一张全国公路区划图吸引了我。此图把全国分成7 大区域，7 大区域又分为总计33 个小区。这张图干什么用呢？原来这张图告诉人们在中国各地怎样修公路，怎样养护公路。我为什么喜欢这张图呢？因为看到这张图，想起了我在公路上经历的许多事。对着这张图我在想：有什么样的环境就会有什么样的路，或者倒过来，由路可以反推出环境。回忆和梳理一番我在路上的经历后，我有一个发现：通过公路的形态、路况、沿途景观认识中国，是一件很有趣的事。
中国有着世界上类型最为多样的自然区域，通过这些地区的公路也形态各异。
中国有热带、亚热带、暖温带、中温带、寒温带，在这些温度带中，路是不同的。比如在寒温带，地下有连续的常年冻土存在，冻土层对路影响巨大；在暖温带和中温带，冬季也有季节性的冻土层存在；除了温度，降水的多寡对路的影响也很大，因此湿润区和干旱区的路是不同的；除了温度和降水，地表的起伏程度即地貌对路的形态也影响很大，因此在起伏剧烈的横断山区与东部平原地区路有天壤之别。总之，在不同的环境中诞生了不同的路。
青藏之路——周边是天险，核心是坦途
青藏高原是中国也是世界最独特的地方。所谓高原就是四周陡峭、中间平坦的地方。
青藏高原的周边都是巍峨的大山。北面是海拔4500 米以上的极高山喀喇昆仑山、昆仑山、阿尔金山、祁连山；东面是西倾山、岷山、邛崃山及横断山诸多南北走向的平行山脉，南面是喜马拉雅山脉。进入青藏高原的路，都要经过高原边缘的大山系，所以高原周边都是起伏剧烈的险峻山路。这些险峻山路经过的地方可以划为这样几个区域，一个是喀喇昆仑山、昆仑山、阿尔金山、祁连山几大山系围着柴达木盆地形成的山地圈。凡是经过这一圈山地的路都是高海拔的险峻山路。这一圈山地中有许多世界级的极高山，海拔5000 米、6000 米、7000 米、8000 米的雪峰并不鲜见，当然相对高度不会这样高。这里的路应该是世界上景观最壮丽的路。还有一个路况险峻的地区是青藏高原东南部的横断山区。横断山区的路平均海拔高度也许不如上面说到的那个山地圈中的路高，但其路面起伏频繁、剧烈，高程变化的相对值大，因此这里的路更险峻，更难行。还有一个区域是喜马拉雅山脉的北坡，这个区域虽然海拔高，但相对高度并不大，因此这里路的险峻程度不如前两者。
图说：雅鲁藏布江边的路
雅鲁藏布江像一条粗大的发辫，从西藏山南地区流过，滋养了7 个县及其河谷里的良田。泽当是山南地区行署驻地，高原公路在这一带与雅鲁藏布江并行，好像一脉涓涓细流，想要和刚刚汇入大江的雅砻河一样，等待着被编入青色的粗发辫中去。摄影/ 田捷砚
除了周边的山地，青藏高原的核心地带是两个平坦的地区：一个是柴达木盆地，一个是藏北高原（羌塘高原和可可西里）。这两个地方都是荒漠，地表是砾石和稀疏的针茅草，四轮驱动的越野车在冬季可以任意地开。
柴达木盆地坦荡如砥。由于干旱，蒸发远远大于降水，路在这里很好修。由于地表平坦、少障碍，因此路很平很直。这里可以看作是路的天堂。正是因为路平且直，一次在德令哈附近我们夜间赶路，车开得很快。突然前方路中断了，一个大土堆拦在路中央，刹车已经晚了，车重重地撞了上去。幸亏我们都系了安全带，虽然几个人都挂了彩，但并没有大碍。前轮子掉下来了，车灯、前脸都撞碎了，方向盘也歪了……原来前面修路，天亮我们才看到路边有一个牌子：改走便道。
藏北高原虽然地面平坦，但由于寒冷，降水大于蒸发。因此土质潮湿，有永久冻土层存在。冻土是筑路的大忌，夏季受热融化，路面就会翻浆变形，泥泞不堪。冬季，藏北高原路面冻结，畅行无阻，但在夏季陷车是常有的事，尤其在可可西里、三江源地区，夏季几乎寸步难行。
横断山区——万山不许一路通
川藏公路
