很多人忽略了不用电情况下秦作为插电式混合动力的油耗问题。那时的油耗与混合动力无关，是传统发动机的真实油耗
▎《汽车商业评论》记者 黄大路
编者按：
毫无疑问，一轮轮的政策补贴力度之强，加上部分限牌城市可以免费上牌、优先上牌的刺激，仿佛是给新能源乘用车市场打的一剂又一剂“强心针”。终于，2014年上半年开始，中国新能源乘用车市场呈现出一种井喷态势。
但是，一个值得注意的现象是，插电式混合动力汽车产销增长速度惊人，远远高于纯电动汽车增速，其中，比亚迪秦占据了插电式混合动力汽车的绝大部分江山，绝对一枝独秀。
为什么？
应该承认，在产品营销方面，比亚迪的秦取得了巨大的成功，它充分利用了国家和地方的补贴政策，开发的产品最大限度的满足了在目前条件下消费者的心理。但，比亚迪秦热销的背后是否达到了国家出台各种鼓励政策的初衷？
这是值得有识之士担心的问题，因为消费者对秦的认可还只是基于补贴后低廉的价格+免费的车牌+基于传统混合动力技术的长续驶里程的考虑，导致更多人还只是将之当传统燃油车使用。
如此，国家的政策补贴实际并未能够真正将产业发展方向指引到逐步增强“电驱动化”的道路上，反而由于补贴，导致在中国新能源汽车市场上电动汽车销售被分流的效果。
因此，虽然短期内达到了促进新能源汽车销售、提高新能源汽车接受度的效果，但是对于长期的产业发展、未来的节能减排目标的效果，却值得反思。
国家出台以上发展政策和补贴政策的目的主要在于大力发展以纯电驱动为主的新能源汽车产业，以保障能源安全与节能环保，抓住机遇缩短与发达国家汽车工业的差距，并最终赶超世界先进水平。
从局部看，也在于促进电动汽车与充电基础设施的建设平衡发展，实现车与充电设施的需求互动，做大产业。同时，在新能源汽车的相关技术领域得到长足发展，以局部突破带动全面发展。
但比亚迪秦这种插电式混合动力汽车的热销有可能导致纯电驱动的产线路线半途而废。为什么？很多人并不理解，甚至进行片面式反驳。《汽车商业评论》本期封面文章将对此深入解剖，力求梳理出一个中国新能源汽车补贴的真实面貌和未来路径。
本系列文章共有7篇，分别是《当量价格吓一跳》、《对不上的数字》、《秦是什么》、《如果不用电》、《期待亡羊补牢》、《王传福：渐离初心？》、《朱军：异军突起》等。
今天推出第四篇《该怎么计算油耗》，原题为《如果不用电》。
秦，官方公布的百公里最低油耗值仅为1.6L。看起来很低，这是因为中国插电式混合动力油耗的计算公式基本是这样的：
需要注意的是，公式意味着插电式混合动力的油耗是包含了纯电驱动模式的，并且纯电力驱动的距离越长节能效果越明显。
若只消耗燃油而不充电，那么相当于传统的混合动力汽车，对应的油耗是计算结果的(25+70)/25倍，约为6.08L/100km，相当于普通家用轿车的官方油耗（作为参考，飞度1.5L手动版的工信部综合工况油耗为6.1L/100km）。
也就是说插电式混合动力汽车如果只使用燃油作为能量来源而不及时通过外接充电装置充电，那么就成了背负额外重量行驶的普通并联式混合动力汽车，无法发挥其节能环保的优势。
即使如此，秦的6.08L/100km油耗标准也尚有存疑之处。此间观察人士指出，这是因为中国的油耗测评体系是由国标系列（包括GB和GB/T）和政府文件（工信部、科技部）组成的，目前尚不完善。
国际系列主要是指GB/T19753-2005《19753轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》。目前，新版本的GB/T19753-2013已经出台，尚未实施，因此上述油耗标准以2005版本为准。它有两个特点，一是指标计算方法不合理，二是测试方法有漏洞。
首先是指标计算方法问题。
