乔子鲲 评论作者
公车改革，不仅关系民脂民膏，而且关系交通秩序，关系社会公众日常生活，关系社会成本和社会财富。因而，仅仅是从缓解交通拥堵这个层面上，公车改革都已处在公众和舆论的热望之中。
公车之患，不仅让公共财政不堪重负，也已让公共道路不堪拥堵。尽管一些关键性的数据仍付之阙如，但已有越来越多的数据和事实表明了这一点。
我们都记得，2006年中非合作论坛北京峰会时，49万余辆公车的封存使北京交通为之一畅。两年后的北京奥运会，50%到70%的党政机关、企业事业单位车辆封存量，也为一路畅通立下汗马功劳。但就社会公众的日常生活感受而言，公车之患更在于每日里的交通拥堵，让人不胜其扰。这方面仍然没有精确的数据支持，但公众以常理来揣度也很在理。毕竟公车私用情况异常普遍，开公车上下班又不是什么秘密。公车具有一些特权品质，在遵守交通规则方面先天性不足，在抢道、闯红绿灯、走应急车道等方面肆无忌惮，不仅自己违章，还带动社会车辆违章。我们常常见到，拥堵严重之时，一辆特权车上了应急车道，后面便引来一长串社会车辆。
这些情况足以说明，公车数量与行为和交通拥堵高度相关，居于举足轻重地位。遗憾的是，时至今日究竟有多少辆公车，公众乃至学界仍不掌握。2004年的数据显示，当年“中国政府采购规模达2200亿元，其中汽车采购额就高达500亿元”。学界估计，各地政府采购汽车的数量每年都以超过20%的速度递增，占政府采购总金额的四分之一，与实际相差应当不会太悬殊。
日益庞大的公车数量，不仅占去了财政大量购车资金，每年高昂的养车成本还吞噬了纳税人的钱，衍生各种形式的公车腐败。因为它们日益庞大的存在，导致了一系列的公车使用，加重了交通拥堵。
在这个意义上，公车改革，不仅关系民脂民膏，而且关系交通秩序，关系社会公众日常生活，关系社会成本和社会财富。因而，仅仅是从缓解交通拥堵这个层面上，公车改革都已处在公众和舆论的热望之中。政府作出治堵之举，不能总是拿私家车开刀，还必须推进公车改革，大大降低公车致堵影响。
加强公车管理，对于缓解拥堵有一定之效。但从根本上来说，必须让实质性的公车改革得以顺利推进，这样才能从源头上直接减少公车数量，抑制公车的无节制增长。
就公车改革来说，现在的问题是，车改者是既得利益者。让各个既得利益团体主导的车改，注定会变成一场利益再分肥，至少也会使车改止步不前。唯今之计，乃是由超越既得利益的力量主导，比如由中央层面主导车改，由专家提出车改的科学办法，作为全国车改的指导性意见推行，方能打破多年的车改僵局。相关报道见昨天A06-A08版
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