治理江苏城市交通拥堵问题对策研究

           摘要：在实现“两个率先”征程中，江苏省近年来各大中城市不同程度出现了较普遍、较严重的交通拥堵问题；而当前新一轮城市交通拥堵的原因更是综合性的、源发性的，如果不立即研究采取相应对策措施予以解决，短期内必将进一步加剧，并还将持续相当长一段时期。在分析省内各城市交通拥堵状况的基础上，挖掘交通拥堵问题的本质，总结国内外城市治理交通问题的经验，结合当前城市所处发展阶段，提出近远兼顾、软硬兼施、标本兼治的治理与改善对策建议。
关键词：城市交通拥堵，江苏省，对策研究
引言：交通拥堵及其危害性
交通拥堵（Traffic jam）是路网和道路交通流服务状况低下时的特殊表征。城市交通拥堵是指车流量超过道路或交叉口的通行能力时，道路上出现车辆滞压或排队，且不能在正常的时限内及时疏散的交通运行状况。
城市交通拥堵可能出现在平交路口、道路车流交汇处和瓶颈路段等处，其中，道路平面交叉口是交通拥堵经常发生的部位。因此，可以用以下标准来判断交通拥堵的程度：车辆在交叉口等候２次绿灯显示而不能通过，或一个信号周期内一个进口道车辆积压排队长度超过200 米，可以认为是一般性交通拥堵；车辆在交叉口等候 3 次以上绿灯显示而不能通过，或一个信号周期内一个进口道车辆积压排队长度超过 400 米，则可认为已达到严重交通拥堵。 
交通是城市的引擎、骨架和血脉，推动和支持城市和社会经济的发展。但是，随着城市规模的快速扩张，私家车拥有量的爆发式增长，城市客货运输总量和机动化出行量急剧增长，城市交通供需关系必然会打破既有的平衡，随之产生的交通拥堵则无疑是城市公害。交通拥堵不仅造成城市正常的社会生活秩序紊乱，进而导致社会经济、政治与文化等诸项功能的衰退，而且还引发城市环境质量的持续恶化。
分析国际大城市交通发展走过的路程，可以看出，无论发达国家还是发展中国家，世界上还没有一座城市能完全避免机动化背景下的交通拥堵。交通拥堵是伴随城市规模不断扩大，机动化快速发展而普遍存在的现象。同时，许多充分重视交通问题的城市取得了令人瞩目的经验成就，在缓解交通拥堵症状的同时努力改善城市的出行环境和出行质量，带动城市的新一轮发展，这在当前江苏城市交通拥堵对策研究中，值得认真借鉴。
1. 江苏城市交通拥堵问题分析
1.1  江苏城市交通拥堵总体状况
在全省经济总量一直保持两位数高速增长、城市化进程不断加快的背景下，近年来江苏省城市、城际和城乡客货运输需求高速增长， 全省各市新一轮交通拥堵状况呈全面加剧态势。
目前我省大城市主要交叉口拥堵的比例已达 34.3%， “行车慢、停车难、乘车挤”已成为社会关注的热点问题之一，社会反映强烈。
由于经济发展水平，机动化水平的差异， 各城市交通拥堵严重程度和特征具有明显差异。总体上，苏南地区拥堵状况比苏中、苏北要严重（如图 1，图 2） 。南京、苏锡常四大城市交
通拥堵有蔓延化趋势，拥堵区域广、时间长，拥堵路段和节点多，同时交通拥堵向老城新区跨区通道以及新区中心扩散；苏中、苏北大中城市，如南通、扬州等城市高峰期局部路段、节点有拥堵现象（据统计，苏南地区 5 城市的主要道路交叉口一般拥堵和严重拥堵的比例分别为 44.9%、8.7%，同比苏北 5 城市比例则为 16.9%、2.8%） ；全省中小城市中，苏锡常地区少数城市已开始出现短时节点拥堵现象，如昆山、常熟等城市，而苏北、苏中地区中小城市交通拥堵现象较为少见，但交通拥挤变化趋势十分明显，值得密切关注。

1.2  江苏城市交通拥堵主要原因分析
1.2.1 城市化快速发展是诱发城市交通拥堵的首要原因