川藏公路是中国筑路史上工程最艰巨的一条公路，甚至可以说是用11 万中国人的血汗换来的。它穿越横断山脉14 座海拔5000 米以上的大山，横跨岷江、金沙江等众多大河，横穿8 条大断裂带，工程的巨大和艰险，在世界公路修筑史上前所未有。这两幅图展示的是业拉山一带的景象，川藏公路如一道细细的白线挂在巨大险峻的山体上。（上摄影/ 李天社）耀眼的阳光从山口倾泻进来，车行路上，竟好像沿着一线阳光攀援。不能不感慨，修这样的路需要十足的勇气，走这样的路也需要十足的勇气。（下摄影/ 戴成华）
无论对于筑路还是行路的人，作为青藏高原重要组成部分的横断山区，都是一个特别值得关注的地区。可能世界上最为险峻的路都集中在这里了。弯路多，盘山路多，灾害更多：滑坡、泥石流、塌方、洪水、地震、雪崩……为什么这里的路这么险？因为这里是中国最大的峡谷区。6 条大江从北向南并行流淌，把地壳深深地切下去，切成一道道深达几百米、几千米的大峡谷。路不是顺着峡谷和大山而行，而是偏偏要穿过这一道道峡谷，越过峡谷间一道道高耸的大山。山与河是南北向的，路却是东西向的，每一次相遇，都是一次历险。
爬上去、降下来是这里路的节奏。成都到拉萨的川藏线是横穿整个横断山区的一条公路，这条路是揭示这一地区地质地貌特点最典型的路。有一张川藏线的海拔高度变化图，是每隔一公里采集一个海拔高度值绘制的。这张图生动再现了这条路海拔变化之剧烈，从海拔512 米的成都到海拔3650 米的拉萨，2000 多公里的距离内，地形的起伏变化有如心电图一样，大的起伏里有无数小的起伏，小的起伏里还有更小的起伏。
为了降低爬升的坡度，路成了“之”字形的不断重复。下临深谷、上覆雪山是这条路上常见的风景。紧贴着陡峭的崖壁，路切掉山坡，变斜坡为直壁，重力作用使山坡上风化了的土石层一有风吹草动就滑下来。清除了，再滑下来；滑下来，再清除，这是这条路上永远在进行的人与自然之间的游戏。就像荷马史诗中西西弗斯推的巨石一样，推上去，滚下来；再推上去，再滚下来。
这条路很难成为一条全线的柏油路，塌方和泥石流总会让这条路的某一段成为土路。古乡泥石流、102 大塌方、通麦天险 ……无数的钱和人力投入，无数次的抢修，还是照旧。
还有雪，一年5 月，我们过康定西边的海拔4270 米的折多山，山下杜鹃花红，麦苗青青，来到山顶，突然风雪弥漫，路被雪封。许多车滞留山上，黑夜寒风凛冽，有人烧起废轮胎取暖。
这条路有许多惊人的故事：一天南迦巴瓦雪山下的一条冰川突然断裂，冲入雅鲁藏布江中，江水突然断流，接着洪水冲破阻挡，奔腾而下。悲惨的故事也在这条路上流传：一队军车行驶到了易贡附近，山谷中泥石流突然暴发，18 名战士和几辆车顷刻被泥石流吞没。
也有浪漫发生，有不同的男男女女被塌方阻挡，被迫滞留在路上的某一个地方，故事就发生了。因此有人说这是一条“爱情之路”。
大渡河畔手掌般的公路
在我国地势最高的一级台阶青藏高原向第二级台阶四川盆地倾斜过渡的地带，大江大河的侵蚀切割作用十分强烈，高山深谷就成了典型写照。大渡河也不例外，它深切的构造峡谷里奔腾着烈马似的湍流，两厢山势陡起，这一段辟筑于峡谷陡坡上的公路仿佛就挂在山体岩壁上。尤为令人叫绝的是，这段路活脱脱是一只伸出来的大手的形状，手臂浑圆，指尖如削。摄影/ 曹铁
成汶公路
地质构造复杂、断裂带发育的地区往往是地震多发区，而这些地区的公路也许从诞生之日起，就要面对某种宿命。2008 年5 月12 日，地动山摇之后，汶川大地震震塌了城，也震断了路。图中成汶公路被坍塌下来的山体掩埋了大量路段，一同被埋的还有正在路上奔跑的车。一辆大货车挡住了图片正中的白色小汽车，小车内的人得以安全逃生，可谓不幸中的万幸。摄影/ 丁一
金沙江中虎跳段的公路
