来源：《空运商务》（月刊），创刊于2001年
建设京津冀世界级机场群是落实国家战略的重要任务，在国家和民航行业总体目标的指引下，京津冀机场群不断探索提升区域内机场协同发展能力。加强对京津冀机场群协同化发展的研究，对于京津冀机场群高质量发展具有重要意义。本文主要围绕机场群管理模式、业务经营以及差异化收费三个方面对京津冀现有运输机场的发展情况进行简要分析，并借鉴纽约和巴黎两大世界级机场群的管理实践经验，提出京津冀机场群协同发展的对策建议，供相关方面参考。
京津冀机场群协同发展现状
京津冀地区现有北京首都、大兴、天津、石家庄、邯郸、唐山、秦皇岛、张家口、承德9个运营中的颁证运输机场。邢台机场预计2022年10月建成使用，届时将成为京津冀地区第10个运输机场。京津冀地区机场密度已达每十万平方公里4.16个，2019年客货吞吐量分别占全国的10.48%和13.13%。
数据来源：根据民航机场生产统计公报整理
图1：京津冀机场群客货吞吐量增长趋势
（一）京津冀机场群的业务规模
京津冀机场群客货运输规模呈逐步上升趋势。2019年京津冀机场群完成旅客吞吐量14665.6万人次，货邮吞吐量226万吨，分别较2016年增长了17%和0.3%。如图1所示，2016-2019年，京津冀机场群客货吞吐量基本呈缓慢增长趋势，旅客吞吐量年均增长约5%，货邮吞吐量年均增长约0.1%，2019年由于受全球货运萎靡因素影响呈下降趋势（注：由于2020年受新冠肺炎疫情影响，因此主要选取2016-2019年数据进行分析，下同）。
北京首都、大兴、天津、石家庄四个主要机场均已成为千万级规模以上的大型机场，其中首都机场年旅客吞吐量突破1亿人次，天津机场、大兴机场突破2000万人次，石家庄机场突破1000万人次。年货邮吞吐量只有首都机场超过100万吨，2018年达到最高值207万吨；以货运物流为重点的天津机场最高也仅在2017年达到了26.8万吨，还有较大提升空间（详见图2）。
数据来源：根据民航机场生产统计公报整理
注：2016-2018年为南苑机场数据，2019年为大兴机场和南苑机场合计数，2020-2021年为大兴机场数据。
图2：京津冀四个主要机场客货吞吐量增长趋势
其他五个支线机场基础设施普遍较差，均为4C级机场，单跑道运行，航站楼面积最大的邯郸机场2万平方米，业务规模相对较小，年旅客吞吐量均在100万人次以下，年货邮吞吐量均在1300吨以下（详见图3）。
数据来源：根据民航机场生产统计公报整理
图3：河北省五个支线机场客货吞吐量增长趋势
总体来看，京津冀机场群业务规模差距较大，还没有形成层级梯队，各机场的重点和业务特色还需深度挖掘。
（二）京津冀机场群的管理现状
1.机场一体化管理初步完成
京津冀机场群在组织形式上已基本实现统一管理，但还需进一步深入和拓展。首都机场集团管理京津冀城市群的大部分运输机场，其中直属机场包括北京首都机场、大兴机场、天津机场，委托管理河北机场集团。在河北省现有6个运输机场中，4个机场由河北机场集团直接或委托管理，在建的邢台机场也已委托管理。其中，河北机场集团全资拥有石家庄和秦皇岛两个机场，分别以石家庄机场分公司和秦皇岛机场分公司的形式直接管理；张家口机场和承德机场采取委托管理形式交由河北机场集团统一运营管理；唐山和邯郸两个机场产权属于当地市政府，均未纳入河北机场集团统一管理。
2.机场业务专业化经营初步开展
在机场业务经营方面，首都机场集团参控股公司在部分成员机场开展了相关业务，初步形成了京津冀机场群业务一体化经营雏形。首都机场集团公司全资拥有贵宾、商贸、广告、餐饮、物业、动力能源、BGS，参控股博维、旅业、担保、财务、地产、证券等多个专业公司，其中贵宾、商贸、广告、餐饮等业务在部分成员机场已开展多年专业化经营。河北机场集团公司分别与首都机场集团贵宾、广告、商业三个专业化公司采取合资经营方式，提升了机场非航业务的经营管理水平，实现了非航业务的盈利。2018年与博维公司签署战略合作协议，助力机场保障设备专业化运营。