国标7.4.2条中显示，综合油耗=（25*无电时油耗+纯电里程*纯电油耗）/（25+纯电里程）。若纯电油耗=0，则公式简化为 综合油耗=25*无电时油耗/（25+纯电里程）。
所谓“纯电”油耗，那不等于0还能是什么？“纯电油耗”是一个通俗说法，更为准确的说法应该是“电量下降阶段(charge depleting)油耗”。也就是说，即使处于电量充足的前提下，PHEV也并不是全用电的，也是油电混着用的，一般油耗并不为0。GB/T 19753-2005 的条件A规定了“电量下降阶段油耗”的测试方法。
25代表欧标定义下的两次充电之间的平均行驶里程。因为不管怎么说， GB/T 19753-2005 的综合油耗需要一个假设条件：“每次电用光后，再跑25km，就可以充电”。
在油耗测评体系方面走在世界前列的不是德国不是日本，而是美国。美国对于PHEV燃油经济性的测评体系主要是由联邦法案（Code of FederalRegister）和美国汽车工程学会的标准（SAE J）组成的。对于“电用光后，PHEV还需要再跑多少km”？SAEJ2841称之为“利用因子问题”(UF，UtilityFactor)，研究就是“车辆的出行里程概率分布”。
它调研出的结果是美国车辆每次出行小于40mile(64km)的概率为63%，而小于80mile(128km)的概率为82%，中国的情况出行距离会更小一些。若PHEV的电池可支撑50km，再加25km是75km，GB/T 19753-2005考虑的就是约达70%的普遍情况，并不非常严谨。
再就是测试方法问题。
标准是死的，测试是活的。标准若不严密，测试就可以非常“灵活”，也就是有漏洞可钻。最熟悉这些测试漏洞的就是国家的几家测试部门，但测试部门没有积极去上报这些漏洞，总体来说，中国的油耗测评体系尚不完善，漏洞还是不少的。
比如在电量下降阶段的油耗测试问题。GB/T19753-2005的条件A中规定了“电量下降阶段油耗”的测试方法，这个指标直接影响综合油耗。在测试的时候，测试车辆可以通过改变算法的方式将这个指标降为0。
再比如电量维持阶段的油耗测试。电量维持阶段，也就是电用光了，只用油。实际上，这时候电池还是有不少电可以放的，而国标没有限定电池不准放电。在测试时，测试车辆可以通过改变算法的方式再继续放电，毁一个电池而获得一个好指标。
美国的标准就把这两个漏洞完全堵上了。MPGe(Miles per gallon gasoline equivalent)是美国EPA定义的用来比较新能源汽车、插电式混合动力汽车等与传统燃油汽车燃油经济性的指标。
每加仑汽油等效为33.7kWh电能，经济性测试循环选用EPA标准的五循环工况，在美国销售的新能源汽车和插电式混合动力汽车等都需要通过这个测试并且标注对应的EPA油耗。
通过对比可以知道，目前我国关于新能源汽车，尤其是纯电动汽车、插电式混合动力汽车（含增程式电动汽车）燃油消耗还采用传统燃油汽车的计算方式，百公里油耗值并不是通过试验测试得到，而是按照公式换算出来的。
这不仅无法在国际上与其他新能源汽车进行对比，同时无法反映真实油耗，造成消费者选购困扰。殷承良告诉《汽车商业评论》，根据他所调研的比亚迪秦的车主实际使用经验，秦的日常油耗接近7L/100km，这将不能满足2015年我国生产乘用车平均燃料消耗量降至6.9L／100km的目标要求。
如果非要坚持现在我们计算油耗标准的那套公式，那么确实所有的插电式混合动力汽车都可以宣称其百公里二三升甚至更低的油耗，但这无异于自欺欺人。
▎本文刊载于2014年11月15日出版的《汽车商业评论》
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