山区的公路常常面临各种考验，比如说崩塌。在重力作用下，路面所在的岩体突然沿节理面、地层面或断层面脱离山体崩落，这就是崩塌。地震、融雪、大暴雨等，都可能是崩塌的导火索。上图是发生在金沙江上游中虎跳段的一次公路崩塌事故。大块的沥青已跌落江底不见，路面只余下不足一半贴在岩壁之下，让来往的汽车司机提心吊胆。
中国最北端——路在冻土上舒缓起伏
东北除了长白山的主峰——白头山周边，其他地方地势都不高，用地理学家的话说，东北的大小兴安岭和长白山山地都是起伏平缓的“波状丘陵”。我多次在东北大地旅行，真的感觉像是在大海微微起伏的波浪上航行。在东北地区修路和行车，地形的起伏不是问题。真正的问题是冻土。冻土层的存在是公路的天敌。
公路下面的冻土如果融化，路面就会翻浆变形，因此在冻土区修路就要保证冻土不会融化，也叫保持冻稳性。东北的冻土区可分为连续的永久冻土区和岛状冻土区，还有季节性的冻土区，整个东北大地冬季都会冻结，到了夏季，就只有黑龙江的北部漠河一带的地下是永久的冻土，还有小兴安岭、长白山的高山上有岛状的冻土区。
在漠河一带的永久冻土区。要阻断夏季路面的热量向下传导，路基要高，路基中要设计隔热层，要排水。因此东北的路基填土高，路面下还要铺块石或人工隔温材料，目的是隔温、排水、截断毛细水上升的路径，防止翻浆。这一点东北的路和青藏高原上的路很相似，因为这两个地方都有冻土区。看到青藏铁路了吗？高高的路基像长城一样在高原上蜿蜒伸展，之所以不能伏在地上，就是因为冻土的存在，路面的温度要远远大于非路的地方。为了阻止路面的热量传导到地下冻土区，路基变高了。
三江平原是东北地区的一个副区，主要是因为这里是沼泽湿地。地下水位高，冬冻夏融。因此这里要特殊对待。所谓特殊对待无非是路基要更高，隔热和阻断地下水沿毛细管上升的材料品质要更高。
三江平原的路给我留下了深刻的印象，是因为这样一件事：2007年8 月为了制作东北专辑，我们来到了三江平原的抚远县，回来时，当地一位摄影师朋友开了一辆面包车送我们，车沿着黑龙江边的公路奔驰，我坐在后座，摄影师马宏杰坐在副驾的座上，车窗前的路笔直得像一条线。这时我听见开车的朋友说了一声：“这路真棒! 像飞机场的跑道一样。”一会就没动静了。我忽然发现车子偏离了方向，向着路下的深沟开去，我还没反应过来，坐在副驾的马宏杰已经伸出左手，连推了几把方向盘，眼看着就要滑向沟里的车子才重新回到路上，这时那位朋友“啊”的一声，醒来了。原来他睡着了。
我看了一眼路基下的深坑都是水，路基高有10 米左右，因为要防冻土和地下水上升，这里的路基都很高。高路基是推土机从两边的平地取土堆起来得到的，取土后留下的是积水的深坑。分别时，开车的朋友紧紧地握着我的手：“你这回再也忘不了我了。”是的，不仅朋友忘不了，三江平原的路我也永远记住了。
大兴安岭森林边缘的公路
大兴安岭西麓的呼伦贝尔市是我国农牧交错带的北缘。在这一带开车上路，可欣赏到不同寻常的美景：林草交错。水分条件和微地形的差异，能让近在咫尺的土地披上不同的衣裳。摄影/ 田捷砚
盘锦芦苇荡中的路
盘锦市西南距市区约30 公里的辽宁双台河口，是中国最大的滨海湿地之一。秋末冬初，沿着这样的公路穿越芦苇荡，但见车窗外枯黄的芦苇在萧瑟寒风中起伏如潮。
太行山——那些全是落地飘窗的公路
有一年夏天，我去了河南的辉县市，进了太行山。站在沙窑乡一处山谷的石阶上远望，远处是一面高耸的悬崖峭壁。正逢日落，霞光照壁，满壁赤金。崖还成阶梯状，崖上还有崖，共三叠，崖与崖之间有宽台，台上有灌丛、乔木，有人家，还有车和路。
不过我要说的不是这阶梯上的路。我看见了更绝的路。