3.机场差异化发展成果初显
从2014年京津冀协同发展上升为国家战略开始，京津冀机场群就确定了合理定位、优势互补、协调发展的总基调，四个主要机场根据各自定位持续深化不同市场的运营能力。《“十四五”民用航空发展规划》将北京首都和大兴两个机场定位为国际航空枢纽，天津滨海和石家庄正定两个机场定位为区域航空枢纽。
首都机场国际航空枢纽竞争力进一步增强。2019年首都机场中转旅客占全部旅客的比例超过10%，比2015年提高了2个百分点，在推进中，重点优化国际中转服务流程、国际中转行李监管流程，推出“经首都，转世界”中转产品，打通T2-T3跨楼国际中转和行李衔接，强化跨航空公司国际-国际通程航班保障。
大兴机场通航以来即受到疫情影响，尤其是国际客运。未来其与首都机场之间的城际联络线将实现两场轨道直连，建成后两场之间可45分钟通达，与上海虹桥浦东两场联络线40分钟时间相当。还将建设与天津之间的城际铁路津兴铁路连接天津机场。货运方面大兴机场将与首都机场错位发展，首都机场以腹舱为主，全货机为辅；大兴机场则将以全货机为主，客货并重。
天津机场紧紧围绕“中国国际航空物流中心、区域航空枢纽、国家综合交通枢纽”的“一中心、两枢纽”战略定位，充分挖掘区位和政策优势，走差异化发展的道路。天津机场开发“经津进京”产品，通过机场大巴和高铁连接京津，未来还将推进民航和高铁销售系统的对接，进一步提升区域枢纽运营效率。
石家庄机场积极打造区域枢纽航线网络布局，通过空铁联运、“一证通关”过检等措施，提升中转效率，以石家庄机场为核心，着力构建区域快线网、国际辐射网、热点旅游网、航空物流网的“一核四网”航线网络布局，初步形成联通东北、西北、西南、中南、华东五大方向的大中转航线网络，持续提升机场区域枢纽功能，带动省内机场协同发展，干支衔接的省内航线网络日趋完善。2018年，石家庄机场空铁联运旅客突破100万人次，2019年达到130万人次，占机场旅客吞吐量的11%。
综上，从京津冀机场群管理情况来看，一体化的架构基本形成，但是一体化的管理体制覆盖面还不完整，机场业务专业化经营尚需深入开拓，差异化产品还需进一步开发。
世界级机场群的协同发展经验
在五大世界级机场群中，纽约和巴黎机场群都是在一个管理主体之下进行发展的，其协同发展经验对京津冀机场群具有一定的借鉴意义。
（一）纽约机场群
纽约大都市区民用及通用机场众多，其中起主导作用的是纽约-新泽西港务局（以下简称“港务局”）管理的跨行政区域的机场群系统，是世界上最有代表性、管理模式最为成熟的机场群系统之一，包括肯尼迪、纽瓦克、拉瓜迪亚三个主要商业运输机场。纽约机场群属于非产权管理下的差异化发展模式。对跨行政区的、资产权属不同的多个机场实行统一管理是纽约机场群管理模式的重要特点。
1.统一的管理主体有利于机场群差异化定位
港务局初期通过“政策干预”引导机场群内各机场形成差异化定位。肯尼迪机场建设之初，港务局将拉瓜迪亚国际航班转移至肯尼迪机场并在一段时期内不再批准拉瓜迪亚机场运营国际航班，同时也将国际航班分流至纽瓦克机场。港务局协调区域内机场形成差异化市场定位，使得各个机场均获得良好发展空间：肯尼迪机场（JFK）主要定位为国际门户枢纽，以中长航线为主，连接国内和国际市场；拉瓜迪亚机场（LGA）以短程国内国际商务航线为主，主要服务本地旅客；纽瓦克机场（EWR）则与肯尼迪机场和拉瓜迪亚机场形成互补，以中长航线服务国内和国际市场。同时基于这个定位，对群内主要机场的时刻管理规定则体现了联邦政府行业主管部门在机场群协同发展过程中的指导作用。
2.差异化的收费政策引导航空公司的选择
