​【“爬坡架”与“气动架”】

什么是爬坡架，什么是气动架？——爬坡架是按照结构力学原理设计的（即考虑承受重力、踩踏力，为了满足强度刚度等），气动架是按照空气动力学原理设计的（即为了减小空气阻力）。——关于爬坡架和气动架的第一个谣言便诞生了。气动架不需要承受重力么，不承受踩踏力么？气动架又不是靠空气动力学去飞，怎么成了按照空气动力学原理设计，仿佛与爬坡架有本质区别？气动架只是利用了空气动力学原理对车架自身产生的空气阻力进行了优化减少了一点点（车架本就是较小的阻力来源，穷极人类技术也不能减少多少，因为自行车骑行速度有限，自行车本身所能产生的空气阻力还远没有到气动架能造成决定性影响的地步。如果不是气动架难道就是高阻力架？表面是粗糙的，像船帆一样大，凹进去的？），并不是利用空气动力学的原理让车架提供动力，但不管其成本提高了多少，其所具有的空气动力学性能非常有限，人输出动力做功的本质并没有改变。如果没有固体力学结构做基础，何谈流体力学优化？皮之不存，毛将焉附。气动架本就具有爬坡架基因，因为气动架爬坡架起码得是车架吧，气动架要是没有车架的基因还是不是车架呢？由前文可知，骑行的空气阻力主要来自人而非车。我们讨论问题的时候要注意，骑行包含人和车两部分，人是居主体地位，车只是人所借助的工具，不能用“自行车”代替“骑行”，自行车不能“自己行”，“自行车的阻力”不能代替“骑行的阻力”，尤其不能用次要的部分因素代替整体因素。这是我们夸大自行车作用忽视人的作用的症结所在。不能像某些广告那样，阐述骑行时空气阻力很大于前，转而宣传气动架于后。空气阻力本就大在人体，车上本就没有多少，又减少不了多少，减少的程度更是因人而异因速度而异，气动架的性能取决于速度，只有在高速情况下，气动架的微弱优势才能较多的体现出来。对于骑行速度不高的人，买气动架就是在买**和装饰性，而得不到所谓的气动性能。这里还是再次强调，车的性能靠人去发挥，买到未必得到，买到车未必得到车的性能，超出使用需求的投入都是浪费金钱。
所谓爬坡架本无所谓爬坡，自行车器材发展本就追求更强更轻，把这种车架称之为爬坡架岂不是说所有的车架都可称之为爬坡架，气动架无非可称作爬坡兼顾气动架，不强不轻的气动架有何意义？爬坡架和气动架的命名本身就具有很大的噱头意味，爬坡架就是传统车架或原始车架。气动架不能爬坡吗？爬坡架不能走平路吗？显然答案都是否定的。也就是说爬坡时，气动架并不比爬坡架很差，平路时，爬坡架并不比气动架很差。反过来说就是我们的最直白的结论：爬坡时，爬坡架并不比气动架很强，平路时，气动架并不比爬坡架很强。任何高性能的车架都不会对骑行造成决定性影响，任何高性能自行车都不会对骑行造成决定性影响，决定骑行的是人，不是车，就算不是爬坡架就不能爬坡了吗？
什么是综合架？综合架就是所谓“爬坡”还有点“气动”，兼顾杂糅。综合架的产生是满足不同消费人群和生产制造成本综合作用的结果。自行车，“爬坡”和“气动”本是任何情况下都追求的，只是它们的设计特点不同而不能兼顾，包括制造成本的问题，自行车应该优先满足“强而轻”，进而是风阻小，“破风”只是锦上添花，实际效果微乎其微，但是制造成本很高。很多消费者也明知道自己骑不了多快，也不想为华而不实的“破风”投入过高代价，所以买家和卖家不谋而合，“综合架”应运而生，某处低成本能“破风”或“破风”与“爬坡”能够兼顾，存在设计重合，就在该处破一下“风”，难破的就舍之。
关于“爬坡”和“气动”实际使用情况孰优孰劣总是争论不休，正反两派各执一词，实际上是这样一个问题：有的气动架比某些爬坡架刚性还要好，结果买了这样车的小白就说即使爬坡也是气动架好用；有的爬坡架只是轻，但还不如气动架刚性好，买了这样车的小白就说，平路上还是气动架好。这些结论都是小白的谬论，更不要说车架只是自行车的一部分，多个部件的性能差异怎么都算在了车架身上。所谓“气动”，有很大的噱头意味，有的车明明暗地里提高了刚度，却也做出“破风”的样子，硬要宣传“气动”，因为给你讲刚性，你很难把刚性和速度联系起来，你又不懂什么叫刚性。即使减少空气阻力没什么用，也要宣传“气动”，一提“气动”就觉得高大上，因为根据众所周知的常识，速度越快风阻越大，既然风阻影响了车变快那么减少车的风阻就行了，这很自然地让人得出需要减少车本身风阻的结论，但这完全是误入歧途。实际上，自行车不是汽车，汽车的风阻是车，自行车的风阻主要是人，自行车的速度通常情况下都比汽车低很多，车本身的一点点空气阻力不论花费多少代价也是减少不了多少的。和空气阻力相关的流体力学和与强度刚度相关的固体力学是两个不同的学科，在自行车结构设计上是不完全重合的，乃至相矛盾的，减少空气阻力也是会增大其他阻力和降低机械效率的，此消彼长，产品很有可能虽然貌似“破风”实则未必减少了空气阻力，总的阻力在增大，机械效率在下降，特别对于低速骑行更是如此。如果自行车为减小空气阻力而明显降低刚度，那是得不偿失的。“爬坡架”和“气动架”本就是噱头，本就是一本同源的东西，它们都是车架，车架先满足强度刚度要求，其他充其量是锦上添花，有的就是画蛇添足。“爬坡架”穿个“气动架”的外衣，你就当它是“气动架”了？羊披狼皮就成狼了？这就是挂羊头卖狗肉。车架的先决条件根本就不是“爬坡”“破风”这些噱头。如果提高了刚度又减小了空气阻力，不能算作减小空气阻力的功劳。通过改变人的骑行姿势降低了风阻，改善了发力动作角度，也不能算作自行车的功劳。人体自身才是最大的阻力来源，人才是骑行的决定性因素。
爬坡架与气动架抛开实际使用效果，不管其实际使用效果大小，其设计本质是前文所述的几何问题。但凡零件都有一定的几何，但为什么有的可称作爬坡，有的称作气动呢？就是这两种车架在几何设计上有着不同的特点，在制造方面也有着差异。气动架是在传统车架基础上的优化，但是流体力学和固体力学是不能完全融合的，为减少空气阻力而改变的几何往往不符合固体力学的设计特点，即保证强度和刚度。当为了减少空气阻力而必须增加重量时，那么就完全与又轻又强的固体力学观点背道而驰了。对于密度较大的钢，每一分重量都希望被用来形成强度和刚度，再去形成作用微乎其微的气动几何外形便得不偿失了（当然也可以认为钢架刚性差，骑不快，破风已经失去意义了）。同时，气动架的某些几何特征也不利于加工和制造，特别是金属车架，规则的比较一致的几何容易加工，如立管和头管是圆柱形就是一种典型的金属结构特征，变化多端的几何便会大幅度增加制造成本。