遥望对面崖壁中间有一个一个的方斑，顺着崖壁延展的方向线一样的排列着，好像列车的车窗。拿起望远镜一望，才知是一个个黑黢黢的洞口，忽然看见有一辆汽车在洞口一闪，又出现在下一个洞口……这才知道原来那是开凿在悬崖上的公路隧道。一般的隧道都是钻进大山的内部，穿过去。但是这隧道偏偏贴在岩壁上穿行，每隔十几米，就有一个窗口，好像我们家中的落地飘窗。我想这窗子不是为了观景的，想来应该是挖隧道时，用来扔挖出来的废料的和采光通风用的。晚上，我们住宿在老乡家中，知道了我看到的那段崖上的公路，叫“昆山隧道”。后来，我知道了太行山区这种崖壁上的公路通称为“挂壁公路”——挂在崖壁上的公路。而且我知道了太行山中这样的公路还有多处。在河南辉县市的郭亮村、山西平顺县井底村、山西陵川县锡牙沟和陈家园等地都有。
第二天，我们开车来到昆山隧道。这条路是乡间的路，现在基本上废弃了，但还是有村民驾车往来。路况太差，我们的轿车无法通行，只好步行。进入隧道，时明时暗，但见路坑凹不平，头顶石块嶙峋。一个个石窗，忽隐忽现。站在窗前，脚下绝壁千仞，眼前如屏似画。我顺着一个石窗望去，石窗尖锐粗犷的石壁围成一个画框，框中千里太行，重峦叠嶂，又走到一个石窗，一道绝壁直逼窗前……洞内黑暗，与窗外明艳的风景构成强烈的反差，每一个石窗都像一幅装在灯箱里面的画，在隧道中前行，就像走在画廊中。
前面忽然越来越亮，洞口到了，没想到一出洞口竟然面对一个村庄，但那里已经是山西陵川县所属的营盘村了。更没想到的是，眼前是平平的土地，好像平原一样，怎么也想不到我们出发的地点是悬崖壁立，峡谷幽深的山区。
一边是万丈崖壁，绵绵长墙，悬崖之上，竟是平整的地面。这正是太行山区地形地貌的一大特征。其实就整个太行山脉而言，地形的轮廓也是这样。无论太行山区内部怎样千沟万壑、山重水复，但总体而言，南北绵延800 多公里，东西宽达200多公里的太行山，东部面向华北平原的这一面是陡壁，西面与黄土高原相接的则是平缓的高原。
河南郭亮村挂壁公路
太行多绝壁，一条条深邃的大峡谷，两边全是刀劈斧削的直立绝壁。开不成环绕而上的盘山公路，人们便将公路修成隧洞，穿行在绝壁之上。这种路若隐若现，如挂壁上，便有了“挂壁公路”的美称。在河南省辉县市的郭亮村，村民为了走出被绝壁围合的村庄，硬是在绝壁上开凿了这条石洞公路。走在其间，一个接一个的石洞仿佛一连串视野宽阔的落地飘窗。摄影/ 单之蔷
一种大的地表起伏一定是地球内部的构造运动造成的。太行山抬升，而且不止一次，时快时慢，掀斜式地抬升，像揭开大地上的一个盖子，掀开的那一面是悬崖峭壁，面对东方；华北平原下沉，沉出一个大平原，衬托着太行山的雄浑壮美。
在这个大的起伏上，雨雪冰雹、阳光空气等外力开始工作，制造出许多次一级的小的凹凸。上升的太行山，阻挡了云，招来了水。水汇集成河流，河流侵蚀切割大山岩体，顺着那些岩体间的裂隙节理，水流像庖丁解牛的刀，游刃有余地切，山升得越快，水切得越急，终于把太行山切得沟深谷阔，崖陡壁长。阶梯状的崖壁，每一个台阶都记录了抬升由快到慢这样一个轮回。
为什么要说这些？因为地形地貌与路密切相关。太行山区与横断山区一样也是中国一个峡谷区。但是这里与横断山区的峡谷大不一样。首先是地表的起伏程度不一样，其次横断山区的几条大江也远比太行山区的几条河流水量大、流程长。横断山区的一道道峡谷动辄就是上千米的高差，而太行山区的峡谷高差很少有超过千米的。但太行山的峡谷中绝壁多，嶂谷（谷壁直立）多。因此太行山的峡谷中无法修筑盘旋而上的盘山路。聪明的太行人只好把路凿在了崖壁上，用一个个侧窗采光、通风、扔废料，这本来是具有实用价值的，今天成了审美的对象，成了太行一绝。
应该说明的是，太行山的挂壁公路仅仅是太行山公路中的一小部分。并且大多是村级公路，是村民修筑的，锡牙沟的挂壁公路，是全村男女老幼800 多人用了30 年时间建成的，全长7.5 公里。
为什么挂壁公路大多是村级的?