纽约新泽西港务局根据设施性质和分类，制定并公布了不同机场的收费指引，虽然不是正式决议的法律文件，但是对机场收费工作起重要指导作用。根据文件规定，除登机旅客每人4.5美元的旅客设施费是根据美国联邦法规规定的统一标准，其他分为公共区域起降费、公共区域机坪收费、公共航空器停场和存放区域收费、航站楼收费、航站楼联邦检查区域收费等类别，实施不同收费政策。根据航班起降和停放时间、停放区域、航空器类型等因素制定相应收费标准，且各机场存在较大差异。如：额外增加收费的时间段不同，拉瓜迪亚机场是早8点到晚9点,肯尼迪机场是下午3点到晚10点；公共区域机坪收费，纽瓦克机场是其他机场的十倍。一般情况下，各机场对于直升机和定期航班收费较低或者不额外增加特定时间段的收费。
3.长期完整的运营管理权便于及时调整策略
港务局主要通过长期租赁获得区域内机场的运营管理权，并承担承租机场的持续投资、建设和发展责任。地方政府通过立法授权或商业协议，将不同所有权的机场纳入港务局的统一管理之下。长期管理权的获取使得港务局更注重机场的长远发展，同时可以在较长的管理周期内不断调整完善机场的发展策略。随着基础设施改善，市场需求增长，以及放松管制政策的实施，港务局也逐步调整对各机场的发展定位。三个机场的分工定位有细微变化，尤其是纽瓦克机场国际市场的迅速发展以及拉瓜迪亚机场也开通少量国际航班，但差异定位、协同发展的整体战略方向不变，主要体现为运量分布的规模差异方面。即使后起之秀的纽瓦克机场逐步开通国际远程航线，但2019年其国际市场份额仅占纽约机场群的28%，与肯尼迪机场68%的规模相比还是有较大差距，无法动摇肯尼迪机场的国际枢纽地位。
（二）巴黎机场群
巴黎大都市圈拥有戴高乐、奥利和勒布尔热三个主要机场，由巴黎机场集团（Group ADP）所有并实施统一管理。巴黎机场群是在产权管理下的差异化发展模式。巴黎机场集团下属多个参控股公司经营机场相关业务是其一大特点。
1.统一战略目标下形成机场不同定位
巴黎三个主要机场都统一在Paris Aéroport品牌下经营。戴高乐机场定位为国际航空枢纽，是法国最大的国际机场，也是法航的全球枢纽、天合联盟的欧洲枢纽；奥利机场是法国第二大机场，以国内航线为主，布局国内及中短程国际点对点航线，是欧洲内部低成本航空机场；勒布尔热机场主要服务于公务航空、通用航空。
2.参控股公司经营相关业务
巴黎机场集团参控股公司统一在Groupe ADP品牌下经营。巴黎机场集团全资拥有ADP International（前巴黎机场运营机构，现为机场投资管理公司，全资拥有工程公司）、HUB ONE（信息技术公司）、地产管理公司；参股德高广告、免税、旅行零售、酒店以及TAV（机场管理公司）等公司。由ADP持有80%股权的HUB SAFE公司在清洁、安保、人力资源服务、旅客和客舱行李安检、员工安检、控制区道口安检、空侧安检、爆炸物检测以及安全培训等方面，为巴黎三个主要机场以及其他单位提供服务。由ADP全资子公司HUB ONE为巴黎三个主要机场以及其他单位提供信息技术服务。
3.通过完整所有权进行全方位管理
巴黎机场管理模式的形成，与欧洲的机场私有化背景和特点有关。欧洲机场基本完成了从国有资产/公益事业向私有化企业的转变，形成以盈利为经营目标的机场管理公司，企业化和市场化的特点突出。ADP对所属机场拥有包括土地和机场设施所有权在内的完整的所有权、管理权和经营权；作为管理机构，ADP能有效规划和平衡各成员机场的发展；作为经济实体，ADP总体上拥有高度完整的自治权，并且能够通过非航业务、地产开发、对外投资等获取较高的经济收益，平衡因政府限价、容量限制等对航空业务收入的影响。
京津冀机场群协同发展的对策建议
（一）进一步深化京津冀机场群的一体化管理
