中国第一条铁路竟是英国人偷偷建的：1876年6月30日英商在上海擅自修筑吴淞铁路通车，这是外国人在中国建筑和经营的第一条铁路。

这是个很有趣的故事。

早在1825年，英国便建成世界上第一条投入商业营运的铁路——史托顿及达灵顿铁路。

在1876年，欧美的火车都是寻常事物。

今天我们认为，铁路和火车改变了世界。

在没有火车的时代，陆地运输只能依靠马车。而马车运输量一般在一吨左右，再重就难以长距离运输。

而一些民间马车，由于制作粗陋，只能搭载几百公斤的货物。

马车拖曳车辆一般是无法快速奔跑的，每日前进速度大约是35公里到45公里，这已经很了不起了。

这种运输量太低，根本不实用。

古代的运输高度依赖水运，但船只速度也不快，毕竟可以大量运输物资。

运河大型船只，可以运输几十甚至上百吨货物，这是马车无法相比的。

古代无论军事作战还是大规模运输，完全依赖河流，尤其是运河。

维持运河的费用和人力投入都非常惊人，必须时刻进行疏浚，不然很容易就淤塞。

自古以来，为了维持运河航运，中国政府花费了可怕的资金和人力。

资料中这么写：为了疏浚河道，朝廷大量征调河工，人数以万记，比如常设性夫役就有坝夫、堤夫、浅夫、溜夫、闸夫、泉夫等。另据《漕河图志》记载，“漕河夫役，在闸者，曰闸夫，以掌启闭； 溜夫，以挽船上下；在壩者，曰壩夫，以车挽船过壩；在浅铺者，曰浅夫，以巡视堤岸、树木、招呼运船，使不胶于滩沙，或遇修堤濬河，聚而役之，又禁捕盗贼；泉夫，以濬泉；湖夫，以守湖；塘夫，以守塘；又有捞夫调用无定；挑港夫，征用有时”，“ 定役夫，自通州至仪真瓜州，凡四万七千四人”。

也就是说，每年维护运河的工人就数以万计，而且分工复杂。

京杭大运河每年需要的固定工人，就高达4万4000多人。

另外，船只的速度很慢，比马车还要慢，一天航行三四十公里就是顶天了。

而且，运河船只不能太大，运输量还是有限，不能和海船相比。

运河船只的运行，还需要大量的船工和码头工人，仅仅山东一省就高达“该夫役一万四千二百余名，约计雇役该银一十三万四千六百余两”。

由于这些工人数量巨多，逐步形成了黑社会性质的青帮组织。

火车出现以后，这一切都成为过去式。

火车具有极大的运输量，很高的速度，以及较少的人力维护。

只要有了铁路和火车，以往所谓鸟不生蛋的偏僻地方，就不存在了。

以左宗棠远征新疆为例，他从西安运输一车粮食到乌鲁木齐，经过河西走廊陆地。运输需要1个多月时间，运输费用是粮食价格的几十倍。而有了火车以后，这只需要半天时间。

如果中国很早就有火车和铁路，版图肯定比现在要大得多，可以统治周边很多国家，没有地理上的限制了。

早在1870年普法战争爆发的时候，普鲁士利用国内铁路，仅仅用了1周时间就将50万大军和相应的装备运到前线。

放在过去，这至少需要1到2个月的时间，现在只要7天。

到了一战就更夸张了，德国对敌人宣战以后，短短12天就将150万大军运输到西线的荷兰前线。

20天内，德国人利用火车运输了300万军队，90万匹军马还有大量的军事物资。

明明铁路如此有用，各国都有大量的使用经验，满清就是熟视无睹，毫不关心。

1863年7月，李鸿章在上海、苏州一带与太平天国作战。

此时，上海27家英法洋行联名向时任钦差大臣、江苏巡抚李鸿章要求，修筑上海至苏州间铁路，表示这有利于攻打太平军。

李鸿章把建议上报总理衙门，得到“严加拒绝”的回复。

英国商人都德，曾经在北京宣武门外修筑了500米长度的铁轨，以展示火车的作用。

都德使用小型蒸汽机车，在这条小铁路上行驶，类似于今天儿童乐园的玩具。

即便如此，北京市民看到火车发出巨大怪声、喷出烟雾、没有马拉也跑得飞快，全部大惊失色。官民们一致认为，这是洋人的妖术。

满清步军统领衙门，随即以“围观者骇怪”为由，急忙拆除该铁路。

时间到了1860年，上海租界的洋人非常想要建立一条铁路，从吴淞码头到租界的货仓。

吴淞码头是黄浦江入海口，大量洋人货船都在这里卸货，然后通过陆地运输15公里，到达租界的各大货仓。

为什么这些货船不直接驶入黄浦江，到达租界呢？

那时候黄浦江淤塞严重，不能行驶大吨位货船。不过，即便是这15公里的陆地运输，也并不容易办到。

洋人货船远道而来，通常携带上百吨到数千吨货物。

卸货和装货还好办，毕竟中国搬运工人的工资低廉。

关键在于陆地搬运15公里，运费很高昂。

当时没有运输汽车，还得使用马车运输，旷日持久，效率极低。

一些货物堆积在码头，还没来得及运完，就因为上海常见的阴雨而发霉变质。

洋人反复申请，上海政府都是断然拒绝，认为修建铁路是不可能的。

洋人前后申请了差不多10年，始终没有结果。

洋人忍无可忍，觉得不能这么等下去，干脆先斩后奏。

1872年，美国驻上海副领事奥立维·布拉特福发起修建一条从吴淞码头到上海的窄轨铁路，并获多家英国工商团体参与。他们未经中方同意就在上海成立了“吴淞道路公司”，并向上海道台沈秉成呈交了征地报告，谎称公司要修筑一条从上海市区通往吴淞的“寻常马路”。

