雷击的损伤与识别

进入夏季运行后，雷雨是最主要的天气特点，而雷雨对飞行带来的主要危害就是雷击。在开展雷达使用和雷雨绕飞知识学习的同时，

为了防止检查飞机时未发现已经出现的雷击情况，导致带着安全隐患飞行，也要进行对雷击损伤与识别的学习，并加强飞行前的绕机检查。

同时，在发现雷击情况后及时的与机务沟通，并完成相应记录的填写和SMS平台的安全信息反馈。

一、雷击产生的原理

雷电是由于大气层充电产生的结果。当充电到足够高时就会击穿空气绝缘体从而发生雷击。静电现象主要是在积雨云（雷暴云）中产生，但有时也会在暴风雪或天气良好的情况下产生雷电。

雷电可以分成很多种类：云到云的，云间的，云到地的等等。大多数飞机遭遇雷击都是云到地这一种类型的。

二、飞机与雷击

飞机结构是由导电材料制成的（铝合金），由于雷击的发展是由云层到地面，飞机结构就提供了一个“短路”的路径，飞机成为了闪电路径的一部分。当然这种情况是很少遇到的，特别需要注意的是当发生雷击时，那么就至少有两个雷击点：一个进口，一个出口。由于飞机通常是在水平面上前进，所以进口通常在飞机的前部（机头、发动机吊舱、翼尖等），出口在飞机的后部（翼尖、垂直和水平安定面的后部、起落架等）。由于在空中飞机是朝前飞行的，那么每一次雷击都是沿着机身或发动机吊舱向后走的，因此往往会留下多个雷击点,这种情况叫做“Swept stroke”。

据统计各种可能的雷击点，可以在飞机上分成以下不同的区域：

区域1：该区域的飞机表面是最易受到雷击的（进口和出口）；

区域2：该区域的飞机表面是最易受到从区域1 开始的雷击扫荡的；

区域3：包括除区域1 和2 以外的所有飞机表面，受到雷击的可能性较低。但是该区域仍然被两个雷击点（进和出）的电流穿过。

区域1和区域2 根据雷击的持续时间可以进一步的分为“A”和“B”两个子区域。“A”子区域产生雷击电弧的可能性较低，而“B”子区域产生电弧的可能性较高。

区域1A：是指该子区域内雷击产生电弧的可能性较低，比如雷达罩的静电带或发动机吊舱的边缘、皮托管附近；

区域1B：产生电弧的可能性较高，比如大翼、水平安定面、翼尖等及其后缘；

区域2A：由于“swept stroke”而产生电弧的可能性较低，比如发动机后部，整个机身表面、机翼表面的弦中点附近区域等；

区域2B：由于“swept stroke”而产生电弧的可能性较高，比如区域2A 的机翼后缘。

三、雷击与风蚀的区别

雷击损伤会表现出过热烧蚀的外观，风蚀只存在于前缘迎风面，形成金属表面粗糙，前缘掉漆等外观，由于有些区域涂有黑色的导电漆，所以外部装饰漆风蚀过后也呈黑色，可以观察黑色区域周边的面漆层是否变色，雷击会使损伤周围面漆也呈黑褐色。

1、对于飞机的金属结构。对于机身结构，雷击可能产生从前到后大致排成一行的雷击点，发现一处雷击后，可顺着从前往后找，明显的标志就是结构表面过热变色。由于雷击会产生高温，可能会改变金属的热处理性能，使其内部金相结构改变。一般金属结构雷击损伤有以下特征：

1) 金属表面的漆层会由于高温颜色变黑，鼓泡、脱落。

2) 金属表面会会出现凹坑、突起、或者小圆孔，呈熔融状

3) 蒙皮搭接处或口盖处边缘材料可能会丢失、缺损。

4) 蒙皮上的紧固件头部有小坑或突起，呈熔融状。

5) 金属导电条部分缺失，或变形翘起。

2、对于复合材料结构，雷击通常造成分层，或表层穿孔，烧蚀，雷击区域呈黑色。

四 、B737飞机雷击区域

五、常见的雷击损伤事例：