2020年，是一个节点性时间点，不少目标、任务、预测，都会以“到2020年/年底”为一个分水线进行分说。业内就有预测称，到2020年底，全国退役动力电池将超过20GWh。
这些废旧电池是否能得到妥善安置呢？
重点就在于这里，有机构进行过调研和分析，废旧电池回收市场已经能看到800亿的关口，或将在8年之内突破1000亿元大关。
然而，废旧电池回收量直到2019年底也没有比废旧家电的回收率高多少。
但另一组数据显示，截至2020年5月，经营范围包含“电池回收”的企业超过3000家。
也就是说，废旧电池回收利用能力与回收需求形成了“冰火两重天”的局面。
究其根本：
一方面是废旧电池回收渠道不畅，导致大多数废旧电池流落出去，成为小作坊的“常客”；
另一方面，废旧电池专业回收企业规范化处置成本过高，获利动力不足。
当然，这些问题并不是不能解决的。
回收方面可以从制造端抓起，将动力电池生产商、动力电池经销商、电动汽车生产商等组合成回收的主体，牢牢把控废旧动力电池的去向。
在成本和获利的角度看，技术突破仍很重要，社会资本强支撑也很重要。
梯次利用就是目前抬高动力电池再利用身价，吸引社会资本卷入的新模式。
梯次利用：使用过已经达到原生设计寿命的产品，通过其他方法使其功能全部或部分恢复的继续使用过程，且该过程属于基本同级或降级应用的方式。
一般情况下，动力电池容量在20%～80%区段时满足梯次利用条件，低于20%则需要报废回收。
2019年，丰田&华友退役动力电池梯次利用研究技术项目启动，丰田汽车公司与丰田通商和华友希望发挥各自的优势，在退役动力电池回收，快速判别、相关梯次利用技术的研究开发及应用等各领域，进行研究、技术交流和实践检证。
日前，宁德时代发布公告，与Honda（本田技研工业株式会社）签署战略合作协议，双方拟围绕动力电池的研究开发、供应、回收再利用等领域深化合作。
双方将共同研究宁德时代或本田从市场上回收约定种类废旧电池的可行性，以及回收利用废旧电池制备锂电原材料，或动力电池梯次利用的可行性。
6月，宝骏基地兆瓦级大型光伏风能一体化梯次利用储能电站正式投入使用，采用宝骏E100、宝骏E200研发阶段的退役动力电池搭建，主要挖掘宝骏E100、宝骏E200退役电池剩余利用的储能残值，将电池检测重组达到可利用标准后再进行循环使用。
越来越多的参与者看到了动力电池梯次利用的价值，也相继角逐这个千亿蓝海。
业界表示，冲着动力电池梯次利用来的大约可以分为3类企业：
一类是本身做储能、电力方面业务的，在梯次利用大型电站建设方面有优势；
一类是做电动汽车的，看上述这些公司的表现就知道了；
一类是固废处置环保企业，偏资源循环利用方向的，如格林美（旗下3个动力电池回收与动力电池梯级再利用中心）。
这三类企业中，电动汽车制造商对于提高动力电池回收率有决定性作用。
截至2020年8月3日，工信部数据显示共有12146条新能源汽车动力蓄电池回收服务网点信息，其中大部分都来自于汽车生产企业。
由于动力电池回收再利用体系的复杂性，市场上如上述一般，选择“汽车企业+动力电池回收企业”模式的不在少数。
出于各方面的考虑，磷酸铁锂动力电池用于梯次利用的价值较高，然后就是三元材料锂动力电池，退役后的动力电池作为储能电池使用，正常情况下还能增加3到5年的寿命。
综上，废旧动力电池梯次利用市场规模具备成型条件，也会成为资源循环利用产业中重要的“家庭成员”。
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