按：由于是学术机构的研讨会，原作者薛船长赐稿授权发表，仅代表作者对目前航运业所面临的问题的个人独到观点，不代表研讨会组织方观点，得到许可前，暂且隐去研讨会举办方。
* 海运业前一时间的高涨是由中国市民买单的
刚才张老师说支撑海运市场的是中国因素，中国因素是中国房地产因素，也就是我们全体市民买单的，15、6年前，彭浦新村的一套房子就是十万块钱，大些的15万，现在则要1百多万。市民买单买不起了，海运市场就要下跌了。7年前，巴西铁矿120美元一吨的运价，靠什么支撑？中国暴涨的房地产！海运市场与我们每个人的生活息息相关的，这是对刚才张老师的演讲的理解。
* 航运市场的亮点
2015年低资产的公司大多做得蛮好的，不象BDI指数显示的一片萎靡，从低迷的市场中可以看到不少亮色，我了解就有几个公司赢利创造历史记录，沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春。有的船东年初签的液体硫磺与沥青的COA，油价一跌，利润就高了，有的船东手上还有几条MOC船，经营两岸间运输，效益要好得多，2.5万吨的船，全年平均能做到7千多美元一天。他们做得都远远超过市场水平。
现在的市场走势，就是按照我2013年夏天的预计在走，当时预计市场发展第一步一些实力不济的船舶经营人会停下来，第二步是一些技术上跟不上去的船东由于海事、官司、严重亏损、融资等问题引爆，慢慢会停下来，第三步，我们这样的租船公司会有机会收拾残局，撑不下去就被别人收拾。没有什么不好的市场，低迷的市场中，会有很多机会的，我所了解的，2015年做租船的，大多做得不错，我没听说过多少亏损的，我设想市场再低迷下去，到2018年，可以动手买几条船，现在一套房子就买条船。没有不好的市场，看你能不能撑得下去。
* 很多船的问题是娘胎里带出来的
在船舶经营过程中，把娘胎里带来的问题克服，付出的成本会非常非常大。我早就意识到这个问题，所以国产船我都不大愿意用，我们用的船大多日本造，20年以内船龄，一年到头，机器基本不会坏、船吊也一直良好状态，几乎不会因为船的问题产生任何耽误，我们的船期准，在市场上建立了口碑。有的客户对服务质量非常敏感，宁可多花点钱，也上我们船，比如贵重的成套机械、高附加值的钢材运价承受力相对较高，五万吨的船，船期有时会晚一个月，相比较我们船说几号到，基本就是几号到，靠服务取得市场，客户宁肯多付5毛一块钱运价也愿上我们船。当然附加值比较低的建筑用钢材对五毛、一块钱的运价还是非常重视的。
国产船，不好评论，船厂把他的产品交给客户时，就不是他自己满意的产品。一个系列船，第一条船1千多个毛病，第2条船可能会有2千个毛病，造第一条船的人跑掉大半，验船师发现了5、6百个缺陷纠正了，留下5、6百个缺陷害船东。没有经历98年亚洲金融危机交船难的船厂不知道自已该做什么，不知道该把什么样的产品交给自已的客户，只要能糊弄过验船师，就万事大吉了，把国家标准作为最高标准，这是中国制造非常普遍的问题。有人问苹果手机为什么造得好，其实这是两种完全不同的质量管控方法，生产苹果手机分割成上千个环节，流水线中每个人只要负责某个细小环节，做到极致即可。造船不是这样，一定需要良好的技术工人，要有很多技术支撑才能做得好，工厂可以几年建起来，但是技术工人的沉积则需要十数年，靠临时工、外包工怎么可能撑起中国造船业呢。
*中国不存在做百年企业的环境
百年企业是难以下决心生产伪劣产品的，涉及几辈子的老脸，不合法、打擦边球的生意不会做，不干净的钱不赚。
然而中国不允许做百年企业，听起来我讲得好像偏激，我是有很多支撑的，无论法律制度还是税收制度都不允许，做个几年，必须要换牌子，否则税务局把你20年前的老帐翻出来，时时刻刻把老板拿下，大部分企业做个三五年，要不换牌子，要不重新开张一个公司。没有做百年企业的想法，就会去赚些不干不净的钱。
相反一些小的民营企业倒是想做得更长久，海运业中，租船公司都是在国外注册的，因为国内禁止注册租船公司、船舶经营人的。这也决定着这样的公司可以开在上海，也可以开在香港，也可以开在新加坡，做国际运输的，服务范围是中国境外，不产生中国的税收。对年轻人来说可能会不一样，公司开在国外，就业机会就没有了。这些年，搬到马尼拉，搬到新加坡的管理公司、经纪公司多了去了，也没哪个领导重视这方面的就业。