说到这一点，不得不说“嶂石岩地貌”，这是太行山区特有的一种地貌。嶂石岩是河北省赞皇县一个小村庄的名字，这个村名来自于这里的一种地貌——绵延数里像屏障一样的长崖。后来就用“嶂石岩”来命名类似这个地方的地貌。这种地貌的特点是：连续不断的阶梯状长崖，相连成套的嶂谷、瓮谷，棱角鲜明的块状地貌。这种地貌的岩体是坚硬的红色石英砂岩。
在这些嶂谷、瓮谷和阶梯状的长崖所在的地方，不会有大规模的人类聚落存在，因此一些省级、市级、县级的公路不会也不需修到这里。在一些嶂谷和瓮谷中有村庄存在，比如山西平顺县的井底村就在一个形如深井的瓮谷中，所以村名叫“井底”；河南辉县市的郭亮村也在一个套谷中。这些被绝壁围起来的村庄，为了走出去，在悬崖上凿出了中国公路的奇观——挂壁公路。
河南辉县的挂壁公路——“昆山隧道”
站在远处观望对面崖壁上“挂壁公路”的一个个石窗，宛如一幅山水画中一长串细小的墨滴——正是这串墨滴，让天堑变通途，绝处现生机。这几张图展现的是河南辉县市沙窑乡的“昆山隧道”，阳光透过石洞照射到公路上，让汽车始终行驶在明暗交错之间。这险中求胜的挂壁公路，解决了山区交通难题，串起了一处处深山美景。
黄土高原——路在塬、墚、峁之间盘旋
在黄土高原开车旅行，一定要离开高速公路，要把车开到那些县级或者乡级公路上去，那时你才能体会什么叫黄土高原。
我曾驾车从陕西的西安出发经洛川、延安、延川、靖边、定边，进入甘肃陇东的环县、庆阳、泾川，再经宝鸡回西安。这一路饱尝了黄土高原的景色。
在黄河岸边的一条乡间公路上，经历了黄土被河水浸泡、塌陷半边的险况；有时车在厚厚的掩埋了车轮的黄尘里爬坡；车一次停在平平的广场一样的路边，下车一看，才知下面就是悬崖一样的陡壁。
黄河边的黄土路
夯实的黄土分外坚硬致密，所以陕北的路有些就是裸露的黄土。但黄土的坚硬又有个前提，那就是没有水。像上图中沿黄河的公路，因为日积月累受水流侵蚀，就变得脆弱易坍塌了。摄影/ 单之蔷
在黄土高原修路更是有别于其他地方，在全国公路区划上，专门把黄土高原另辟一区，不像全国的综合自然区划那样，把黄土高原与华北平原划在一起。这是因为对于修路和维护而言，黄土高原需专门对待。
首先是黄土有湿陷性。所谓湿陷性就是遇水黄土就会塌陷，就会体积缩小。为了请教有关黄土的问题，我曾专门访问过我国研究黄土的院士张宗祜先生，他给我演示了黄土的湿陷性，他拿来一个杯子，装满黄土，然后倒水进去，一会儿黄土就溶解沉淀，一杯黄土变成了半杯。
黄土为什么遇水塌陷呢？这涉及到黄土的成因，大多数科学家都认为黄土是风成的。就是说我国黄土高原的黄土是风从西北地区的大沙漠那里吹来的。千万年来风不断地吹，黄土不断地沉积，就形成了黄土高原。黄土是风从空中吹来的粉尘。这粉尘中含有各种矿物质，其中较多的是碳酸钙。当黄土是干燥的状态时，碳酸钙起到了胶结土粒的作用，但遇水则作用相反，水使得胶结的碳酸钙以及土粒结构瓦解，这就使得黄土的结构改变，体积变小。另外黄土遇水塌陷的一个重要原因是黄土中有大量的空隙，因为黄土是风吹来的逐渐地落到地面沉积下来，地面上的植物还在生长，动物、土下的生物和微生物还在活动，慢慢地黄土把这些覆盖了，但这些生物的遗骸在黄土中分解后留下了大量的孔隙。
我曾在陕西洛川县的黄土塬上随着陕西师大的赵景波教授考察黄土，他指着一处黄土的剖面，让我看植物的根系在黄土中留下的长长孔隙，蚯蚓留下的孔隙也保留在土中，我们甚至还看到了土中的蜗牛。遇水后这些孔隙就消失了，黄土就会塌陷。
黄土的塌陷是黄土高原公路遇到的大问题，就像东北和青藏的路遇到冻土一样，都需要有专门的应对措施。比如修边坡和护坡和不透水的排水沟，不让水进入路基。
