本期编辑：武芸萱
2018年5月14日，四川航空公司3U8633航班执行重庆—拉萨航班任务时，驾驶舱右座前挡风玻璃突然破裂脱落，在机组实施紧急下降后，该航班于7时46分安全备降成都双流机场，全体乘客安然无恙。在万米高空挡风玻璃破裂，驾驶舱瞬间失压，气温降到零下40度，大量机载自动化设备失灵，副驾驶半个身子被“吸”了出去。每个惊魂细节，都意味着这是一次足以载入航空史的奇迹，机长也当之无愧，配得上“英雄”二字。
其实，这不是人类航空史上第一次出现这样奇特的事故。1990年6月10日，一架满载乘客的客机在5000多米的高空飞行，驾驶舱风挡玻璃突然脱落，机长被吸出窗外，“挂”在机身外侧，驾驶舱内，三名惊慌失措的空乘人员抱着他的双腿。仪表盘前年轻的副机长则拼命地想让飞机尽快降落在最近的机场，89名乘客和机组人员命悬一线。这就是考验人类求生极限的英航5390号班机迫降事件。
那么，执飞英航5390号航班的，是什么型号的飞机？起飞前，飞机做过怎样的维护？飞在5000米高空的飞机突然发生了怎样恐怖的意外？面对从未发生过的突发状况，副机长该如何处置？这次重大空中事故究竟是怎样造成的？那扇风挡玻璃又怎么会不翼而飞呢？
英航5390航班
对于从伯明翰到西班牙马拉加的英航5390号航班机组成员来说，1990年6月10日和往常并无二致，这是英国航空公司开辟的一条定期航班。伯明翰机场机组成员之间彼此熟悉，机长蒂姆·兰开斯特、乘务长约翰·休厄德以及乘务员柯登、赛门·罗杰、休·普林斯已经共事多年。
唯一陌生的是当天负责航班的副机长艾奇森，他当天早上刚从曼切斯特开车赶来。这是他第一次加入这个班组执行飞行任务。
起飞前，副机长艾奇森围绕飞机巡视了一圈，检查机身外侧有没有问题。机长兰开斯特在驾驶舱内翻阅飞机的维修手册，通过维修记录他得知飞机在临飞行的前一天进行过维修。不过维修的不是什么大问题，只是更换了前风挡玻璃。
执飞5390号航班的飞机机型为英国宇航公司生产的BAC-111型客机，机身编号G-BJRT。BAC111型客机，是由英国宇航公司的前身——英国飞机公司在1960年代研制生产的一百座级短程喷气式客机，各型的载客量为89人-119人。首架BAC-111于1963年8月20日首飞，并在1965年投入服务。BAC111各型共生产了244架，当中主要客户为英国的航空公司。不过，1982年BAC-111在英国的生产线已经关闭。
虽然机型比较老，但这种飞机保养容易而且坚固耐用，飞行安全记录良好，因而被誉为飞机中的吉普车。飞行员对飞机没什么担忧的，一切起飞前的准备工作都像往常一样有条不紊的进行着。
AC-111型客机
执飞5390号航班的机组人员做好准备后，乘客依次登机，有序的找到自己的座位。随后，乘务员休·普林斯按照程序开始向乘客们介绍紧急时逃生的方法，并演示救生衣的使用方法，乘务长约翰·休厄德在一旁解说。但这架航班的很多乘客都是经常坐飞机的熟客，因为飞行经验丰富，大家觉得没什么特别的，都没有认真再看，约翰留意到，有的人甚至在看杂志。
7时20分，飞机从伯明翰机场滑行起飞。机上共载有81名迫不及待想感受地中海风情的乘客，以及六名机组成员。
飞机起飞程序由副机长艾奇森负责，直到爬升至设定高度，再转由机长兰开斯特接手操作后半程的飞行。飞机爬升两分钟后，艾奇森切换到了自动驾驶模式。十多分钟平稳爬升后，飞机来到了5300米的高度，还有1500米抵达稳定高度。此时，正副机长都松开了肩部安全带，拥有21年商业飞机驾驶经验的兰开斯特甚至松开了腰部的安全带。
乘务员柯登敲开驾驶舱舱门，询问两位机长是否需要享用早餐。此时，飞机位于牛津郡迪考特市上空，再过两个多小时，他们将到达西班牙。一切看上去与平常没什么两样。
飞行员座席的安全带
7时33分，一场毫无征兆地灾难降临了。驾驶舱内突然传来一声巨响，飞机爆炸性高空失压。随之而来的就是飞机颤动着加速向下俯冲飞行，机舱内充斥着乱窜的气流、肆意散乱飞扬的物体、以及乘客们惊恐的尖叫。
刚刚走出驾驶舱的乘务员柯登马上又冲了回去。他当时的第一反应是，“有炸弹”。而眼前的景象超出了他的想象——驾驶舱内弥散着一阵白雾，一片混乱，飞机驾驶舱左前方位于机长面前的一面风挡玻璃不知所踪，机长兰开斯特的半个身子被气流拉扯到了飞机外，双脚卡在操纵杆上，压迫着操纵杆向前。这个动作切断了飞机的自动驾驶模式，让飞机加速向下俯冲。此时的飞机已经从时速500多公里加速到了700多公里，高度急剧下降，驾驶舱舱门被无线电等仪器冲破，客舱内包括报纸等杂物全部涌进了驾驶舱，而不明情况的乘客们一片恐慌。
