罗春晓
“云南十八怪，火车没有汽车快，不通国内通国外”，这句广为流传的民谣很大程度上源于滇越铁路。
滇越铁路是连接中国云南省会昆明与越南首都河内和其北方最大的港口城市海防的国际铁路，是中国最早修筑的铁路之一。滇越铁路全长857公里，分南北两大段：南段在越南境内，自海防至中越边境城市老街，全长389公里，于1901年动工，1903年建成。北段（也称滇段，亦称昆河铁路）在中国境内，自老街跨过南溪河国界铁路大桥进入云南省河口瑶族自治县，经碧色寨、开远、宜良至昆明，全长468公里，设车站34个，于1903年动工，1910年竣工。
由于建设背景和联运需要，滇越铁路采用了东南亚地区普遍使用的1000毫米轨距（俗称米轨），与相连的蒙（自）宝（秀）铁路一起，成为中国大陆唯一的窄轨干线铁路系统。
滇越始末
作为云南省的第一条铁路，滇越铁路缘起法国殖民者的侵略。19世纪末，法国武装占领越南，将其变成法国殖民地，并据此觊觎中国。1885年，因越南“藩属权”之争而爆发抗击法国侵略的中法战争，因清政府的懦弱，中国方面最终“不败而败”。趁此机会，1885年法国迫使清政府缔结《中法会订越南条约》，在获得对越南的“保护权”的同时，还获得在中国西南诸省通商和筑路的权利。
1897年，在未正式获准修建滇越铁路之前，法属印度支那总督杜梅便派人以考察云南地理为名偷测红河至蒙自的铁路线路。1899年，以法国东方汇理银行为首的几家机构成立了滇越铁路公司，承包了滇越铁路的集资修建业务，并于1901年开始动工修建越南境内海防至老街段铁路。1903年10月，法国与清政府签订了《滇越铁路章程》，以文件形式正式撷取在云南修筑滇越铁路的特权。1904年，滇越铁路云南段正式开始兴建。工程历时6年，至1909年4月15日河口通车至碧色寨，1910年4月1日河口至昆明全线通车。
与地形相对平缓的滇越铁路越南段不同，从海拔2300米高的云贵高原蜿蜒下降至海拔仅70 余米的河口，滇越铁路云南段历经无数高山峡谷，急流险滩。全线80% 的路段穿行在险峻的群山之间，全长465 公里的线路上筑有铁桥22座，共计997米；石桥108 座，共计3118米；隧道158座，共计17864米。全线最小曲线半径80米，最大坡度30‰。“桥隧相连，弯急坡陡”可谓滇越铁路的真实写照，因此工程异常艰巨。纵然在同等条件下米轨铁路的工程量远小于准轨，但滇越铁路的单位公里建设费用却比当时中国其他地区的准轨铁路高出一倍，全线建设费用更是高达1.6 亿法郎（折合约2000 万两白银），其工程之浩大可见一斑。
建设中的滇越铁路白寨大桥和坐落在河谷中的工棚 资料图
与此同时，滇越铁路亦采用了当时世界上最先进的设计与技术，代表了当时铁路工程的最高水平，“人字桥”至今仍是工程教科书的典范。滇越铁路沿线所有的桥梁钢构、钢制轨枕、运转设备，均在法国制造后海运到越南海防港，再人背马驮运送至施工现场拼接安装，令人惊诧的是，所有零件拼合的时候都是毫厘未差，可见当时修路勘察的高度精确和制造技术的高度精密。滇越铁路也因其浩大的工程和精湛的技术被当时英国《泰晤士报》称为与巴拿马运河、苏伊士运河并列的“世界三大工程奇迹”而享誉世界。