陕北的路
如果用一个词来概括黄土高原的话，那就是千沟万壑。水流的冲刷让黄土的地表支离破碎，黄土塬（被沟谷切割后存留下来的高原面）、黄土峁（近圆形的黄土丘）、黄土墚（沟谷之间的条状高地）纵横相间。公路串联起的塬、墚、峁起伏跌宕，纵横的沟壑在众多破碎的地形间投下树枝似的阴影。在这样的地方，很多路段随时面临着水土流失，被沟壑吞噬的危险。摄影/ 何炳彦
除了湿陷性，黄土高原的路还会遇到地形问题。这里的地貌极其独特。地理专家们把这里的地貌概括为塬、墚、峁三种基本类型。塬就是顶部平坦、四周陡峻的大面积的黄土高地。我曾在洛川塬和董志塬上驾车，平整的塬上，好像大平原一样，洛川塬上盛产苹果，路两旁都是卖苹果的。整条路弥漫着苹果的香气。墚是长条形黄土高地，它是塬被流水侵蚀切割后形成的，墚再被流水侵蚀切割成一个个孤立的黄土丘陵，就称为峁了。
黄土高原是最易受到流水侵蚀的地区，流水把黄土高原侵蚀得千沟万壑，丘陵起伏，墚峁逶迤，现在的高速路利用一座座高架桥跨越这些塬、墚、峁之间的沟壑。但是这使得你很难体会黄土高原的特征了。只有那些在塬、墚、峁之间盘旋起伏的路，才让你找到“路感”，才让你体验到大地的生长、演变，让你觉得你与大地已经亲密无间地融为一体了。
陕北的路
在黄土高原上筑路，要精心选择合适的路径，小心避开沟沟壑壑。上图为通往长庆油田的公路，迂回向上的路径犹如陕北信天游一样，曲调悠长。
南方——把湿漉漉的路拧干
江南是行船的地方，南船北马嘛。江南的多雨潮湿，泥泞的红土都成了江南修路的麻烦所在。我们见过许多江南古镇的画和图片，给我们留下很深印象的是古镇巷子间的青石板路，连台湾的诗人郑愁予的诗《错误》，都这样写：“我达达的马蹄是美丽的错误，我不是归人，是过客”。马蹄为何“达达”，因为敲击在青石板上。看来，古时在湿热的南方修路都是用铺设石板来解决路面的稳定。今日在南方修路不用石板了，但是柏油路面是铺在高高的路基上，这是为了把水分隔开，保持路面的稳定。全国的公路区划，把江南和岭南的闽、粤、浙划在了一个区域。这是因为从修路的角度看这几个地方的自然条件很相似，气候都是高温多雨，土质潮湿泥泞，从地形的角度看除了长江中下游的平原就是闽浙的山地和南岭的丘陵，还有沿海那些河流三角洲。南岭和江南丘陵相对高度都不会超过500 米。因此对修路还不至于带来很大的麻烦。但是江西和浙江、福建之间的山，就不是丘陵了，因为相对高度早就超过了500 米。因此那些穿越武夷山、仙霞岭、戴云山、罗霄山的公路，大多采取了钻隧道的方式。我今年开车从黄山去福州，要过仙霞岭、武夷山、戴云山，一路上净钻山洞了，我数了一下，大约有30多个，密度之高，可能是全国之最。有一种说法，“闽道之难，难于上青天”，话虽夸张，但也说出了闽道山多、山密、山碎、山陡的特点。
江浙的高速公路
李白说“烟花三月下扬州”，他是乘船去的，而今再下江南时，人们更愿意走公路。公路是江南的另一种河流形式，少了弧度和婉约，却多了速度和效率。江南的公路应该是中国修得最好、最完善的地方之一，沿着开阔平滑的公路掠过江南，两畔河湖广布、良田万顷、人烟阜盛，自得一派风流。图为太湖附近的高速公路。
云贵高原——存不住水的地方路长久
我国的西南地区是世界上有名的石灰岩大面积分布的地区。石灰岩地区的地貌被称为“喀斯特”地貌。
像广西桂林的峰林、峰丛，云南路南的石林，贵州的织金洞等都是喀斯特地貌。我们知道喀斯特地区是少水的，主要是地面少水，因为水都会渗透到地下，或通过地下溶洞、暗河等流走。
地表缺乏水分，缺少河流，这对于修路是好事。但不仅缺水，还缺土，因为喀斯特地区石灰岩被水溶解后又被水带走了，所以喀斯特地区少土，少松散的沉积物。少水少土，路基是坚硬的石灰岩，因此石灰岩地区路基坚硬、稳固，不会出现冻胀翻浆的现象，也很少陷车。