柯登见状立马冲上去抓住机长的皮带，将他的腿从操纵杆上挪开后又死死抱住。
客舱里，没有人知道究竟发生了什么事。斯蒂芬妮·詹金斯和姐姐一起搭乘这架飞机去西班牙看母亲，她们原本决定在那里相聚，度过一个“只有女生的轻松周末”。没有想到的是，她们遭遇到了有史以来最不可思议的航空事故。
此时，伴随着机头传来的那声令人毛骨悚然的巨响，客舱内开始漫天飞舞各种杂物，机身本来在向上爬升，此时却开始向下俯冲，乘客们知道一定是出了意外。对未知的恐慌，对死亡的恐惧，开始让他们情绪失控。妇女们此起彼伏地惊声尖叫，男士们则一边安慰女性，一边瞪着惊恐的眼睛等待着有人出来解释一下，到底发生了什么。而此时，客舱内的乘务员休·普林斯和赛门·罗杰也不清楚到底出现了怎样的意外，他们只能在倾斜的机舱里努力维持着身体平衡，同时大声呼喊让乘客们系上安全带并采取保护姿势。
那么，5000米高空，时速700公里的失控飞机，等待机上所有人员的，会是什么呢？
还原了英航5390号航班故事的纪录片《空中浩劫》
此时，机长兰开斯特在机舱外冰冷低温、稀薄的空气及时速每小时700公里的冲击下，明显已经失去意识。担负起驾驶飞机重任的，只能是副机长艾奇森，但操控飞机的难度让人难以想象。由于舱内外温度的巨大差异，此时驾驶舱内弥漫着水蒸气。艾奇森在水蒸气中努力寻找着按钮，手动驾驶控制飞机。稀薄的空气几乎让他喘不上气来，操纵杆因为刚才被机长兰开斯特的脚勾住，飞机依然保持着俯冲状态。
艾奇森试图通过无线电发出“Mayday”紧急情况的信号，然而航管中心虽然能听到他的呼救，但强风的呼啸声让他们根本听不清此刻机舱内究竟发生了什么，而艾奇森也同样听不清塔台的回复。艾奇森驾驶着摇摇晃晃俯冲着的飞机，穿越在全球最繁忙的国际航线上，一不小心就会发生两机相撞的恶性事故。
经过一段时间搏斗式的操作，艾奇森终于控制住了油门操纵杆。而一直抱着兰开斯特双腿的乘务员柯登，此时正承受着冻伤，冲击及疲劳的压力。好在此时乘务员约翰也赶过来和柯登合力抱住了机长的双脚。
但此时，艾奇森并未减慢飞机俯冲的速度，反而继续下降飞机的高度。因为水雾一旦消散，在高空中人就会进入缺氧状态，反应、思考、行为能力都会变得迟缓，慢慢的像喝醉一样，然后开始无法集中注意力，最后陷入昏迷。而且，这架上了年头的老爷飞机，机上的氧气辅助装置也不够全部旅客使用。
生死一线中，艾奇森别无选择，虽然只是副机长，但此时他必须挺身而出，力保飞机和机上全体乘客及机组人员的安全。但这种意外状况，他从未遇到过，此前在世界航空史上也从未发生过，根本没有经验可以借鉴。他该怎么办？
2分半钟之后，飞机俯冲到了3300米，降低到不需要氧气辅助的高度后，艾奇森将飞机拉平减速到时速500公里，得以重新操控飞机。在强风中，他勉强地向航管中心请求迫降。十分不巧的是，紧急程序手册也被风吹得不见了踪影。没有机长在一旁辅助操作，艾奇森只能完全依靠记忆和以往的操作经验控制飞机上的仪器系统。
另一边，空服员赛门从客舱后面终于走到了驾驶舱内，他先将脚固定在椅背上，然后抓住机长的脚踝，替换下已经受伤的柯登。机长兰开斯特的身子也从机头的位置滑落到了机身侧挡风玻璃。
在机外强风、缺氧以及零下十七度的环境下，此时的机长脸上已经没有一点血色。“不是兰开斯特死就是我们死，那是我当时最真实的想法，而当时我们认为兰开斯特已经死了。”回忆起当时令人惊恐的场景，柯登和同伴们在彼此眼里看到的都是恐惧和担忧。
已经没有生命迹象的机长的身体怎么处置成了驾驶舱内的第一个问题。大家一度没有说话，柯登和约翰一度想要放弃，放手任机长从高空掉落。而副机长艾奇森坚持让三人一直拉住机长的脚踝，他认为放掉机长会造成严重的损害。因为，以现在的位置放开机长，他的身体会飞到机翼上缘附近，这可能会损坏机翼边缘。即使机长的身体飞越机翼，也会卷入引擎，使得情况雪上加霜。
此时，艾奇森是这架飞机的最高指挥官，所有机上人员必须听从他的指挥。于是，三名乘务员继续抱紧机长的双脚，而艾奇森则开始全心全意的驾驶飞机迫降。