整合行业资源机会很大，很多大型船东很危险，凡是2007年后造过船的大多有可能随时倒下。国内大多造船贷款不像住房按揭，大多还有担保，常常是有多年业绩、能提供良好财务报表的实体公司担保。在船价暴跌的市场下，船价跌去70%已太平常不过了，这时船东把船还给银行是最好的选择，但是由于有担保，不敢把船还给银行以止损，硬撑的结果将会是大型船东顷刻坍塌，估计在2016年会大量发生，2015年内贸船已发生多起了。这些公司财务报表无法修复，大量僵尸船已出现，也就是只要还得起银行利息的船就在跑，甚至有还不起银行利息，只要发得起船员工资的就在跑，更有国企不管做多少，反正就跑。有没有更无耻的？有！替银行代管船的，只要跑得热闹就行，市场上一个个低价就是这样出来的。
*跑还是不跑，是个问题
行业如此，有人问我该怎么办？我说对好些老板来说最好方法是跑路！办企业，有限责任公司的创立是人类智慧的结晶，是了不起的进步，实际上，中国的大部分民营企业不是有限责任公司，而是无限责任公司，动不动老板倾家荡产，甚至老板失去自由。这种情况下，跑路是很理性的选择，即使是负债，在世界上大多国家也不构成犯罪，负债是欠债还钱，怎么证明是恶意的呢。南通地区就有造船的，前几年好几亿身家的老板，这两年倾家荡产，怎么办呢，跟着我的亲戚卖保险。当然跑路之前先把工人的工资发掉。
*抛老锚是控制成本的好方法
现在的海运市场实质上是休克状态，静静地躺着或许是最佳选择，生或者死不是自已能决定的，贸然地动，或许会死得更快。怎样躺着？就是闲置船舶，英文叫LAYUP, 国内翻译过来叫抛老锚，刚才张老师说马士基有船抛老锚，中远也有，对抛老锚我体会比较多，因为2008年我自己也有船是抛过老锚的，我博客上有相关文章，《中国航务周刊》2015年最后一期上有“妥善闲置船舶是战略选择”一文。现在有的船想抛老锚而抛不下来，是因为有银行在后面逼着，一定要有现金流。有时继续营运明知道会更差，不如抛老锚，但也没办法，形成越来越多的僵尸船。
*如何救国企
从航海史上可以了解到，140年前晚清政府为支持招商局的发展，给了招商局漕粮的定单，运价比上海本地沙船运输还高50%以上，这样招商局就有了与怡和、太古竞争的资本。今天要挽救航运央企，一定要象晚清政府扶持招商局一样拿出大手笔来。没有这样大的力度肯定是不行的。
*理货费改革
最近两部委的港使费改革在市场上引起一片嘘声，理货费改革是悬在那边的，数月来，我未对外透露为什么会这样。很大程度上是我全力支持了体制内的正能量拼命抵抗住了一些人想使得目前严重不合理、而且非法的理货费合法化的企图。抵抗只是暂缓而已，结局如何，还是很难说。
*中国法律很难保证航运企业长期发展
中国法律对长期合约的保护是远远不够的，与客户签个5年的合同，执行了一年，客户反悔，按道理可以通过司法途径把损失以及预期收益都主张回来的，这一块中国法律的保障是不够的，大家也都认识到法律保障不够，所以大家都是合同一年一签，航运是长周期行业，这样船东对未来没有合理的预期，造成风险很大，银行也不相信，拿个长期租约来银行贷款，也不会给优惠利率，与客户签了十年合同，凭什么相信你呢，打官司也难以主张到全部预期得利的。没有长期合同的保障，影响了航运业的发展。
有的航运央企到今天地步，很不值得同情，在2007年航运市场高涨时，魏家福的中远给电厂运电煤，说不派船就不派船了，电厂急得跳脚，逼得电厂自己去买船，所以有了大唐航运，国电航运等等货主船东，货主船东做航运毕竟还是比不过中远，管得一地鸡毛，中远也失去了不一定优质，但是稳定的客户，造成今天中国船东比日本船东日子难过多了，日本船东大多有长期合同保障，出现今天几败俱伤的局面。
*船用燃油排放控制区的改革是中国航运企业的悲哀
最近又说2016年4月1号上海要实行排放控制，我感到很悲哀，我认为雾霾的板子打在不该打的船东身上，调研时有没有考虑过货主的感受？也没考虑过船东的感受？为什么呢？中国是发展中国家，任何立法必须要与中国发展中国家的现实生产力水平相适应，不能脱离中国发展中国家的现实，否则就要受到惩罚，我们周边有好些发达国家，如日本、韩国、新加坡、台湾地区，都没有设立限排区，发达国家没有搞的东西，中国人出头在搞，有任性、随意性之嫌，不管企业的死活，类似的教训是非常深刻的，东方之星的教训还不深刻吗。
时间关系不多讲，有问题随时讨论。
编后语：见仁见智，同一问题大家可能有不同的看法，不同的见解，以上仅代表作者个人见解。欢迎大家在下方留言探讨发表更多的意见,或是成文来稿发送到我们的邮箱，好的建议和文章我们将在稍后整理发表。
免责声明：本文仅代表作者个观点，与信德海事无关。其原创性以及文中陈述文字和内容未经本站证实，对本文以及其中全部或者部分内容、文字的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺，请读者仅作参考，并请自行核实相关内容。
投稿/合作或联系信德海事：
admin@xindemarine.com
联系客服