在主要机场实施一体化管理的基础上，进一步加强京津冀机场群整体的协同运营和管理。从组织结构上看，除河北省邯郸和唐山两个机场之外，京津冀机场群的运输机场都在首都机场集团的管理范围内。对此，应进一步推进河北省机场集团对全省机场的统筹管理，特别是河北省未纳入省机场集团的现有运输机场和拟建机场，可以采取委托管理方式或产权方式实现全省机场的规模效应和协同效应，积极融入京津冀世界级机场群建设。委托管理模式的优势是能够充分发挥受托人的专业管理经验，根据委托管理协议达成既定管理目标，弊端主要在于自身制度缺陷，容易出现所有者缺位和受托人的短期行为。与此相比，通过产权纽带形成的企业集团是在现代企业制度下更有效率的经济组织，也更容易实现共同的战略合作目标。
一体化的管理机构可以从整个区域宏观规划航线网络，从顶层设计高度，布局支线-干线-区域枢纽-国际枢纽分层级航线网络，根据机场特色布局重点航线覆盖范围，与航空公司深度合作，最大化发挥机场群整体功能，提高资源利用效率。
（二）推进京津冀机场群专业化经营
在连续几年疫情的影响下，机场经营普遍处于步履维艰的境地。2021年首都、上海、广州、深圳四大上市机场无一盈利，因此，降本增效是机场急需解决的一大问题。机场群的优势之一是可以发挥集团化经营的优势，在机场群内实现机场业务资源的优化配置，提升业务经营效益，降低运营管理成本，增强机场经营活力和竞争力。
首都机场集团在机场群成员机场内实施专业化经营，既能发挥集团的制度、标准、人员、技术等资源优势，形成规模效应和网络效应，又能充分挖掘成员机场业务的市场潜力，形成一致性的服务标准，这也是推进机场管理机构由直接经营型向管理型转变的有效途径。机场实施专业化经营可以通过内外部资源的有效整合降低运营成本、提高服务质量。主要有两种类型：一种是将成本性业务进行外包，另一种是将盈利性业务实施经营权有偿转让。如将绿化、保洁以及事务性的人力资源管理等劳动密集型或技术含量不高的业务或服务外包；统一制定各机场的服务标准和考核标准，实施必要的培训、考核与监督管理，严格保障机场安全运行。经营权有偿转让则根据机场业务和设施的类型可以采取多种方式，如合资合作、租赁经营、特许经营、BOT等，既可以引入首都机场集团专业化公司，也可以吸收各类社会资本共同参与民航行业的建设与运营，同时各机场管理机构也可以适当进行股权投资。在此基础上，对标国际先进的专业化经营公司，逐步打造我国具有国际标准和市场竞争力的机场业务专业经营主体。
（三）运用市场化机制实施机场差异化收费政策
差异化收费政策可以通过价格杠杆调节机制，形成各机场不同的竞争优势，充分利用机场闲置资源，提升现有资源的使用效率和效益。京津冀机场群一体化管理机构可以统一制定收费定价原则，充分考虑各机场的功能定位、现有设施、城市发展等要素，整体优化提升机场资源使用效率。
民航局明确提出，支持京津冀机场根据自身功能定位、发展战略、资源条件和市场供求关系，执行差异化的机场收费标准。目前机场航空性业务的收费政策是综合考虑国内机场成本变动、资源稀缺以及用户承受能力等因素，本着“成本回收、公开透明、非歧视性、用户协商”原则制定的。统一制定各机场差异化的收费标准，可在机场群一体化管理的基础上，基于各机场建设和运营成本差异、功能定位以及在机场群航线网络中的作用等因素制定不同的收费标准。航空性业务收费要充分认可机场公共基础设施的属性，同时可以考虑将跑道、停机坪、机库等不同区域或设施进行细分，同时根据飞机起降时刻稀缺程度制定不同收费标准，既有利于机场资源的高效利用，也能充分释放航空市场潜力。
京津冀机场群的协同发展要发挥现有统一管理模式的优势，统筹协调各机场的功能定位、经营方式、收费标准等相关要素，在民航局、地方政府的宏观指导下，积极促进机场、航空公司、其他经营主体等多方协作。随着航空市场和机场设施等要素的发展变化，持续进行机场群资源要素配置的优化调整，促进京津冀机场群不断提升运营协同化程度，推动机场群的良性健康发展。（本文系民航机场群智慧运营重点实验室开放基金资助项目，课题编号：KLAGIO20180101）（作者单位：中国民航管理干部学院）
本文刊登于《空运商务》2022年第6期
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