修建“人字桥”的法国工程师站在隧道洞口留影 资料图
然而，“奇迹”的背后是鲜血与生命。由于沿途自然环境恶劣，施工条件艰苦，无数劳工长眠在滇越铁路的施工现场。据法国方面统计，从1903年选线到1910年修筑完成，欧洲籍工程技术人员死亡80多人，招募的6万多名劳工有1.2万人客死他乡。而清政府现场调查的官员写给朝廷的奏折中则称省内外先后招来修路的工人不下二三十万，其中至少六七万人为修筑铁路付出了生命的代价。滇越铁路也从此有了“血染南溪河，尸铺滇越路。千山遍白骨，万壑血泪流”的描述。
滇越铁路的修建者在铁路桥上铺轨 资料图
百年风云
滇越铁路的开通让法国在云南的通商、开矿等方面获得了巨大权益，也成为了法国殖民中国梦想的踏板。但始料不及的是，滇越铁路刚开通不久，中国爆发了辛亥革命，对西方列强俯首帖耳的清政府倒台，法国在中国的扩张不得不有所收敛。随后爆发的一战让法国元气大伤，更是无暇顾及在云南的扩张与侵略，只能依靠垄断铁路运输而获得单纯的经济利益。
二战爆发后，滇越铁路一度成为同盟国向抗击日寇的中国“输血”的后方通道，因此频频遭到日军的轰炸破坏。1940年底，日本占领越南，国民党政府为避免日寇沿铁路进犯，被迫拆除了碧色寨至河口间170多公里的线路。二战胜利后的1946年，中法两国政府签订协议，中国正式收回滇越铁路云南段的路权。通车43年后，滇越铁路中国段才真正成为中国人的铁路。
民国时期以滇越铁路为题材的明信片，邮戳为当时的滇越铁路火车邮局专业戳 资料图
然而，由于战争破坏和年久失修，直到新中国成立后，滇越铁路云南段才真正恢复元气。1957年12月，中止了17年的滇越铁路全线恢复通车。1958年2月，铁道部正式发布命令，原“滇越铁路滇段”的名称废止，铁路改名为昆河铁路（昆明~河口），也称昆河线，但“滇越铁路”的旧称在当地仍沿用至今。
从上世纪50年代到70年代，国家投巨资对滇越铁路进行扩能改造和牵引动力改革，大幅提高了相关线路的运输能力。70年代后期，中越关系恶化。1978年8月，越方将一辆棚车推至大桥越方桥头，布上铁丝网，单方中断了中越国际联运。后在对越自卫反击战中，越方又将河口大桥靠越南的部分炸毁，滇越铁路彻底中断。直至1996年2月14日，随着中越关系的恢复正常，滇越铁路恢复了中越国际联运，年运输量也逐步提高达到了800多万吨。2003年6月1日，因技术经济等多方面原因，滇越铁路云南段停办了长途客运。目前，整个滇越铁路云南段只有昆明附近的石咀至王家营段还依然运行着米轨通勤列车，可以让游客亲身体验米轨列车的历史记忆。
滇越铁路沿途四季草木葱茏、繁花似锦
选线之谜
今天的滇越铁路云南段自昆明至河口，先后蜿蜒于南盘江谷地和南溪河谷地，这里不仅山高谷深，甚至时至今日仍是人迹罕至。通常来说，铁路的修建往往优先考虑居民密集经济发达之处，滇越铁路又为何另辟蹊径，特立独行呢？