喀斯特地区一个个溶洞、天坑、地缝、天生桥、象鼻山、漏斗、竖井等特殊地形对地表影响很大，修路要躲开这些地形。西南喀斯特地区多峰丛、丘陵。贵州是中国有名的山地省，俗话说：“地无三尺平”。我去过黔东南。山峰一个接一个，山路极其险峻。因为频繁的下坡，不停地刹车，刹车片摩擦高温变软。为了防止刹车失灵，当地卡车上都有一个水箱，一根管子把水引下来，洒在四个轮子的刹车片上降温。当地的司机告诉我：外地的卡车来此，不知路况，车上没装水箱，无法给刹车片降温，刹车失灵，往往酿成惨祸。
云贵地区的盘山路多。原因是这里的山不够大。因为山小，所以“之”字形的路，每一个笔划都无法延伸很远，像横断山区的路那样。这里的山路只好采取多拐弯多盘旋的办法降低坡度。“二十四拐”、“三十八拐”之类的路大多数出现在云贵山区。
广西乐业大石围天坑边的路
喀斯特是一种发育在石灰岩基础上的特殊地貌。水带走了岩石里的可溶性成分，溶蚀成各种独具特色的喀斯特地貌，深井似的“天坑”是其中一种。广西乐业的大石围天坑在世界大型岩溶漏斗中大名鼎鼎，长长的旅游公路一直把游客送到漏斗边缘最高端的一处山尖上，从那里，人们可以俯瞰600 余米深处生长在巨大“坑底”的原始森林。摄影/ 李晋
贵州晴隆县二十四道拐
此段公路竣工于1936 年，乃是二战时期滇缅公路上的“生命线”、中缅印战区的交通大动脉，曾多次被日军轰炸。时任美军中缅印战区总司令的约瑟夫·史迪威准将，受命维持滇缅公路的运输，因此这条载入世界军事史的公路也被称为“史迪威公路”。
西北干旱区——大路远上白云间
西北干旱区面积辽阔，包含了新疆、甘肃西北部、宁夏、内蒙古西部四个地区。
如果你驾车从东向西穿越整个中国西北干旱区，那么你将与各种干旱区的地貌景观遭遇。首先你将在沙地中穿行，沙地是半干旱地区所特有的一种地貌景观：沙地的年降水在250—400 毫米之间，这样的降水不能满足森林的需要，因此这里有树但不成林，有草却还有沙。中国的沙地面积广大，从东向西有三大沙地，最东面是科尔沁沙地，接下来是浑善达克沙地、毛乌素沙地。沙地中的景色最为宜人，大地的植被是草原上点缀着并不高大的乔木，人们称这种风景为——稀树草原。在沙地中修路和行车都没有什么困难，因为这里的沙丘是固定的，不用担心流沙掩埋公路。
过了毛乌素沙地，就要与沙漠相遇了。黄河东岸的库布奇沙漠，西岸的乌兰布和沙漠、腾格里沙漠出现了，这些沙漠规模不大，好像是为即将出现的大沙漠——巴丹吉林沙漠、塔克拉玛干大沙漠、古尔班通古特沙漠进行一番预演似的。
塔克拉玛干大沙漠在其边缘环绕而行，是很容易的事，因为隔百公里左右，就有绿洲。但是若是要穿越沙漠可就是两回事了，古时候穿越沙漠很困难，但现在已经变得很容易了，南北穿越沙漠已经有了两条沙漠公路，一条是石油部门修建的，靠沿线打井抽水浇灌一些精心挑选出来的耐旱耐盐碱的荒漠植物，这些植物沿着公路两侧延伸，保住了公路不被流沙掩埋；还有一条是沿着和田河修筑的。和田河两岸本来就有宽达数公里的胡杨林带，沿着和田河修建的沙漠公路借助和田河两岸的胡杨林的保护应该是不惧流沙的。
几大沙漠中最为神奇的沙漠是巴丹吉林大沙漠，这里的沙山十分高大，在世界上也是名列前茅，尽管沙山高大，但是车却可以在巴丹吉林沙漠中任意地开，当然是越野车了。在巴丹吉林沙漠中开车可能是驾车人终生难忘的体验，一会儿波峰，一会儿浪谷；一会儿冲上峰巅，车头指向蓝天，一会儿冲下沙窝，好像失重一般，即使是过山车也不过如此。
可以开车的沙漠还有腾格里沙漠和库姆塔格沙漠。库姆塔格沙漠位于敦煌西面，阿尔金山北麓，这可能是世界上海拔最高的沙漠了。