那么，他能将这架风挡玻璃破裂，电子设备损毁的客机，安全降落下来吗？
由于驾驶舱内电子设备故障，加上巨大气浪呼啸声，英航5390号航班与地面指挥航管中心失去了联系。好在这一天的天气状况较好，此刻，艾奇森完全依靠以往的经验和记忆，驾驶飞机飞向附近的机场。
在失联七分钟后，副机长艾奇森第一次听到了地面航管中心的回话。他开始着手迫降。最开始他选择的迫降地点是盖特威机场，因为他非常熟悉那里。但航管中心建议他降落在最近的南安普敦机场，艾奇森听从了建议，要求航管人员引导紧急降落。
朗多是当时接线的航管员，在听完艾奇森的描述后，他的第一反应是不可思议，他说：“我觉得这一切只会发生在电影中而不是现实生活当中，我当时听得背脊发凉”。随后，朗多马上联络了机场的紧急救援单位，机场的消防和医疗救援团队立刻运作起来。
一般情况下所有的航空公司培训飞行员的时候，都是两名飞行员同时受训，一个负责操控飞机，一个负责排除紧急状况。而这次迫降，只能依靠今天第一次加入该机组的艾奇森一个人。
最后，艾奇森收到塔台给予优先降落许可，在朗多最大努力的引导下，7时55分，在空中飞行了35分钟，在出现事故22分钟后，艾奇森驾驶着英航5390号班机顺利迫降于英国南安普敦机场。
那么，这次重大空中事故究竟是怎样造成的？那扇风挡玻璃怎么会不翼而飞呢？
救援现场
英国航空意外事件调查小组在危机发生后，立即赶赴南安普敦了解情况。资深调查员科林很快就发现了问题所在：有些飞机是从内部安装风挡玻璃的，用舱内压力来加以固定，大部分压力将作用于窗框而并非是螺栓。但是BAC-111型客机则是从外部固定上去的，这会使螺栓承受更大的压力，如果螺丝钉有瑕疵，机内压力就会冲破风挡玻璃。
而英航5390号班机出事前27小时恰好曾更换过风挡玻璃。调查员发现，在安装风挡玻璃里的90颗螺丝钉中，有84颗的直径为1毫米，要比标准尺寸小；其余6颗的长度是3毫米，则比标准的短。说白了就是，90颗螺丝钉没有一颗是符合标准尺寸的。
再经过进一步调查发现，当时英国航空公司维修部门的工程师因为工作负荷大，欠缺责任心，挑选部件时没有参考飞机的维修档案和仓管人员意见，而是以肉眼，按照经验中的“尽量相似”为准则，给风挡玻璃安装上了90颗差不多大小的螺丝，从而导致飞机在5000米高空时，舱内压力将风挡玻璃顶出舱外，事故就这样发生了。
这样的事故，此前在世界航空史上从未发生过。毫无疑问，英航5390号航班机组人员创造了奇迹。
那么，这一事件，对机组人员产生了怎样的影响呢？
副驾驶艾奇森、奥格登、约翰和休在医院一同看望机长兰开斯特
事故发生后，副机长艾奇森以其英雄般的行为被授予女王空中服务价值奖，和英国民航最高奖——北极星奖，而英航5390航班机组团队在紧急危难时发挥的团队合作精神和壮举也广受赞誉。全机组人员回到伯明翰机场时，所有地勤人员和海关员工起立鼓掌欢迎他们回来。
机长兰开斯特在飞机停下后，就被紧急送往南安普敦综合医院救治。幸运的是，诊断后发现他的身体除了多处受伤，包括冻伤、割伤，及撞击导致身体多处骨折外，并无大碍。当时搂着兰开斯特双脚的乘务员柯登则有脸部和左眼冻伤及手臂脱臼。机上其他人员没有受伤。兰开斯特经过五个月的时间治疗康复了身体，他甚至还返回了飞行岗位。在英航工作至退休后，由于热爱飞行事业，兰开斯特在其他航空公司继续任职。
这件事给机组人员留下的远不只有赞誉和感动。就在飞机成功迫降后的瞬间，背负巨大压力的艾奇森流泪不止。当他被救援人员搀扶着走在南安普敦机场时，留给乘客们印象最深的画面，是他不停地摇头和掩面哭泣。
对紧紧抓着机长，后来自己手臂脱臼的柯登来说，那一天的冲击更是影响深远。他说，“我每天都在想那件事，真的，我每天都在想。以不同的方式，每天都在想，这件事影响了我一辈子。”
这起事故，确实影响了他的一辈子。他和其他两位乘务员赛门、休从此离开了航空业。
乘务长约翰之后仍在英航任职，不过他也忘不了那一天。英航后来引进了另一架飞机，值勤地点在他所服务的伯明翰机场。那架飞机的挡风玻璃窗也是从外面安装上去的，机舱的配置图也和BAC 111型客机一模一样，约翰一上飞机，所有的回忆又都回来了。于是他申请到了伦敦希思罗机场，继续在长途班机上工作。
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