编者按：时至今日，交通“是服务于车还是服务于人”，答案似乎已是不言自明。但是，在交通规划中，我们的技术惯性、规范标准乃至于制度机制，似乎仍在阻碍着我们回归“以人为本”。
01 重要的第一步：
交通发展的价值取向得到广泛共识
1.1 面向车还是面向人：
城市交通发展目标的摇摆
城市交通应该为谁服务？城市交通的目标是什么？这个本不应该成为问题的问题，却越来越成为需要不断反思和讨论的话题，因为越来越多的城市在一直追求机动车畅通和快速化的过程中，不断的迷失发展方向。
在过去相当长的时期内，我们国家很多城市交通发展主要目标是应对机动化的冲击。例如北京、上海等城市以不断拓展的环形快速路为基础向周边蔓延，快速环路本质上是以服务小汽车需求为主要目标的，这种网络在应对日益多样化的居民出行需求方面显得越来越乏力，交通系统也缺乏足够的人性化关怀。
↓北京西直门的“超级”立交桥
带着对这些问题的反思，国际上出现了众多的反机动化发展的实践探索，最著名的就是韩国首尔的清溪川改造项目，改造项目拆除原有高架桥，从关注机动车交通需求转向关注人的活动需求，极大的提升街区的活力，为新时期城市交通的发展提供了崭新的思考方向。
↓韩国清溪川及沿线地区改造实践
图片来源：自然资源研究所，刘岱宗
1.2 所有人的城市：
2016年10月20日，联合国“人居III”大会圆满落幕，并通过了里程碑式的文件《新城市议程》，文件不断重申我们的城市是所有人的城市，“我们不会遗忘任何人”。在具体的行动纲领中，更是非常具体的提出要“促进所有人使用安全、年龄和性别平等、能支付的、可达、可持续的城市机动、地面和海上交通系统”。该文件将在今后相当长的时期内指导全球各国家城市化的发展，也是迄今为止最广泛的关于城市化发展的全球共识，其中“交通要为所有的人服务”的理念得到了全球范围的广泛认同。
↓《新城市议程》英文版封面
图片来源：www.habitat3.org/the-new-urban-agenda.
1.3 尊重城市发展规律：
2015年12月，中共中央在时隔37年之后再次召开城市工作会议，明确提出了“认识、尊重、顺应城市发展规律”，“树立‘窄马路、密路网’的城市道路布局理念”，“优先发展公共交通……统筹公共汽车、轻轨、地铁等多种类型公共交通协调发展”，“加强自行车道和步行道系统建设，倡导绿色出行”等要求，人性化交通的发展目标从中央到地方得到了空前的关注。
近年来国际上以改善行人交通、自行车交通、公共交通为核心目标的人性化交通相关工作也不断推进。美国2010年正式发布《关于面向自行车和行人的政策纲领》，纽约出台《纽约街道设计导则》，明确鼓励和推广自行车使用、改善公共交通等设施。2018年伦敦市在其规划中明确提出到2041年80%的人使用步行、自行车、公共交通方式出行。
图片来源：纽约街道设计手册
总结世界各国的发展态势来看，生态文明时代的绿色交通典范城市已经成为全球多个城市的发展目标。
02 艰难的下一步：
宏观理念的共识不代表实施层面的落实！
2.1 技术工作的关键：
过去几十年快速城市化发展历程中，交通规划工作更多的从宏观层面关注交通体系的发展，对于决定城市交通品质的诸多关键细节问题关注不足。为了更好的引导城市交通从“面向车”到“面向人”转变，中央城市工作会议提出了“窄马路、密路网”的要求，至今已经逐渐得到认同。因此首先以“窄马路、密路网”在落实中存在的若干细节问题为例，谈谈我们当前工作的挑战。这些细节问题看似细小，却是影响宏观的理念能否落实的最关键因素。
（1）有关窄密路网模式下建筑退线问题
传统的街区模式下，交叉口间距很大，区位价值、公共服务的功能往往呈现“金角银边草肚皮”的态势，沿街建筑往往会采用较大的退距。尤其在交叉口或者其他重要节点处，需要满足较大的人流集散空间和交通组织空间，以北京为例，30米高的商业建筑退线距离一般在5-10米。
但是在窄密路网的空间组织形态下，交叉口间距小，交通压力和公共服务功能均呈现均等化发展的态势。这种情况下，建筑退距是否还需要较大距离？如果能够减小建筑退距，不仅仅有利于营造较好的街区氛围，同时也是更有效使用土地的措施。国外很多按照窄密路网建设的城市，建筑退让道路距离尺度都比较小（一般叫做Frontage），大致在5米以内。