近年来，江苏省特别是苏南地区城市化进程速度明显加快，城市人口和用地规模迅速扩大。一方面，城市人口特别是暂住人口在短期内迅速增长。近年来，苏南主要城市的暂住人口以年均 30-50%的速度快速递增，一些城市的暂住人口年增长达到 10 万甚至 20 万人以上，与此同时，暂住人口在城市人口中的比例出现结构性变化，上述城市的暂住人口占市区人口比例达到 35-40%左右，已经成为城市人口的稳定组成部分。城市人口的迅速增长带来了客流需求和道路交通量的高速增长，以南京市为例，南京主城居民出行总量由 1986 年 300 万人次，增长到 1997 年的 384 万人次，到 2006 年达到 670 万人次，出行量的增长远远高于人口增长。另一方面，随着我省各城市框架的迅速拉开，城市化地区不断拓展，城市活动空间显著扩大，再加上居民机动化出行水平的提高，居民出行距离随着城市范围的扩大而明显延长。10 年左右时间，苏州、南京等城市居民的平均出行距离增长 40-60%，已经达到 5.0 公里左右，一些中小城市居民平均出行距离也显著增长 10-25%左右。
城市人口和用地规模的迅猛扩张，在当前这种以道路为绝对主导的城市综合运输体系局面下，必然会造成道路交通量的激增，从而直接导致了城市交通拥堵的发生，并且这种状况随着城市化进程的加快，还将持续下去。
1.2.2 百姓富裕化和汽车产业政策双轮驱动下带来城市小汽车急速增长是导致交通拥堵的直接原因 受我省经济快速发展的推动和国家汽车产业政策，以及汽车价格下调的影响，机动化浪潮正席卷着全省各类城市。尤其是进入新世纪以来，全省各大城市私小汽车迅猛增长，小汽车时代初现端倪，势不可挡。到 2006 年底，全省民用汽车总量已增加到 277.6 万辆，其中，私人汽车保有量 148.37 万辆，比上年增长 35.59%，私人轿车保有量 90.11 万辆，比上年增长48.54%！近五年间全省民用汽车总量增长了 3 倍多，私人汽车总量更是增长了约 6倍，年均增长速度达到 46.6％，远远高于经济增长以及其它车辆的增长度。而这一态势与美国、欧洲、日本、韩国等国家小汽车普及化初期的情形完全类似。
在机动车快速增长背景下，城市居民生活水平的提高和出行距离的拉长，使机动化出行方式的使用需求大大增加， 在今后一段时期内，小汽车进入我省普通家庭的进程将明显加快，小汽车正由传统的享受资料而转变为人们生存资料的一部分。 在当前我省各城市公交发展相对滞后，而小汽车迅速发展的情况下，这种机动化出行更多的选择了小汽车出行，致使道路交通量急剧增长。

1.2.3 道路交通设施发展难以应对交通需求的爆发式增长是导致交通拥堵的根本原因 经济高速增长、城市化和机动化联动发展带来的城市、城际和城乡客货运输需求高速增长，尽管各城市投入巨额资金加强了交通基础设施建设力度，城市交通设施水平有了显著提高，但交通基础设施的数量供应、质量供应和结构供应仍然难以应对交通需求的高增长，这是造成我省城市交通拥堵的根本原因。
（1）道路网不成体系，路网密度低，尤其是支路网严重短缺。各城市往往只重视快速路和主干路网规划建设，忽视次干路和支路网的规划建设，一些城市地区存在严重的断头路、错位路、哑铃路现象。全省大部分城市道路网密度不到 4km/km2，部分城市支路网密度在1.5 km/km2以下。导致城市道路网等级级配不尽合理，道路交通功能的紊乱，不利于机非分流系统的形成和公交线网加密。
（2）道路路权分配不尽合理，交叉口渠化组织不足，难以发挥整体效益。老城区一些既有道路的断面已经不能适应机非混合交通发展特性变化的要求， 城市新区新建道路缺乏合理的路权划分与交通工程设计，道路公交港湾车站缺失、出入口、停车位划设不当现象较为普遍；另外，全省城市交叉口节点的瓶颈现象普遍存在，交叉口渠化程度低，进口车道数量不足、组织手法不当、缺乏有效的信号控制等因素导致交叉口通行效率低下，也影响了道路网络整体容量。
（3）停车设施基础薄弱，停车问题日益突出。对建筑物停车配建重视不够，一些城市缺乏适合自身停车特性和发展要求的停车配建指标，而原有配建标准偏低也难以指导建筑物超前建设停车位，配建车位不足现象在苏中苏北一些城市还普遍存在。公共停车建设严重滞后，我省许多城市机动车拥有量与公共停车泊位之比不足 10：1，大部分城市公共停车用地仅占城市建设用地的 0.1%左右，人均公共停车面积约为 0.1m2/人，远远低于规范推荐值。