其实，当年滇越铁路修筑之前，线路设计曾有“东线”与“西线”两个方案。自古以来，越南前往云南都是自红河逆流而上，经老街进入中国境内，再继续前行100公里达到蛮耗口岸后，上岸沿“中越古道”经蒙自、建水、通海、玉溪到达昆明。这也是滇越铁路最初的设计线路。这条线路在蒙自及其以北物产丰富、经济发达，极为适宜修筑铁路。但工程在蒙自到河口一段却遇到困难。特别是直线距离只有40公里的蛮耗到蒙自间，沿新现河谷逆流而上，线路需要穿越茫茫哀牢山，最大高差竟达1400米，宛若天梯不可逾越。设计人员历尽艰辛，也无法勘测设计出一条25‰坡度，100米曲线半径的线路，即使将技术标准放宽到25‰坡度，75米曲线半径，虽然能够勉强选线，但线路辗转在纵横交错的山谷冲沟间，在开始的17公里路段展线长达45公里，不仅迂回绕行，而且还要架设巨大的高架桥。这在当时不仅技术难度大，且工程量将成倍增加，因此成为了财政、工程专家望而生畏的大问题。同时，河口至蛮耗间的红河谷地还存在着大量不良地质路段，会严重威胁铁路施工和运营安全。
运行在南盘江峡谷中的滇越铁路列车
因此，法国人将重点转向了红河支流南溪河，线路经山腰、芷村、碧色寨后，经阿迷（开远）、宜良至昆明。由于线位相对偏东，因此史称“东线”，与原设计的“西线”相对应。据史料记载，当时的总工程师尤里坚在对比东西两线的线位后，赞同东线方案同时，主张保留蒙自至昆明的“西线”方案，交叉择取，既采用东线南溪河谷方案，又保留原从蒙自经建水、玉溪至昆明的线路方位。这是一条科学合理的线路，西线建水、通海、玉溪等地多平坝，且物产丰富人口稠密，修筑铁路具有良好的社会和经济效益；反之东线北段南盘江路段，除了开远和宜良路段外尽是河流与大山，沿途连规模稍微大些的城镇都少之又少，修筑铁路甚为浪费。然而，因为通海等地乡绅民众既怕铁路占用田地、夺取物产，又怕开掘祖先坟墓，因此竭力反对，加之坝区不易解决修筑铁路的石料等原因，最终滇越铁路选择了经由开远、小龙潭、巡检司、宜良等地的纯东线方案，留下了历史的遗憾。
滇越铁路沿途四季草木葱茏、繁花似锦
罗春晓 文/图
翻越玉林山
南出开远，滇越铁路继续前行。此前沿南盘江一路而下的铁路在离开开远平坝后，重回大山的怀抱。从海拔1064米的开远到海拔1634米的芷村，滇越铁路将一路爬升，翻越南盘江与红河支流南溪河的分水岭。而开远南郊的玉林山便是攀升的起点。
进入玉林山前，一座精美的七孔石拱桥拉开了滇越铁路南段精彩美景的序幕。这座全长95.8米，宽4.4米的石拱桥挺拔俊秀，桥墩最高21米，最低14米，桥面坡度达21‰，桥台两端则位于不同方向的反曲线上，整个石拱桥犹如一条飘带飞舞山间。和滇越铁路其它石拱桥一样，玉林山七孔桥就地取材，砌石为拱，完美结合了中国古代建筑文化和近现代科技，用中国古老的造桥方式托起当时最先进的钢铁大道。直至今日，以玉林山七孔桥为代表的滇越铁路诸多石拱桥依然矗立山间，成为滇南大山中默默无闻的艺术珍品。
玉林山前七孔石拱桥拉开了滇越铁路南段精彩美景的序幕
过七孔桥后，滇越铁路便开始在山脊上蜿蜒盘展，奋力爬升。此间山势独具特色，虽不高，却有气势；虽不奇，却棱角分明。玉林山深处的南洞山谷自古便被誉为“阿迷（开远的旧称）八景”之首，成片的苍松翠柏间露出古寺的红墙黄瓦，溶洞深处的清泉四季长流。滇越铁路就在景区山腰的悬崖峭壁上辗转腾挪，为克服高程因地制宜地沿山脊绕着的山谷画出一道“几”字型走向。深谷两侧的山间，两段铁路遥相呼应，却高低不同，同其后人字桥附近的展线颇有异曲同工之妙，虽大小不及后者，却更显玲珑精致。百年前滇越铁路竣工时，法国工程摄影师曾在这里的山巅完整记录了展线的走向。百年后的今天，当我们重回此处，却见山势崔嵬依旧，铁路蜿蜒如初。只是时隔百年，当初略显突兀的铁路早已经与山间的美景完美融合在一起。时光穿越，积淀的是滇越铁路的百年沧桑。
