1891年2月，沙俄决定兴建西伯利亚铁路时，就想在未来铁路的某一站上修筑一条伸入中国境内的支线，在中国东北修筑一条与西伯利亚铁路相连接的铁路，是沙俄梦寐以求蓄谋已久的。
1895年秋，沙俄未经中国政府同意，就派人到中国东北进行勘察。清政府提出交涉，俄驻华使馆答称，俄国修建西伯利亚铁路，将来可能与在东北日后修建各铁路相接，所以“自应将满洲铁道所能经过各地情节数端，预先勘查”，并要求清政府训令地方当局“放行无阻”“量力照料” 。它是铁路建设的先锋也是俄国侵略中国东北的开始。
1896年4月18日，沙俄正式向清政府提出，要求中国政府把满洲铁路干线及支线的租借权给俄国公司，而且不能让别的外国人参加，沙俄垂涎我国东北的野心这时已暴露无遗。
中东铁路是沙俄为了掠夺和侵略中国，控制远东而在我国领土上修建的一条铁路。中东铁路在牡丹江历史中乃至中国历史中有着重要的地位。
牡丹江地区在清末光绪年间(1896年)开始成为重要枢纽。1896年4月20日清政府特使李鸿章赴俄祝贺沙皇尼古拉二世加冕典礼。李鸿章与沙俄签订《中俄御敌互相援助条约》(简称《中俄密约》)，允许俄国修筑东清铁路。
1898年8月东清铁路破土动工，以哈尔滨为中心，分东、西、南三面延伸，由六处同时开始相向施工，铁路修建工程全面开工。
北部干线：由满洲里经哈尔滨到绥芬河是中东铁路干线，全长1480多公里(满洲里---绥芬河)
南满支线：由哈尔滨经长春到大连是中东铁路支线，称南满铁路，全长940多公里(宽城子---旅顺、宽城子就是现在的长春)
全长约2500多公里，采用俄制1524毫米轨距，干支线相连，恰如“T”字形，分布在中国东北广大地区。1903年7月14日，东清铁路全线通车。
有了铁路以后，牡丹江地区也就逐渐的热闹起来，由于当时修铁路非常需要人员，尤其是需要懂木材加工、建筑、烧砖等技术的工作人员。所以在1903年前后大批的外国有各种各样专业的人和生意人不断涌入。
通过中东铁路也使许多进步人士了解苏俄的社会主义情况，出国探求学习马列主义回国传播马列主义，成为中国革命早期先驱，中国共产党的创始人。中东铁路成为中国革命史上的一条红色通道。
1928年春夏将在莫斯科举行赤色职工国际第四次代表大会、共产国际第六次代表大会和少共国际第五次代表大会，考虑到届时中共也将派代表团出席这几个会议，遂将中共六大会址定在了莫斯科。1928年，40多位国内的“六大”代表，均秘密经哈尔滨乘中东铁路的火车去满洲里或绥芬河，然后设法出境，保证了中共“六大”在莫斯科的顺利召开。参加中共六大的代表其中就有周恩来、邓颖超等人他们都是通过绥芬河地下交通站的掩护进入苏联的。
这条“红色交通线”曾经默默地为建党与中国革命立下不可磨灭的功勋，作为这条交通线的中枢，牡丹江在这条红色交通线上起到极其重要的作用。
一九三一年“九·一八”事变爆发，日本占领东北，中东铁路处于日军包围之中，在抗战时期，中共东北抗联秘密组织依托纵横千里的中东铁路，发展抗日武装建立反满抗日的铁路游击队，神出鬼没地频频重创日本军列，这些的英雄事迹，却鲜为人知。
早在1927年中国共产党就在绥芬河、穆棱、磨刀石、横道河子等地陆续建立党组织，牡丹江地区的铁路工人进入有组织有领导的阶段。从1932年到1945年间，牡丹江地区爱国的铁路工人，在地下党的领导下，采取多种形式进行破坏和打击日军，有力地配合了抗日武装在沿线各地抗日斗争。在1935年中东铁路东线各站建立了几十个抗日救国会。
1932年3月13日清晨，由共产党人李延禄率领的抗日救国军补充团700勇士、救国军660团、铁路工人游击队联合打击日寇，在镜泊湖南牡丹江大河口“墙缝”伏击从敦化方向进犯的日寇，使日军遭受巨大伤亡。三天后又在松乙沟被救国军“火烧”一通。后来又在东京城等处不断遭到打