停车设施规划、建设与管理缺乏综合协调，停车政策、价格和管理缺位或错乱，使我省城市停车难、停车乱问题日益突出，一些城市停车问题已经由老城区向外围地区蔓延。
1.2.4 城市公共交通竞争力不足，分担率不高是导致交通拥堵的重要原因 （1）公交出行比例仍然较低，未能确立主体地位。目前，我省各大城市公交出行比例明显偏低，约为 14%左右，基本都低于 20%，其中南京市公交出行比例相对较高，达到了19.3%，其次为无锡和徐州，分别为 14. 5%和 14.7%，苏北城市如连云港，公交出行比例更低，仅为 7.1%，这与欧洲、日本等主要大城市的 40%-70%的公交出行比例差距很大。值得注意的是，近年来由于公交运行环境的恶化，我省部分城市的公交出行比例呈现波动甚至下降的趋势，要使公交方式真正成为我省城市客运交通的主体，任务十分艰巨。
（2）公交投入不足，体系不完善，服务能力和水平都不适应需要。我省大多城市对公交投入力度偏小，对公交的扶持不够，公交企业经营状况不佳。2005 年，全省公交投资仅占城市建设固定资产投资 4.85％，占道路交通投资 9.0％，低于全国平均水平。在公交线路和车辆快速发展的情况下，公交企业的政策性亏损得不到相应的补偿，企业经营包袱加重、风险加大，公交的服务能力和服务水平很难提高。此外，公交线网不合理，结构层次性缺乏，道路拥挤导致公交车速下降，路权优先没有充分保障，也都制约了公交服务能力和水平。
1.2.5 城市空间结构、土地开发与交通发展不协调是导致交通拥堵的深层次原因 规划上，城市交通规划未得到充分重视，城市规划与交通规划相互脱节。建设上，四面开花、摊大饼发展的城市空间结构带来老城交通拥堵加剧，老城高度集聚、新区功能单一、配套设施不全，使老城与新区之间上下班高峰潮汐式交通现象、老城与新区间交通瓶颈现象日益突出。微观方面，土地开发过程中对城市交通产生的影响重视不够，道路功能与两侧土地性质、强度以及出入口控制缺乏有机协调。因而导致交通结构失衡、交通流分布不均衡，人为加剧了局部地区和部分重要道路交通节点地交通矛盾。
1.2.6 交通管理设施建设、管理水平与城市交通发展不相适应是导致交通拥堵不可忽视的原因
交通管理的滞后导致车辆随意停放、车辆行人随意穿行、各种交通流线相互干扰、网络行效率低下和高发的交通事故率，在省内一些中小城市，偶发性交通拥堵占据了主要地位。
交通管理问题具体包括：道路交通管理设施建设与城市交通发展不相适应；基础交通科技应用能力、 智能化管理水平与城市交通发展不相适应； 交通组织水平与城市交通发展不相适应；交通参与者交通素质与城市交通发展不相适应；执法管理水平与城市交通发展不相适应；等等。
2. 江苏城市交通拥堵治理的认识和思考
当前，我省绝大部分城市都处于城市化和机动化的关键而敏感的时期，无论从城市外部交通发展环境还是交通设施的供应上来看，江苏城市交通还存在诸多问题，而多种因素产生的问题叠加将可能进一步加剧城市交通拥堵问题。尽管各市治理交通拥堵已做出了不少努力，取得了一定成效，但是，城市交通问题依然严峻，要充分认识到治理城市交通拥堵的紧迫性、艰巨性和长期性，尽早制定相关对策与措施。
2.1  新一轮交通拥堵的本质更具“源发性、综合性”
上个世纪 80 年代，中国一些大城市也曾经出现过交通拥堵，但这种拥堵可以理解为“饥饿型拥堵”，其主要原因在于城市道路基础设施严重缺乏，无法满足经济起飞、人口大量返城等带来的交通需求。这时，通过加大道路基础设施投入和建设，城市交通拥堵可以很快得到缓解。而当前城市交通拥堵的原因是综合性的、源发性的，机动车的迅猛增长使得交通矛盾更为突出、更为广泛，同时更为棘手的是，不合理的城市空间布局、土地开发以及建设时序引发的诸多交通问题；交通管理体制、机制、政策、法制等方面存在的深层次问题加大了交通治理的难度。