当我们大力推广窄密路网的时候，是否要对建筑退线规定进行调整？完全照搬国外经验肯定不行，但是延续既往经验也肯定不合适。
图片来自网络
（2）有关窄密路网模式下道路红线与横断面的方案
如果道路间距达到250-300米的话，机械照搬当前技术规范会给交通组织带来极大的困扰。首先交叉口之间的道路红线几乎全段被各种渠化展宽段、渐变段覆盖，传统意义上的“标准断面”不会存在。其次由于各种渠化段相互衔接，极端的情形下，公交车站、地块机动车出入口将无法设置。
因此窄密路网模式下，交叉口是不是有更好的渠化设计方案？是不是大多数交叉口可以减少渠化展宽、不展宽？甚至有的交叉口还能够缩窄渠化，以优先行人和自行车的通行？地块机动车出入口设置要求能否突破现有规范，采用而更加灵活的模式？
（3）有关窄密路网模式下道路等级的思考
如果不加以引导，在实际交通组织中，窄密路网模式下的道路功能必将有趋同倾向。传统按照主干路、次干路、支路分级的技术体系将无法适应这种小尺度的交通组织模式，但如果按照单一的功能来组织所有道路交通，也与现实的多元化需求不符。因此窄密路网模式下，传统的主次支的道路分级体系是否要重新调整？是否应该有更灵活、更多元的道路交通组织模式？道路沿线的街道要素是否应该有更加精细化的控制原则和设计手法？
（4）有关交叉口路缘石半径的实践和研究
在窄密路网模式下，我国目前标准规范中规定的路缘石半径都过大，国内大量从业者站在人性化交通的视角，呼吁要进一步降低路缘石半径。降低路缘石半径将能够有效缩小交叉口面积，减少机动车通过交叉口的时间。同时能够降低右转弯车辆速度，提高交叉口行人过街的安全性。
交叉口路缘石半径能否减小？减小到多大才是合适的？笔者对这些问题进行了初步的研究，通过对北京、福建、海南等地几十个交叉口的全天连续观测，结果显示99%的右转弯车辆速度都低于20km/h（没有右转渠化岛的情形），这个观测结果与场地试验测试结果一致。也就是说，无论路段设计车速是多少，驾驶员从安全和效率角度综合决策，往往都会以接近20公里/小时左右的速度右转通过交叉口。因此能否在交叉口处统一按照20公里/小时的速度要求设定路缘石半径数值？我们实验和观测数据也显示，在20公里/小时的情况下，路缘石半径在10米左右就能够满足最大车辆的转弯需求，远远低于现在规范中给出的数值（15米）。
↓既有规范中对于路缘石转弯半径的规定
类似于上述的细节问题还有很多，如果这些细节问题解决不好，放任各地按照各自理解进行规划设计，实际结果有可能与预期的目标相背离。我们已经认识到过大的地块对交通组织带来的不利影响，但是如果简单的走向另外一个极端，过小的道路间距对于北京、上海等这种超大规模城市的交通效率会有何种影响？其交通组织是否有全新的模式？交通与用地的相互关系是否有新的协调规则？
可以预见到的是，在“窄密路网”的模式逐渐推广的过程中，规划设计工作将更加注重精细化的要求，我们应该深入讨论城市的哪些片区更加适合小街区、密路网的模式，而哪些片区也可以保持一定的私密性和封闭性，并对相关的配套措施进行细致的、精细化的研究，在配套措施都没有想好之前，采取粗暴打开小区的做法，其实是片面的理解关于“窄密路网”的精神实质。
2.2 理念落实的挑战：
当前交通工作机制有两个基本特征：第一个是按照规划、设计、建设、管理与运营不同的阶段，由前向后渐次移交；第二个是与其他专业分工协调。
理论上这样的机制能够保证交通体系的良性发展，但是现实中这种机制的弊端被逐渐放大。首先是规划阶段理念和思路无法有效传导，层层失真，矛盾逐渐向下一阶段转移。许多本来应该在源头阶段化解的矛盾直接传导到交通管理阶段，不仅加大了交通管理的压力，更重要的是错过化解交通问题的最好时机和阶段，使得后期只能采取“补救”措施，效果大打折扣。现实中很多看起来不可理解的情况往往都是由于这种机制产生的，例如北方某省会城市“长安街”，机动车通行的空间达到了双向14条车道，而步行和自行车通行的空间只有2-3米。
↓北方某省会城市“长安街”道路空间资源分配情况
图片来源：作者自摄
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