方便度的交通理念早已根深蒂固。在德国，城区4个车道中有3个给公交车，自行车道和行人道都比私家车的车道宽。近年来，让私人汽车在都市里的行驶及停靠不再便利，更是成为全球力倡的“可持续发展都市”的目的之一。欧洲许多城市开始模糊行人和车辆之间界线，将人行道与车行道合二为一。实践证明，在行人和车辆交错的道路上，发生车祸的几率反而能降低许多。由于有了行人来来往往，车辆驾驶者通常会放慢速度，撞人肇事的机会也会相应减少。同时，随着行车速度被人行交通大大拖慢，还有效抑制了私家车的过度使用，大大缓解了交通拥堵和空气污染。
美国女记者简?雅各布斯在《美国大城市的死与生》一书中疾呼，“快车道抽取了城市的精华，大大地损伤了城市的元气。这不是城市的改建，这是对城市的洗劫。”如今，是时候还路权于行人，还灵魂于城市了。期待有了北京的先例，更多的地方能将行人优先的理念写入制度，成为城市规划的共识，落实到道路设计中去。
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