滇越铁路就开远南洞附近的山腰上辗转腾挪，为克服高程绕着的山谷画出一道“几”字型走向
建成初期的玉林山展线
情迷碧色寨
经过大塔站后，滇越铁路翻过玉林山，经蒙自坝子中的大庄、草坝等车站，直抵碧色寨。这段铁路穿行在蒙自平坝间，一段长达8公里多的直线在以“蛇形铁路”而著称的滇越铁路中堪称奇葩。作为滇南哀牢山区最大的平坝，蒙自坝子土地肥沃，物产丰富，自古便是滇南的经济、文化和军事中心。不过，蒙自真正的发展还是在近现代。随着红河水道的开发和越南海防港的建立，个旧锡矿得以大规模开采运输。在法国的威逼利诱下，清政府于1889年正式建立蒙自海关，史称“蒙自开关”，从此蒙自也成为西方列强入侵中国西南边陲的突破口。在当时，蒙自是云南省最大的外贸口岸，全省80%以上的进出口物资通过这里转运出境。一时间，蒙自城内热闹非凡，各国洋人和洋楼比比皆是。直到今天，海关行署衙门、哥胪士洋行和法国邮局等历史建筑还完好地保存在蒙自城中。可以说，正是繁忙的进出口贸易加速了滇越铁路的诞生，铁路也和蒙自这座古城结下不解之缘。
不过，滇越铁路并没有穿过蒙自城中，只在城东十几公里外的山腰上延展而过。有传说这是因为当年蒙自乡绅反对铁路才绕路而行，不过实地考察之后我们发现，滇越铁路自草坝站后便开始在蒙自坝子边的山腰上缓慢上行，为翻越芷村附近的分水岭做着准备。如果铁路绕行蒙自平坝最低处的蒙自市区再攀上芷村的山岭，不仅线路坡度难以控制，线路里程也会大大延长。工程有时被迫向现实低头，从古至今始终如此。
铁路留给蒙自的遗憾，却完完全全被碧色寨弥补了。这座蒙自城西北11公里的小镇并非因铁路而生，却因铁路而辉煌，因铁路而落寞。它的荣辱传奇，似乎就是滇越铁路的缩影。
碧色寨原名“壁虱寨”，在滇越铁路通车前只是一个极为普通的小山村，从名字就能看出它原来是多么原始落后。1903年，滇越铁路途径这里并设立车站。由于这里是距离蒙自海关和个旧锡矿最近的车站，因此建站伊始，碧色寨便与河口站双双被定位特等车站。要知道，就算当时省城昆明站也只是一等站而已。起先，个旧的大锡通过水运和马车运抵碧色寨。自1918年起，个碧石寸轨铁路（碧色寨~个旧~石屏的600毫米轨距窄轨铁路）分段通车，更多的物资得以通过寸轨铁路的列车运抵碧色寨，再倒装滇越铁路的列车或南下出海运往海外，或北上省城分销全国。人员和物资的集散给碧色寨带来无限繁荣。等待运输的大锡、皮毛和大米装满仓库，火车的汽笛声，搬运工的号子声昼夜不停。一时间，不仅车站附近的海关和邮局热闹非凡，很多法、英、德、美、日等国的外国人也接踵而至，在这里开设洋行、酒楼、饭店和百货公司，与蒙自城里的洋人街遥遥相望。当然，中国传统的票号，货栈也遍布小镇。当时，每天数十对列车在此经停，载客运货，热闹非凡。小镇上则是美女富商洋酒咖啡应有尽有，甚至云南最早的网球场也建在这里。其开放和繁华程度，在当时的整个云南都首屈一指。