2.2  治理拥堵必须遵循以人为本、优先公交的原则
交通拥堵治理的根本目的是改善城市交通出行环境，面向对象应当是全体交通参与者，必须遵循以人为本、而不是以车为本的原则，体现交通系统构建的公平性与公正性；同时遵循节能环保、集约用地的原则，在对待小汽车的发展上应当采取“有序引导、合理使用”不支持的态度，并为那些放弃小汽车出行的人提供优良的可替代的交通工具，充分践行优先发展公共交通的战略方针。
2.3  不同城市的拥堵治理应区别分析，差别对待
不同城市的交通问题表现和内在本质各有差异，城市的经济水平、基础设施建设力度和速度也各不相同，因此，在省内城市交通拥堵治理对策方面应当差别化分析对待。以交通体系优化为例：苏南地区作为经济发展领先地区（人均 GDP 达到 4 万元以上），各大城市机动化拥有水平较高（城区小汽车水平约 15辆/100 户），当前已处于交通结构调整的决战时期，要进一步强化公共交通的跨越式发展，大力加强公共交通出行方式竞争力，构建多层次、快
速化的公交体系，有条件的城市加快轨道交通设施规划与建设；对于苏中苏北地区，城市经济社会持续快速发展，尽管机动化拥有水平仍偏低（城区私家车水平不足 10 辆/100 户），但机动车增长速度极快（年增长接近和超出 15%），要充分重视优先发展公共交通，提高公共交通线路和站点的覆盖率，在城市客流走廊积极发展优质公交线路；对于中小城市，应合理规划城市道路网络以适应 3-5 公里左右的出行行程需求，构建慢行交通舒适型的出行环境，在机动化发展方面坚持走公共交通与小汽车方式协调发展的道路，充分体现中小城市的交通魅力。
3. 江苏城市交通拥堵治理的基本对策建议
3.1  江苏城市交通拥堵治理的目标
总体目标：力争经过五年的努力，不断优化城市综合交通体系和居民出行结构，努力构建和谐有序、富有活力的城市交通环境。五年以后，全省大中城市交通严重拥堵节点基本消除，交通拥堵现象得到明显改善；轻度拥堵的大中城市交通堵点逐步减少，总体交通状况保持平稳运行；基本畅通的中小城市交通继续保持良好的服务水平。 交通是城市经济的载体。城市交通体系庞大，城市交通拥堵的根源往往错综复杂，必须系统研究、综合治理。这种状况很难单单靠加快道路基础设施建设就能得到有效缓解，要按照“立足长远，狠抓当前，综合治理，标本兼治”的原则，从完善道路交通基础设施、优先发展公共交通、强化政策引导和综合管理、促进土地利用与交通协调发展等方面，采取综合性的对策措施，经过相当时期的艰苦努力才能有望得到明显改善！
3.2  江苏城市交通拥堵治理的主要对策建议
3.2.1  政府挂帅，形成治理拥堵长效机制，逐步缓解城市交通拥堵 治理城市交通拥堵是改善城市环境，保持城市健康、可持续发展的重要内容，要把缓解城市交通拥堵纳入城市政府的重要议事日程，形成治理拥堵的长效机制。省政府通过政策制性的对策措施，经过相当时期的艰苦努力才能有望得到明显改善！
3.2  江苏城市交通拥堵治理的主要对策建议
3.2.1  政府挂帅，形成治理拥堵长效机制，逐步缓解城市交通拥堵
治理城市交通拥堵是改善城市环境，保持城市健康、可持续发展的重要内容，要把缓解城市交通拥堵纳入城市政府的重要议事日程，形成治理拥堵的长效机制。省政府通过政策制定、法规完善、各类标准规范的出台等工作引导、组织、监督城市政府治理拥堵工作；城市政府负责上位政策落实、规划编制、设施建设和管理水平提升等具体治理工作，是城市交通问题改善的主要责任主体。
城市政府要建立强有力的组织指挥与高位协调机制。在组织架构和形式上，可以成立由市政府直接牵头，规划、建设、交通、交警、城管、市政等多个职能部门参加的交通综合整治领导小组，组织、指导、协调交通领域内重大问题的研究和处理；形成治理拥堵长效机制，逐步缓解城市交通拥堵。
3.2.2  规划引领，科学决策，开展交通规划与综合治理专项研究
