文：
宇恒可持续交通研究中心 解建华
中共中央、国务院发布的《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，不但引起了城市规划和交通行业从业者的讨论，也激起了民众前所未有的参与热情。
即使是行业内的专家学者，对中央文件的理解仍有所不同。相信文件从纸面到落实，尚需一段时间的反复论证和磨砺。在此，笔者就自身从业感想发表一些见解，供大家探讨。
前面各位专家已探讨过，如何实现“密路网、窄马路、小街区”，以及如何实现道路结构合理化，等等（详见文末“延伸阅读”）。我想说的是，城市道路交叉口规划设计，要如何与“密路网、窄马路”匹配。
传统规划设计的交叉口普遍采用较大的转角半径
传统规划以保障机动车出行的空间和速度为首要考虑，因此在过去几十年的城市规划和交通设计领域，不但马路宽、街区大，与之相配合的交叉口也主张采用较大的转角半径，甚至在大半径交叉口基础上额外渠化拓宽，以增加交叉口的通过能力，提高机动车直行和转弯的速度，以致于诞生了很多规模超大的巨型交叉口。
采用较大半径且渠化拓宽的交叉口，长这个样子：
以上是近年来我国一些城市进行的交叉口改造工程，媒体报道时普遍采用了积极正面评价，说辞主要是“进一步优化了交通布局，提高了交叉口的安全性和通行能力，同时也美化了城镇环境”。
这样的交叉口设计完全是从机动车角度出发，在传统大街区模式下，保证机动车快速通过交叉口或快速右转弯，避免交叉口堵死。
然而，这样的设计对过街行人和自行车非常不友好。首先，右转机动车速度过快，给行人和自行车带来很大的安全隐患。其次，行人自行车过街距离太长。最后，为了满足相交道路机动车的通过能力，行人过街的绿灯时间不够用。
如果未来城市道路格局从传统的大路网改变为密路网小街区，这样的交叉口设计也需要与时俱进，优先满足行人和自行车的过街安全和便捷性，这就需要减小交叉口的转角半径。
国际上普遍推荐城市交叉口采用较小的转角半径
国际上普遍推荐采用较小的转弯半径，对小转弯半径的优势也有明确的研究和定性：越小的转弯半径，对过街行人越有利。小转弯半径优势明显：
①可以迫使机动车转弯时降低车速减少事故；
②有效缩小交叉口范围，减小行人过街的距离；
③增大步道在交叉口转角空间的面积；
④有利于交叉口处步道坡道的设置。
较小转弯半径的交叉口长这个样子：
《美国城市街道设计手册》规定，常规城市道路交叉口转弯半径是3~4.5米（10~15英尺），且在很多城市，转弯半径用了非常小的0.6米（2英尺），大于4.5米的转弯半径只会在极特殊情况下才会采用。
美国波特兰市现有的城市道路交叉口转角半径最小的仅有0.72米。近年来新建或改扩建道路的转角半径多采用4.6米。根据《波特兰行人设计导则》的研究，认为当路侧有机动车停车带或自行车道的情况下，机动车右转的有效半径足够大，实际路缘石的半径最小可以为1.5米。
欧洲城市道路交叉口普遍采用较小的转弯半径，英国的《街道设计导则》明确提出城市道路交叉口转弯半径为4米。
《阿布扎比街道设计导则》规定，城市道路街角转弯半径采用2-5米，最大不超过5米，个别路口如无车辆转弯需求可以设最小值0.5米。同时规定机动车右转速度规定最大不得超过15km/h。
此外，在居住区或是有路侧停车的城市支路，可将交叉口进行缩窄设计，以减小行人过街距离，进一步降低车辆转弯速度、保障行人安全。
对中国绝大多数城市已建成的巨大型交叉口的瘦身改造，这些内容有很强的参考意义。
缩窄设计的交叉口长这样：
中国行业规范存在较大改进空间
长期以来，中国对交叉口转角路缘石转弯半径的设定，都是依据机动车通行需求设定，主要考虑因素包括机动车的通过能力、通过速度、避免机动车和行人之间的事故等。