从1910年滇越铁路通车到1940年，碧色寨繁荣了三十年。直到1940年，二战战事吃紧，为了避免日军沿铁路入侵，国民党政府拆除了碧色寨至河口的铁路路轨。战争阴云加之外贸中断，碧色寨迅速失去往日的辉煌。解放后，碧色寨至河口段铁路于1957年修复，重新开通客货运输。可是好景不长，随着1959年底草坝至雨过铺、官家山站米轨铁路的修通，米轨和寸轨铁路的换装工作移至雨过铺站，蒙自至碧色寨段的寸轨铁路也遭拆除。这让碧色寨车站彻底没落，车站级别也从特等降至与其他沿线小站无异的四等。
碧色寨站历经沧桑，红瓦黄墙、片石镶角、花砖铺地的尖顶建筑至今完好保存着当年的法国风格和样式
今天，昔日小镇的繁华和车站的喧嚣早已成为历史的长河中逝去的浪花。但沉寂下来的小站完整保留了二层站房、仓库、水塔等诸多原汁原味的法式建筑。虽历经百年沧桑，但这些红瓦黄墙、片石镶角、花砖铺地的尖顶建筑至今完好保存着当年的法兰西风格和样式，当年法国工作人员在车站值班室门前标注的北回归线标志至今也清晰可见，只是站台上写有“Paris”字样法式挂钟却已停摆。在碧色寨落寞的车站和乡村间，巴黎的浪漫仿佛早已凝结在这不再走动的钟表间，让时间永远停留在那姹紫嫣红、流光溢彩的时代。
相携南溪河
出碧色寨，过黑龙潭，滇越铁路向南继续爬升，不远便抵达芷村车站。这座大山深处的美丽小站今日虽名不见经传，当年却是滇越铁路上的重要结点。位于南溪河源头的芷村是滇越铁路从河口上行云贵高原的第一个制高点，距离蒙自城区也不过20多公里，因此滇越铁路开通初期，云南段的机务总车房（架修段）便设在芷村，全线所有机车的架修和中修工作都放在了这里。同时，作为文山、蒙自、屏边三县的重要物资中转站，中、法、越文化的汇集与让芷村因铁路而繁荣，法国人的小院和越南人的居屋围绕在车站周围，造就了车站旁著名的“南溪街”。 1940年，芷村车房的所有设备随着碧色寨至河口段铁路的拆除而转移至宜良和开远等地，即使后来滇越铁路碧河段修复通车，芷村也再也没能恢复往日的重要地位。与碧色寨相似，芷村站曾经的辉煌我们现在也只能从保存完好的法式站房等建筑间寻找了。
离开芷村，滇越铁路便与南溪河一路伴行，直抵中越边境。自芷村附近发源，至河口汇入红河干流的南溪河，短短百余公里的河段落差竟达1500余米。整个河谷地区切割严重，地形复杂，河道飞瀑险滩相接，山间原始森林密布。也正是在这一段，滇越铁路最令人惊诧的风景、最震撼人心的工程都将一一出现，成为滇越铁路风景线上最核心的“景区”。
从芷村经落水洞至戈姑，山势呈下行趋势，但落差不大，两岸的梯田、农舍时隐时现。南溪河水也未形成气势，只是一条潺潺的山间泉溪。铁路两边的喀斯特地貌有似桂林，奇型变换。两岸的小溪泉水叮咚，缓缓汇入南溪河。成片的灌木丛包抄在稀疏的茅屋周围，优美的环境宛若桃花源。
