纵向一体化：中国车企准备好了吗？

    5月底，大众集团宣布收购乔治亚罗汽车设计公司90%的股权。一项规模不大的并购，其意义却非常深远，不能被简单视为一次企业间的并购重组。
    在笔者看来，大众集团收购乔治亚罗的意义，在于该行为属于“纵向一体化”，与此前全球汽车业的流行趋势完全不同。
    20世纪末，以通用、福特陆续剥离各自的零部件事业部成立德尔福和伟世通公司为标志，各跨国公司开始大规模从纵向一体化转向横向一体化。究其原因，很重要的一点是，纵向一体化这种模式无法快速敏捷地应对市场。从各企业的实施效果看，转“纵”为“横”确实起到提高效率的作用。
    海外汽车业的这股潮流也影响着中国汽车业界。一汽集团和东风汽车公司均将自己的零部件工厂改制成独立法人，并将其推向市场，积极拓展集团外业务。与此同时，全球采购、供应链管理成为国内汽车业的潮流。 

在由外资汽车企业导入的横向一体化逐渐成为国内汽车业主流发展模式时，在国内商用车业界，部分本土汽车企业却逆向而动，重拾纵向一体化。
    2006年，福田汽车与潍柴动力等企业签约，提出了“集成知识，链合创新”的概念，其实质可以理解为在保留各自股权独立的前提下的纵向一体化模式。此后，潍柴动力放弃了此前独立发动机企业的定位，出资并购湘火炬，取得对陕重汽、法士特变速器和汉德车桥3家企业的控股权，打造出一条完整的产业链。最新的一个例子是由玉柴集团、法士特集团、富华车桥3家大型零部件企业与中集集团、奇瑞汽车一起组成的集瑞联合重工。
    如果说转“纵”为“横”是潮流的话，那么该如何理解上述国内企业逆潮流而动的举动呢？这个问题曾困扰笔者很长时间，直到大众并购乔治亚罗一案发生。在笔者看来，大众收购乔治亚罗的行为有力地佐证了上述国内企业行为的合理性，即纵向一体化并没有完全过时，甚至还会有很强的生命力。它的生命力在于优质资源稀缺。
    由诺贝尔奖得主科斯教授创立的新制度经济学认为，企业的存在是为了节约市场交易费用。对企业来说，是实行纵向一体化还是横向一体化，取决于两种形式的交易费用孰高孰低。
    按照科斯的理论，由于存在竞争，企业在横向一体化模式下的交易成本要低于纵向一体化模式下的成本，这是企业转“纵”为“横”的根本原因。如果通过引入竞争可以持续地降低交易成本，那么可以预计，横向一体化会最终“一统江湖”。
    但在市场经济环境下，资源是通过价格机制调节的，因此企业获取稀缺资源的交易成本非但不会持续降低，反而有可能随着资源的日益稀缺而增加。例如作为世界知名汽车设计公司，乔治亚罗可被视为稀缺资源。对大众集团而言，要想让乔治亚罗只为自己设计车型，就得给出远高于市场价的价格。在这种情况下，收购乔治亚罗反而能降低交易成本。
    从这个角度看，大众收购乔治亚罗一案意义深远。它表明，世界汽车业将有可能再次进入一个并购的年代。当然，这种并购的形式不再是两个或多个整车企业之间的并购，而是大型汽车企业收购在某些领域具有独特竞争力的中小型企业，因为汽车业的竞争终究是产品和技术的竞争。