《城市道路交叉口规划规范》（GB50647-2011）和《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010），均设定了不同右转车速条件下的最小转弯半径。最新也是最先进的规定是《城市道路交叉口规划规范》GB50647-2011，规定如下：
表中可以看到，机动车右转弯车速越低，转弯半径就可以越小。因此，密路网、小街区的时代来临，我们应首先明确，机动车右转的限速应采用最低值，当机动车右转车速为15km/h时，对无非机动车道的转弯半径可采用10米，有非机动车道的转弯半径可采用5米，这与住建部2013年底颁布的《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》的规定一致（5.5.1条）。
有人担心，公交车或救火车等大型车辆，遇到小转弯半径，会产生转弯通过问题。这在西方国家早已通过论证得到解决：一般转弯半径在3米以上的道路，特殊车辆转弯没有问题。请看下面的极端例子，大型车辆如何在小半径路口右转：
小半径交叉口不会给交通添堵
有人肯定要说，小半径的路口对行人自行车是友好了，但会不会加剧道路拥堵？
（1）由于城市交叉口的体型巨大，机动车通过所需时间也较长，导致信号相位周期长、交叉口利用效率低。因而，时常见到因抢道导致交叉口堵死的情形。交叉口瘦身后，空间变小，机动车通过用时缩短，信号周期也可相应减短，各交通方式更容易遵守规则，各行其道，空间利用效率增加，有助于缓解因无序冲突导致的拥堵。
（2）我国绝大多数城市，右转机动车是不受信号相位限制的，即“随时右转”。这样做的优点是，右转通过能力非常大，右转车几乎很少排队拥堵；但缺点无疑是非常不利于行人和自行车过街。规定交叉口使用较小的半径，实际上只是限制了右转机动车的速度，降低了右转机动和过街行人之间因空间冲突产生事故的可能性，而右转车“随时右转”的这一特权，并没有改变，因此不会额外增加交通拥堵。
（3）下面两图分别是北京和昆明某路口的过街行人和电动自行车。这样连续的人流和自行车，事实上会截断右转车流。也就是说，在城市核心区人流密集的交叉口，右转车想快也是快不起来的。因此，对城市核心区而言，小半径的交叉口固然会降低机动车右转的速度，但与较大半径的交叉口相比，不会带来额外的拥堵。
（4）小半径交叉口更有利于行人和自行车通行，因此可减少部分机动车出行需求，道路交通需求减少，也对拥堵有一定缓解作用。
所以说，小半径交叉口不会给交通添堵，反而有利于疏堵。
交叉口规划和设计的建议
目前，我们在城市里见到的都是巨无霸型的交叉口，这些交叉口伴随宽马路诞生。而小转弯半径的交叉口，正是密路网、窄马路的衍生物。笔者建议：
新建城市道路采用密路网的格局，交叉口需要采用更小的转角半径与之匹配；
对于已建成的巨无霸交叉口可结合道路改造工程进行瘦身改造；
将住建部《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》中的规定“对于无非机动车道的转弯半径可采用10米，有非机动车道的转弯半径可采用5米”变成行业强制规定。
希望未来的城市道路真正实现行人和自行车优先，道路环境对行人自行车友好，邀请人们到户外来。
城市理想的交叉口应该是这个样子的：
●转弯半径很小；
●机动车右转速度很低；
●行人过街安全，必要时设安全岛；
●行人过街距离很短；
●行人过街绿灯时间充足；
●过街平顺无台阶无障碍；
●行人过街区域清晰醒目；
●交叉口转角空间充足无障碍物。
从互联网上找到几个交叉口瘦身改造的非常不错的案例，以期和大家共同探讨交叉口改造的可行性和实操性，展望未来：
注：上面三个改造案例来自互联网。
（作者注：更多内容和参考资料，可参见宇恒可持续交通研究中心http://www.chinastc.org/ ）
延伸阅读：
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