利刃/TONE
作为本轮中法经贸和文化合作协议中的'重头戏'，近日空中客车公司和中国航空器材集团签订的300架飞机销售订单不仅金额惊人，也在民用航空业界丢下了一枚'重磅炸弹'。
这枚炸弹的威力有多大呢？对于深陷737MAX客机的飞行安全危机，继而又踩进信任危机泥潭的波音公司而言，相比起空客拿下的巨额订单，中国民用航空局（CAAC）摘掉了737MAX客机的适航资格都可以算是小事一桩……
图为国航空客A320neo，该机属本次空客巨额订单中的绝对大头。
从订单本身的内容来看，这300架飞机就已经占到空客目前在华总飞机数量的六分之一强，当中绝大多数（290架）都是空客当下的拳头产品，也就是中短程窄体干线客机A320neo，其余10架则是新型远程宽体客机A350XWB。
而很显然，在2018年国内航空公司引进空客A320neo系列飞机略多于波音737MAX的现状下（106架对90架），290架A320neo的进场无疑将极大程度上改变波音和空客在华的业务占比情况，把当下的五五分成态势变成四比一。
图为集体封存的美国西南航空波音737MAX。
当然，在波音737MAX依旧没有机会证明自己足够安全的现在，笔者不能排除如此之大的A320neo订购单和737MAX的飞安问题无关，但有一点可以确认——在中国大飞机产业尚未能够建立起产能的今天，即便737MAX没有爆发飞安问题，适当偏向空客依然是更正确的选择。
图为空中客车天津总装厂一景。该地已经是亚洲最大的客机制造中心。
首先要说明的是，笔者不会单纯从飞机的性能优劣得出空客波音谁更好的幼稚结论。确切地说，问题并非出在飞机本身，而是体现在飞机零部件制造、整机外包、贸易态势等一系列关键点上。
就拿总装厂来举例，空客对华合作的步子显然要比波音大很多：建立在天津的空客总装厂目前已有月产4架A320系列飞机的产能，预计还将在2020年提升至6架；同时，西飞还和空客签署协议，得以在天津总装厂毗邻建立厂区，为A320客机就近生产机翼，以便节省整机成本。
图为由中国生产的首片A320客机机翼。
相比之下，波音对华合作就难免给人'抠抠索索'的观感：在和空客一样，将中国诸多航空生产企业纳入供应链的同时，波音却始终不愿在中国这个世界第二大客户本土设立总装厂。而设立在舟山的'波音交付中心'也不过只是接收从波音西雅图飞来的'裸机'，并在舟山进行内饰装潢、机身喷漆和交付等工作。
毋庸置疑的是，和空客的整机总装、机翼生产等项目相比，波音的机身喷漆和交付难以对上游产业产生拉动作用，更少了点'有钱大家一起挣'的商业诚意。
图为以分段模式运抵中国的A320客机机身，将在天津完成总装。
而在空客'以技术换市场'的同时，波音的对华策略是什么呢？在埃塞空难先前不过几天，波音首席执行官还在对媒体大发呓语，希望把来自中国的巨额飞机订单'整合'进国家级贸易谈判中，让波音飞机成为'最终协议'的一部分，以方便'缩小逆差'，真是要让人感慨，波音打得好算盘！
但无论算盘打得多好，主动权根本不在波音手中。要知道，上个世纪90年代的中国天空除却苏联客机之外，清一色都是波音客机的身影。而转眼三十年过去，在空客的帮助下，天津已经逐步成长为亚洲第一，世界前四的航空集群产业城市的同时，波音却连中国市场的半壁江山都难以保全，此情此景无疑令人唏嘘不已。
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