击，逃进宁安县城，天野旅团等部日寇，仅剩四百余人。此时的中东铁路，东段从亚布力到绥芬河仍然由东北军部队控制；亚布力以西，已属日占区。东段之间火车、电话来往畅通。为了消灭这股残敌，不使他们从海林站乘火车逃往哈尔滨，李延禄从拉古车站给在亚布力驻守的李延青打来电话通知。
只要确切地得到天野残兵来到中东铁路线上，他们就会通过各车站的电话联络，得到日寇军车车次和准确的通过时间，提前两三分钟在铁轨上动动手脚就会成功。当时东段各车站的铁路员工都是爱国的，支持抗日斗争。
李延青带领战士们乘一列东去的货车赶到了高岭子车站。高岭子车站建在横道河子车站西十五公里的张广才岭山顶上，海拔近千米。不仅是中东铁路最高点，在青藏铁路通车前，也是我国最高的车站。
最后他决定，在高岭子车站西路轨坡度开始加大之处，拔掉两节铁轨的道钉，让日本军车翻车。趁机打击日寇。3月27日凌晨一时，高岭子车站值班员接到横道河子车站电话，说日军军车已出站西行。守在值班室的游击员立即跑到伏击阵地，向李延青报告了消息。李延青带领两名战士亲自起掉了铁轨上的道钉，半小时后，日寇天野少将和三百多名日军乘坐的军车，准时通过高岭子车站。轰隆隆一声巨响，列车出轨翻车。李延青在和战士们收捡枪支子弹时，大致数了一下鬼子的尸体和受伤的日军，竟有二百多。还发现几具穿黄呢子军装的日军军官尸体。其中一个脑袋开了花，半边领章上剩了一角金星，后来他向李延禄报告战斗情况时，李延禄兴奋地说：“你们打死的是日军天野少将。天野率领的日军十五旅团，是“9·18”以来日寇侵占辽宁、吉林、哈尔滨的急先锋，杀死东北同胞无数。你们为死难同胞报了大仇！”以后，果然看不到日军十五旅团的行踪，天野少将也“消失”了。
1945年日本投降，牡丹江铁道局解体，同年9月中国政府与苏联政府，签订《关于中国长春铁路之协定》，在牡丹江设立长春铁路管理局第四分局。 1945年11月东北民主联军进入牡丹江地区，铁路沿线的党员成为各方面的骨干。1955年苏联红军撤回国后，军代表接管了牡丹江铁路管理局，从此揭开了由中国共产党领导和管理牡丹江铁路局的新局面。
1946年11月，成立了牡丹江铁路管理局，由于日军溃退使铁路遭到严重破坏，线路多处被拆毁，行车设备也残缺不全，铁路运输基本处于瘫痪状态。而解放战争正紧张进行，恢复运入是紧迫而首要的任务。为了支援解放战争恢复铁路运输生产，当家作主的铁路工人，在各级党组织的领导下，表现出了极高的热情，从1946年到1947年底，开展了“献纳器材、公物还家、死车复活”运动。共集的各类器材总价值123亿元(旧币)，修复蒸汽机车114台，客货车辆4237辆，线路1650公里，桥梁1400延长米，通讯信号设备123处。1946年5月1日牡丹江车辆段修复两列客车，命名“民主号”“自卫号”为恢复旅客运输作出了贡献。
1947年3月27日牡丹江、图们、林口、绥芬河、鹿道、穆棱。横道河子的工人们，起早贪黑，10天恢复机车32台。一面坡铁路员工在献物、劳军、节约的热潮中，近一个月就献物1133件，为前方将士做军鞋2200双，发慰问信200封，慰问金8090元，表现出了极高的热情。1948年9月，东北铁路局决定撤销牡丹江铁路管理局，成立牡铁分局，隶属哈尔滨铁路局，滨绥线上的革命火种，将永远成为人们不忘的记忆。
“以路立市”，“以商兴市”作为城市发展的基点。由于牡丹江地区的近代城镇是与中东铁路的修筑结伴共生的，因此我们应充分看到铁路所带来的经济和社会效益在城市发展中的重要作用，本着“以路立市”，“以商兴市”的原则从修建铁路人手，大力改造现有技术，加强复线建设和电气化铁路建设，修建郊区铁路，形成城市快速干道系统，加速工商业和对外贸易的发展，为区域城市的现代化建设提供更多更殷实的条件。
在牡丹江几十年的发展历程中，中东铁路都发挥了不可磨灭的作用。也正因为如此，今天我们对中东铁路的了解与介绍，不仅是纪念一条铁路的兴衰变迁，更是在共同追思并展望我们生活的这座城市。我们也希望这座城市会如同这条铁路一样，历经沉浮却永葆青春！
联系客服