干旱地区还有一种独特的地貌——戈壁。戈壁不受关注，其实中国的戈壁分布很广，面积约为59 万平方公里，仅次于沙漠，占国土面积约十六分之一。戈壁又被称为砾漠，就是满布砾石的荒漠。
戈壁可以说是路的天堂了。这里不用担心流沙，不用担心冻土，不用担心翻浆，结实稳固的路基，取之不尽的修路石料，要多少有多少，要多大的粒径有多大的粒径。大地平整辽阔，路想修多直就有多直。如果不是怕司机睡着了，而特意设计的弯路，这里笔直地通向天边的路就太多了。
2007 年夏，我从敦煌去马鬃山，一出敦煌向北就是一条笔直的修在戈壁上的大道。司机说这可能是中国最长的直路了，车大约行驶了十几公里，没有弯路，确实也不需要弯路，修建弯路的必要性，只是为了提高司机的注意力。其实在戈壁上无所谓路，大部分戈壁是平坦的，或者有起伏和缓的山，越野车是可以任意开的。因此在戈壁上有时你会看到许多车辙，你不知向哪里开，很快你就迷路了。因此在戈壁中要准备好水和食品，要有迷路的准备。
中国的西北干旱区并不都是荒漠，还有绿洲。哪里有水哪里就有绿洲。除了绿洲，还有绿岛。所谓绿岛就是山地，在西北干旱区，天山是最大的绿岛。因为山地拦截水汽，增加了降水，所以这里的山地是有茂密植被的。天山的南北都是沙漠，但是天山上的巴音布鲁克草原以及天山西部的伊犁河谷却是人间天堂。
中国的荒漠有一个特点，就是周围都是高山，许多高山海拔已经超过了雪线，有着永久的积雪和冰川，夏季冰川融化，成了荒漠中河流的重要补给水源。因此中国的荒漠四周有着向荒漠中心流淌的河流。天山、阿尔泰山、祁连山、昆仑山这些都是西北干旱区中的大山，在这些大山中，路又远离了平坦和顺直，盘山路又成了路的主旋律。有一首歌是这样写的：
“天山高，天山险，天山横在我面前。
天山路，弯又弯，你把我的心思牵。”
是的，走过天山路的人，是不会忘怀天山的。
塔克拉玛干沙漠公路
中国最大的沙漠塔克拉玛干是一片真正的沙海——茫茫苍苍，了无际涯。1995 年竣工的1 号公路和2007 年竣工的2 号公路，使得千百年来隔“海”如隔红尘的南疆和北疆拉起手来，让丝路上古老的和田地区又重焕新颜。和一般公路不同，沙漠公路建设必须考虑公路防护问题。这里的沙丘平均一年“流动”5 米，为了阻止周围20 米高的沙丘吞噬公路，人们沿公路两边用“芦苇栅栏”和“芦苇方格”织成巨大的网兜，将路旁的流沙牢牢地兜住；除此，还种植了数百万株红柳、沙拐枣和梭梭草。于是沿路飘起长长的绿绸带，成了大漠腹地里别样的浪漫。摄影/ 郝沛
甘肃赤金镇的“笔直公路”
唐人王之涣叹曰：“羌笛何须怨杨柳, 春风不度玉门关。”出了玉门关，甘肃关外沙区的茫茫戈壁和大漠就展现在眼前，并一直铺陈到天边。图中玉门赤金镇附近的公路笔直如离弦之箭，从平坦辽阔的戈壁滩中一射而过。与之形成鲜明对比的是近旁浊流滚滚的石油河，在戈壁滩中撒欢儿似的弯曲出自由的曲线。摄影/ 田捷砚
准噶尔盆地的“折尺公路”
新疆有很多荒无人烟的大漠和戈壁滩，准噶尔盆地腹地的古尔班通古特沙漠就是其中之一。之所以把路筑成折尺一般的模样，是为了防止运输石油等资源的司机在这样静寂单调的底色里疲劳驾驶，避免事故。摄影/ 田捷砚
新疆砖铺的老218 国道
用砖铺就的公路？是的！这段红砖路位于现在从新疆库尔勒市到若羌县的218 国道旁，是1966 年至1968 年新疆筑路工人用红砖铺成的老国道的一段。那条举世无双的老国道宽6 米，长102 公里，是知青们用8000 多万块红砖筑成的，作为“世界最长的砖路”被载入吉尼斯世界纪录。如今老国道已成为历史遗迹，只保留下了5 公里作为边疆公路建设的见证。