过倮姑站，铁路两侧的风景猛然变换。从这里到白寨的铁路堪称整个滇越铁路最为奇险的路段。在倮姑附近，南溪河强烈切割着山谷，山势也立刻变得陡峭险峻，刚刚还在铁路边的河水转眼便以几个连续瀑布跌落数百米深的山谷之下。在倮姑站至亭塘站区间，有一道声名远播的悬崖，人称“老虎嘴”。依山傍水的铁路上，一边是深深的河谷，另一边紧靠陡峭的山崖。靠河这边矗立的巨石，像尖锐的下虎牙，向铁路上方恶狠狠地呲着，而山崖上倒悬挂着的巨石垂向铁路上方，好像上虎牙对着下虎牙咬将下来，摇摇欲坠，形成了令人望而生畏的“老虎嘴”。而来来往往的列车，紧贴着山崖，强扭着身躯，蠕动过接二连三的曲线，似乎像蛇一样，从“老虎嘴”逃脱。
实际上倮姑至白寨是一个下旋的大弯，直线距离仅20公里的两站间高低却相差800米，只好用延展线路和使用最大坡度来达到列车上下行的目的。伴随陡峭的山崖和湍急的河水，滇越铁路在山间辗转身躯，用足25‰的最大坡度连续降低高程。从高空俯瞰，滇越铁路沿南溪河支流四岔河河谷画出一个巨大的“几”字，如上天铸造的一柄弯弓安置山间，将倮姑与白寨间的铁路人为延展到了40公里，巧妙地解决了自然纵坡过大问题。即便如此，在陡险的路段上，有时列车负重稍多，便需两个车头牵引，前边一个牵引，后边一个推进，方能爬上陡坡。云南民间流传着“蛇形的铁路，船形的火车，英雄的司机，不怕死的乘客”的民谣，即是这段铁路的惊险离奇的真实写照。
“人字桥”传奇
当年，法国工程师们曾将南溪河谷评为滇越铁路全线景色最为壮丽的路段，其雄伟壮观甚至可与阿尔卑斯山媲美。可雄山美景对于铁路工程来说便意味着天堑横亘，必将遭遇千难万险。在惊险刺激的“几”字型展线顶端，亭塘与波渡菁站间四岔河便留给世人一个世界级的铁路工程难题。这里青峰壁立，怪石嶙峋，河谷两侧都是高300余米的峭壁悬崖，谷间时而流水潺潺，时而山洪滔滔。而在距离谷底100米处，两侧相距约70米的绝壁之间，必须架设一座铁路桥梁，连接两端的隧道。由于铁路线位地处山腰，距谷底尚有百余米，采用石砌高架桥既不经济，工期又长。架设单孔长跨钢梁又由于桥的两端均为半径仅为100米的隧道，而无法运输安装。据说当年方案征集时，寻遍整个法国也难以找到一个合理的方案。
就在大家都一筹莫展之时，当时已颇有名气的法国工程师保尔·波登拿出了极具创意的“人字桥”方案，一举解决了难题。据说保尔·波登也曾初画几个草图方案，却都难以成型。直到有一天他去缝纫店裁剪衣服，女裁缝不慎掉落的剪刀刚好两个刀尖插在地上，由此迸发出“人字桥”的灵感。
顾名思义，“人字桥”像一个“人”字伫立绝壁之上，两臂伸平，两腿叉开，用三角形的结构架起钢梁。这座单线米轨大桥全长67.15米，采用双重式结构，下部由三铰人字拱臂钢架组成，跨度55米，矢高15.6米，拱璧底部分别支撑于两端山腰间的铸钢球形支座上；上部是由人字拱臂钢架托起的4孔简支上承钢桁梁。
修建“人字桥”的过程也是充满了艰辛。为适应云南山高谷深深，交通运输只能靠人抬马驮的特殊条件、因此“人字桥”的所有桥梁钢结构部件在设计时都充分考虑了运输的问题。根据要求，所有构件单件重量都限制在100公斤以内，长度限制在2.5米以内，整个桥体就由这些短而轻的杆件拼铆而成，但直至今日依然坚固如初。
时隔百年，“人字桥”依然凌空飞跨在青山绿水间，成为壮美的山水画卷中画龙点睛的精彩一笔。2006年，在开工建设后的第99个年头，“人字桥”因独具匠心的设计、雄伟壮观的身姿、坚实可靠的质量和愈久弥新的珍贵文物价值，被国务院列为全国重点文物保护单位。其实，“人字桥”乃至整个滇越铁路，不都是一份丰厚的遗产，一部无声的史书吗？