当前，全省大部分城市刚刚完成或正在进行综合交通规划，要以本次规划为契机，引领城市发展，推进许多城市即将开展的总体规划修编工作中交通与用地的互动协调发展，科学规划城市综合交通体系， 通过专家咨询会、审议会等方式科学决策重大交通政策与规划方案，并面向公众听证，广泛听取市民意见，促进江苏省和谐社会的构建。
在综合交通规划的基础上，各城市应全面系统地开展各层面和各专项交通规划，特别是以“排堵保畅”为近期目标开展交通综合改善研究，提出近期尤其是城市中心区和问题突出地区的交通改善系统对策，近期改善治理方案要重视时效和实效，面向近期城市交通供求特性，以网络疏解为主，内部改造为辅；以效能发挥为主，新建扩建为辅；通过滚动开展近期专项研究指导城市 3-5 年的治理方案科学决断。 加强城市土地开发工作的科学决策，重点控制经常性堵点产生的可能。用地开发是交通产生之源，在规划阶段要重视面向公共交通的土地布局模式，避免单一性质的新区开发模式，避免在交通性主干道两侧以及交叉口周密集用地开发并大量设置出入口。要积极推行建设项目交通影响评价制度，尽量减少城市公共建筑、小区开发建设对城市交通造成的附加影响。 
3.2.3 继续加强和完善道路基础建设
（1）重视道路网络体系的结构优化和功能完善，坚持干路建设与支路建设并重。路网运行效率的提高需要干支结合、功能匹配、分工协作的道路网络。针对各城市道路网络体系由于结构性缺陷（次干道和支路）而导致的功能性缺陷，应当在建设干路的同时，大力加强次干道特别是支路网的建设，优化整体路网结构；在快速城市化地区和城市拓展新区，要按照分区域差别化路网发展理念分析合理的路网结构，同时充分考虑原有公路演变成为城市道路的现实功能需求，及时优化路权分配，确保道路功能的正常发挥。
（2）梳理老城区路网，打通断头路，加强街巷出新整治。苏南城市要利用城市老城更新改造的契机，打通断头路，形成分流系统，同时要加密、拓宽支路，改善支路行车条件，形成微循环系统，集散、分流城市干道交通。苏中、苏北城市对于老城区道路要以控制和整治为主，条件许可的情况下，尽量打通关键断头路，预防交通瓶颈的产生。
（3）要特别重视老城与新区道路通道、城市出入口通道和蜂腰紧张地带的道路通道建设。要根据跨区通道以及城市主要出入口的交通需求分析，适当超前规划建设跨河流、山体等自然屏障以及跨铁路、高速公路等人工屏障的通道；对通行能力不匹配的既有通道及时纳入拓宽改造建设计划。
（4）改善慢行交通空间和环境。当前，我省各城市自行车、步行交通出行依然是主导交通方式，在整个城市交通模式体系中占有重要地位。作为绿色、环保的交通方式，自行车和步行交通需要积极倡导，保障慢行交通的通行权。
3.2.4 优先发展城市公共交通
落实公交发展资金安排。城市公共交通是社会公益性事业，其发展应当纳入公共财政体系，统筹安排，加大投入，重点扶持。政府要对场站建设、公交车辆购置与更新、先进设施装备的配置给予必要的资金和政策扶持，以构建和维持强大的、高品质的公共交通系统，确立公共交通在客运市场上的主体地位。建议今后五年，南京、苏州、无锡等城市要加快轨道交通的建设步伐，常州、南通、镇江、扬州等城市加快 BRT 和公交优先通道建设，其他各市对城市公共交通的投入力争不低于当地 GDP 的 1%。
切实优化公交出行环境。 在公交线路重复系数大于 8 的道路和其他主要客流走廊上应设置公交专用道或实施交叉口公交优先（包括调整信号周期、使用公交车辆感应信号、增设公交专用相位、公交车辆转弯优先、公交车优先排队等） 。要跟踪城市外延扩张和内部更新发展态势，优化加密公交线网和站点，合理优化加密公交线网和站点，力争通过五年左右时间使全省各城市公交线网和公交站点建设达到国标、省标要求。
建立科学的公交专营权制度和票价政策。坚持以国有企业为主体，引进竞争机制，严格政府监管，逐步培育和完善公交客运市场，改善公交服务质量。在政府加大对公交补贴的同时，全省各城市应维持适度低票价政策，同时结合大型公交枢纽站点的设置，采取灵活换乘优惠政策，使城市公交真正成为大中城市的主要出行方式。