上海政府没有在意这条马路，给予批准。

其实，上海道台沈秉成并不傻，他应该知道洋人是为了修建铁路，只是不敢公然得罪他们。当年太平军进攻上海，沈秉成差点完蛋，完全依靠洋人军队击败太平军才没事。

沈秉成私下也收了洋人很多好处，就睁一只眼闭一只眼。

况且，沈秉成认为洋人在上海乡下征地，是绝对不可能成功，答应他们的要求也没有关系。

果然，洋人试图购买短短15公里土地，遭遇了极大的麻烦。

沿途所有乡民全部提出高价，有的干脆是给多少钱也不卖，认为铁路会阻碍祖坟的风水。

洋人也有办法，派出买办软磨硬泡，威逼利诱，尤其是拿出大量现金引诱。

说起来，这些华人买办都是人精一类，在他们来看只要有钱，没有办不成的事情。

上海乡民毕竟贫穷，架不住金钱的吸引力，最终洋人成功购买了15公里土地。

不过支付的购买土地资金太多，这家铁路公司倒闭，由1874年7月28日在伦敦登记成立“吴淞铁路有限公司”接手。

1875年，上海英商怡和作为代理人，开始修建铁路。

铁路建设由英国人负责，从1876年1月开始修建，花费区区1个月就完成，2月14日火车第一次试运行。

数千上海乡民赶来围观，上海道台冯俊光得知消息后大惊失色，下令英商暂停兴建铁路，以便请旨再议。

英国人多少要给上海政府一点面子，果然停止运营1个月。

1个月内，满清并没有决定应该怎么办。

英国人又继续修建剩下的附属工程，到4月彻底完工，1876年7月1日，吴淞铁路正式通车。

这是一条商业铁路，只有15公里，修建了高达15座桥梁，主要是运输货物，也可以运输旅客。运营初期每日开行列车6对，列车由6节车厢组成。

1877年2月乘客增多，列车增挂至9辆，时速约25公里，全程行驶35分钟。

这条铁路开通以后，货物运输没有丝毫问题。

本来这条道路上，每天都需要数百个工人和数百辆马车来回运输，繁忙无比。

现在，一条铁路就彻底搞定了。

火车开通以后，英国铁路商人赚取了大量的利润。

满清政府极为不满，认为这是破天荒的行为。

同时，铁路沿线居民也不满。尤其是那些并没有在购买土地中受益的乡民，认为火车鸣叫影响地方安宁，惊吓了牲畜，影响粮食生长。更重要的是，他们认为铁路的钢轨破坏了风水，严重影响了周边居民的未来。

运营1个月后，一个乡民在穿越铁路时被压死。

由此，很多乡民聚众去吵闹，期间还发生了洋人开枪，打伤一个乡民事件。

清政府借机换成老百姓反对铁路，长此以往可能出现暴动，压迫英国商人拆掉铁路。

英国商人有政府撑腰，也不示弱，双方大吵大闹了很久。

大家一度闹僵，还是老谋深算的李鸿章聪明。

他提出：为何不由中国按照原价将铁路买回？再让华人公司招标承办铁路……。如此则洋商不至于损失很大，而中国主权也不受影响，是两全其美的做法。

最终，这条铁路运营到1877年10月就停止了。

清政府支付高达28万5000两白银，收回铁路。这个数字超过了建筑铁路的投资。

当时英国人修吴淞铁路的总投资额为4万英镑，相当于13万白银，而清政府付出的银子超出一倍还多。

有意思的是，随后上海很多华人公司蜂拥赶来，愿意承办这条铁路，却遭到迎头一击。

上海、江湾、吴淞三处商民145人曾联名公禀两江总督“请准铁路继续办理”，但清政府根本不予理睬。

他们压根没准备，继续保留这条铁路。

有意思的是，1877年10月20日，中国赎路款项按时付清，吴淞铁路于当天下午2时正式收回。

而收回铁路以后，满清政府并没有使用这条花费接近30万两白银的铁路，而是直接将其拆毁。

后来北洋水师向洋人购买的“超勇”号撞击巡洋舰，也不过20多万两白银。

在拆除后二十年，即1898年吴淞铁路重建。

这条铁路，最好的体现了满清政府的短视和无能。

在5年前的1872年10月，日本就开通了第一条铁路，从新桥至樱木町，长达25公里。

2年后，这条铁路又延伸到神户。

这就是大名鼎鼎的日本东海道线铁路。

日本很快意识到铁路巨大的好处，尽全力发展铁路。几年后的1881年，日本的铁路里程就超过1600公里，1906年时达到9000多公里。

事实证明，日本铁路为经济腾飞起到巨大作用。

而满清呢？明明已经买下来了，竟然随手拆掉。