人字桥伫立绝壁之上，两臂伸平，两腿叉开。大桥采用双重式结构，下部为三铰人字拱臂钢架组成其上托4孔简支上承钢桁梁。
中越相交
离人字桥，过波渡菁，滇越铁路沿南溪河蜿蜒行走。至湾塘一带，山势虽不及倮姑险峻，但因同在一山脉与山箐中运行，仍处处深谷，时时绝壁。在进入湾塘站前，一座数十米高的巨型飞瀑在从铁路边的悬崖上倾泻而下，震耳欲聋的水声在数公里之外都能听见，这便是著名的湾塘瀑布。听说当年滇越铁路还开行旅客列车时，每次列车经过这里列车员都要要求乘客关紧车窗，否则飞溅的水雾能把乘客淋得全身湿透。在南溪河对面的山崖远眺，滇越铁路上缓缓而行的火车与壮观的飞瀑相比，竟是如此渺小。也许在中国的万里铁路线上，火车与瀑布的结合太过难得，以至于火车驶过湾塘瀑布的景象无数次成为画册中的经典。
在南溪河对面的山崖远眺，滇越铁路上缓缓而行的火车与壮观的飞瀑相比，竟是如此渺小
还没从山顶飞瀑的神奇景观中回过神来，滇越铁路又接近了白寨大桥。这座深谷中的弧型大桥是滇越铁路上的又一经典。全长136米的大桥在建成初期曾是一座全钢铁结构钣梁高架桥，8个钢塔式桥墩依河而建，最高墩达34米，有10层楼高。整个大桥造型优美，钢筋林立，如同横放的埃菲尔铁塔，在中国铁路桥梁史上甚为罕见。只可惜二战期间，白寨大桥先遭日寇飞机狂轰滥炸，后被国民政府的拆轨队彻底拆除。1957年，铁道兵修复滇越铁路碧河段时仅对桥面钢构做了原样恢复，桥墩则就地取材改用片石堆砌，因此现在我们只能从历史照片中一睹白寨大桥当年的风采了。
白寨大桥在建成初期曾是一座全钢铁结构钣梁高架桥，造型优美，在中国铁路桥梁史上甚为罕见。
由于战争破坏，今天的白寨大桥桥墩改为片石堆砌，略显平淡
滇越铁路过白寨，经腊哈地至老范寨后，险峻的山势大为减缓。此时的南溪河水通过沿途山泉的融汇已经初具规模，宽阔的水面让它看起来到此才算是一条真正意义的河流。从这里开始，滇越铁路一直沿着南溪河行进，直至河口中越边境。此处虽然依旧山水如画，崖岩显露，但较之倮姑湾塘一带的风光却显得过于平缓。解放后，南溪河下游的山谷被大面积开垦，香蕉、菠萝与橡胶树等热带经济作物遍布山坡，亚热带独有的田园风光成了沿途车窗外独特的风景。
南溪河下游的滇越铁路两侧已是一片热带风采
经山腰站，滇越铁路终于抵达河口。这座红河州最南端的小城与越南老街省隔红河相望。几年前还名不见经传的边境小镇因外贸的发展已初具规模。滇越铁路云南段的最后一站——河口站造型也颇为气派，但由于客运停开多年，车站广场人迹寥寥，候车大厅大门紧闭，略显苍凉。站外的南溪河上，在上世纪40年代和70年代两度因战争被毁的中越铁路大桥，在两国关系和好后又修建一新。在大桥的那头，从老街到海防，滇越铁路越南段还有380多公里漫长旅程，只是再无雄峰险难，高桥长隧。滇越铁路最精彩的云南段400多公里的风景旅程至此告一段落。
河口站是滇越铁路云南段的最后一站，但由于客运停开多年，车站广场人迹寥寥，略显苍凉。
一台曾在滇越铁路云南段服役的DFH21型机车转配越南，停靠在越南老街车站上