3.2.5 强化停车系统建设，发挥以静制动需求调节作用
重视建筑物配建停车标准的制定和滚动修订。 各城市应结合自身机动化发展和停车需求状况，以早期出台的全省配建指导性标准为基础，及时制定和滚动修订符合各城市实际情况的配建标准。要充分重视配建车位的绝对主体地位，避免配建不足导致城市停车问题的扩散蔓延；对配建不足、改变停车泊位使用性质的，要严格执行征收建设差额费措施。 全省各市要通过停车设施建设投资体制的多元化和民营化改革，促进城市公共停车场发展的良性循环。推动公共停车场建设政策建议包括停车建设机制优化政策建议，由政府引导和推进城市公共停车场建设；多元化投资和停车基金等资金筹措政策建议，最大限度地开放面向停车建设的投融资渠道，推动公共停车场产业化发展建设等。
加强停车需求管理和停车秩序管理，治理乱停乱放。停车需求管理是体现以静制动的重要手段，要根据不同地区、不同停车目的实施差别化停车供给，建立停车资源调节机制，要控制路内车位规模，避免随意设置对道路交通产生影响。 停车秩序管理建议由交管部门主抓，或构建多部门合作的停车管理委员会，重点负责路内路外公共停车场的政策制定、秩序管理和收费管理，如制定合理的停车价格，设置路内路外临时车位，鼓励车位开放共享，惩治违章停车行为等。
3.2.6  充分重视城市交通系统运行组织规划与设计，大力提高城市交通科学管理水平 科学地组织与管理城市交通，是治理城市交通拥堵的关键举措。从某种意义上讲，交通系统组织规划与设计，比单纯的道路设施建设成效更为显著和直接。全省各城市要充分应用现代交通工程理论和技术，开展交通流线组织、道路交通工程设计、节点改造设计、交通语言设计等系统组织研究，科学指导交通拥堵治理工作。
（1）优化道路交通系统组织。全面实施交通系统管理，建立合理的交通组织体系。包括建立空间上相互分离的机动车、自行车、步行系统和专用道系统，组织单向交通和公共交通优先体系等各种手段，科学合理地调节交通流，充分发挥路网潜力和效益。对中心区或特定地区货车和摩托车实施全天或限时禁行，达到控制交通总量及其时空分布的目的。
（2）重视城市道路交通工程设计。它介于道路交通组织设计和道路施工图设计之间，主要通过优化路权分配、合理导引各类交通流、改善道路设施各要素配置布局与出入口管理等方法改善道路交通使用效能， 包括各类道路标志标线设置， 出入口整合， 信号控制与管理，港湾车站设计，电子警察等等。
（3）加强道路交叉口渠化改造和设施管理，改进交通信号配时设计。根据交叉口各种交通流量流向和周边路网交通组织条件的变化情况，本着以人为本的原则，结合交叉口拓宽渠化，不断改进单点交通信号配时和主要干道沿线的绿波配时设计。要强化行人过街的人性化设计，对于两条双向四车道以上（含四车道）干道交叉口要设置行人过街安全岛或安全划线区。
（4）提高城市交通科学管理水平。要重视交通需求管理（TDM），主动调节和平衡交通供求关系；积极发展智能交通系统，建立先进的交通指挥控制体系；建立交通事故、突发事件快速处理机制；强化施工期交通组织管理，对城市不可回避的建设改造进程积极介入并对建设时序和工期提出合理化建议，尽量减小因施工带来的交通拥堵；开展交通宣传教育，大力倡导文明交通，提高公众交通意识；通过交通管理软件措施进法制交通、文明交通。 
参考文献：
【1】江苏省建设厅.江苏省城市综合交通规划导则[M].  江苏人民出版社. 2005.9
【2】 南京市交通规划研究所有限责任公司等.  治理江苏城市交通拥堵问题对策研究[R].
2007.8
【3】杨涛，张鉴.  江苏省城市交通问题与发展对策.  建设节约型城市交通系统论文集
[M].  北京出版社. 2006.10 P93
 
作者信息：
於昊，高级规划师，副总工程师
出生年月：1972.12
主要专业技术领域或研究方向：交通运输规划与管理
南京市交通规划研究所有限责任公司
江苏，210008