初冬，新疆塔克拉玛干沙漠南端，和若铁路客运站站房建设正如火如荼。
今年9月，和若铁路全线钢轨实现无缝连接，并与格库铁路、南疆铁路成功“牵手”，标志着环塔克拉玛干沙漠铁路线正式“闭环”。
和若铁路是国家重点铁路工程，连接新疆维吾尔自治区南部的和田地区与巴音郭楞蒙古自治州若羌县，设计时速120公里，共设20个站点，其中9个客运车站 ，于2018年底正式开工建设，2020年5月开始全面铺轨，预计2022年6月开通运营。
作为新疆境内第一个一次性铺设跨区间无缝线路最长的铁路，和若铁路建设过程中克服了哪些困难？
为什么要采用无缝钢轨？
无缝钢轨是火车提速的关键设备，有利于减少行车助力，提高轨道可靠性。
与普通钢轨相比，由于无缝钢轨消除了大量钢轨接头，因而消解了接头冲击力，减少了噪音污染和线路损害，节省了原材料，线路维修可节约费用30%-75%。
无缝钢轨的应用，使列车运行更加平稳，旅客乘车体验更舒适。
“千里一根轨”是怎么做到的？
和若铁路建设全部采用无缝钢轨铺轨，形成了“千里一根轨”的壮观景象。所谓无缝钢轨，是由多条500米长钢轨依次焊接而成的。
和若铁路建设过程中，钢轨焊接与铺轨施工基本同步开展，其中钢轨焊接分为单元焊和锁定焊两道工序。
单元焊是把铺设的一根根500米长钢轨焊接为2公里一根的单元。锁定焊则是把2公里为一单元的钢轨再次焊接锁定在一起，从而连接成一条完整的轨道。
锁定焊对作业环境与技术要求极高，为确保钢轨热胀冷缩在规定范围内，必须在规定温度下进行。和若铁路沿线夏季炎热，因此钢轨焊接工作大多在夜间开展。
沙漠中修铁路，面临哪些挑战？
和若铁路地处有着“死亡之海”之称的世界第二大流动性沙漠塔克拉玛干沙漠南缘，全长825.476公里，全线风沙段落分布长度达534.77公里，受风沙影响的段落长度达409.19公里 ，风沙区域的主要风季长达7个月（3月至9月），给铁路建设运营带来挑战。
为了稳步建好和若铁路，铁路部门坚持“沙漠修铁路，治沙要先行”的理念，做到风沙防护工程与铁路建设同步进行。
中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司采取植被防风固沙 的方法，修建草方格约5000万平方米，种植梭梭树、红柳、沙棘等灌木和乔木1300万余株，在大漠戈壁中织起了一道绿色的生态屏障。
同时，他们在风沙特别严重的地段采取“以桥代路”的设计方案，建设“过沙桥”，让风沙能够从桥下穿过，减少对线路和列车运行的影响。
为了建好过沙桥，和若铁路建设过程中使用了装配式混凝土结构应用技术，改变了以往现场浇筑桥墩的做法，破解了沙漠铁路建设中风沙影响、自然环境恶劣、用水难及混凝土养护难等建设难题。新工艺、新技术的应用，也为世界首条环沙漠铁路的修建提供了中国智慧和中国方案。
这条铁路有多重要？
和若铁路是国家《中长期铁路网规划》西部地区重要干线，是新疆南疆地区沟通西北、西南地区的便捷运输通道。目前，线路大部分工程已经完成，正在紧张进行剩余工程施工。
和若铁路从南疆铁路和田站引出，途经洛浦、策勒、于田、民丰、且末、若羌等县市，最终与格（尔木）库（尔勒）铁路在若羌站交会，是新疆环塔里木盆地环线的最后一环。
和若铁路建成通车后，将 结束洛浦、策勒、于田、民丰、且末五 县不通火车的历史，和田群众出疆路程将缩短1000多公里 ，对于促进地区经济发展、深入推进乡村振兴具有重要意义。
和若铁路是一条沿线百姓增加收入、奔向小康的致富路，不仅是南疆人民出疆的便捷通道，也能将南疆各地州的产品快速运往内陆销售，运输成本将节省一半 ，为沿线各地带来良好的经济效益。
天堑变通途，路通百业兴
期待和若铁路早日全线通车
让大漠焕发出新的活力
也为这片土地上的人民
带来新的希望
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