在世界航空业起步阶段，中国曾是唯一与西方相提并论的亚洲国家。1903年美国莱特兄弟开创了人类航空新纪元。而在1911年，中国就拥有自制的飞机，比俄、德等国都早，仅在美、英、法三国之后。1914年，北京南苑航空学校修理厂厂长潘世忠设计制造出了一架双翼飞机推进式双座军用飞机，从动力到机体全部自主研发，表明中国已经可以开始生产飞机了，此时世界上能独立设计并制造飞机的国家仍然屈指可数。德国一年后才改造出了设计思想类似的军用飞机，日本两年后才建成了第一座“航空作坊”。而在1918年到1920年的2年间，中国就成立了5家飞机制造厂，马尾海军制造厂、广东飞机制造厂、杭州飞机制造厂、南昌飞机制造厂、成都飞机制造厂，这些飞机制造厂在设立后均佳作不断。回顾历史可以看出，中国航空工业起步并不算晚。
然而遗憾的是，中国的航空工业在二三十年里，基本上处在试制或小批量生产阶段，并未建成独立自主的航空工业体系，基础极为薄弱，航空材料、发动机等核心技术没有掌握，基本依靠进口，所造的飞机质量也不够稳定，很难以大量国产飞机武装自己的空军。尤其是早期，在军阀割据和混战的情况下，各自发展航空力量，缺少统一共识，更谈不上长期规划，中国军队装备了美国、苏联、法国、意大利等国的各类飞机，机型杂乱、性能落后、机种配备比例失调。尽管抗战前夕各地区、各派系的航空队划归统一领导，但到抗战全面爆发时，中国航空工业 “先发优势”早已丧失殆尽。
1916年，日本才建立第一家作坊式的航空工厂，早期的成绩也并不出色，但它在二十年之内倾全国之力建成了完整的航空工业体系，用自制的飞机彻底武装了日本陆、海军航空兵。
截至1937年8月14日，日本陆军航空队约有飞机1480架，海军航空队约有飞机1220架。更重要的是，日本工业基础较坚实，能够生产各类飞机和技术装备，作战损耗后能及时得到补充。日本陆、海军航空队的空地勤人员训练有素，作战指挥关系明确，各项保障有力。日军装备的飞机性能较好，其中1936年投产、1937年参加侵华战争的96式舰载战斗机，最大飞行速度435千米/时，航程1267千米，以后又衍生多种改进型，先后生产1094架。而日军96式轰炸机，最大飞行速度372千米/时，航程1300千米，机上装有4挺机枪、1门航炮，可载800公斤炸弹，先后生产了1100架。这两种飞机是侵华战争初期日军装备最多的飞机。
依靠外援中国艰难支撑 不断改进日本全面领先
全面抗战爆发后的3个月里，中国航空力量几次空中对决后就消耗殆尽，不得不依靠外援，直至战争结束。1937年，苏联出于担忧远东局势签订条约，苏联为中国输送飞机，并派志愿航空队参加中国对日作战。1937年10月至1938年底，苏联飞机471架到达兰州，1940年，苏联又援助伊-16型驱逐机150架，轰炸机50架。1938年后期，抗战进入相持阶段。1939年，中国空军经过整训，飞机从135架补充至215架。然而相比之下，日军至1939年底，陆军有1730架飞机，海军共计3040架。中日空军战力依然悬殊，战事持续了两年，到1940年，我国只剩下作战飞机49架，日军仅投入中国战场的飞机就有960余架。
日本除了数量上占有优势，由于其拥有完整的航空科研制造体系，能够根据空战经验的积累和技术进步契机，对其航空产品不断进行改进，这使其作战飞机在性能上也开始优于中国军队，尤其是最新式的“零”式舰载战斗机试验性地参加作战后，情况就更是如此。
1941年，中国空军仅余65架飞机，难以为继。此时来自苏联的航空援助也几近枯竭。据统计，在整个抗战期间，在苏联政府先后派出2000余名飞行员在中国轮战，并支援中国空军各型飞机2000余架。1941年初，苏联将其志愿队全部撤回国内，并停止了向中国供应飞机。在苏联召回志愿队并在实际上中止对中国空军的航空器材援助后，没有造血能力的中国空军再一次面临“打光”的困境。1941年3月后，中国空军不得不开始实施“避战策略”
珍珠港事件后，美国想利用中国来牵制日本，减轻其在太平洋上的压力。1942年，美国驻华航空特遣队成立，陈纳德希望把空军力量扩大到总数为105架战斗机和42架轰炸机。但要求并没有得到美国政府的响应。随后，驻华特遣队再度要求200架战斗机，以补偿因事故和战斗造成的损失，这些要求也遭到拒绝。1942年下半年美国没有向中国提供足够的飞机。美国驻华特遣队仅仅收到20架战斗机。罗斯福在1944年9月18日在信中要求中国出兵缅甸北部，以换取增加空军援助和物资，中国空军才在美国的输血下，重新成为一支有组织的武装力量，继续在抗日战场上遂行军事行动，直至抗战胜利……
完整工业体系决定航空实力
抗日战争中，中日两国航空工业之所以有这么大的差距，直接原因是中国没有航空工业赖以发展的基础——机械工业、冶金工业等，中国的飞机工厂必须进口航空工业的“上游”产品（金属材料、发动机、飞机零部件）才能维持生产。日本侵华战争爆发后，中国受到日本封锁，生产就难以为继。与此同时，当时的政府投资设厂分散，各厂没有分工协作，各自为政；各厂造飞机无科学的规划，或仿制美国，或仿制苏联、法国，对自行设计的飞机，没有进一步的研究、提高。各厂造的飞机五花八门，没有全国通用的标准件，全国航空工业一盘散沙，形不成合力，航空工厂的功能大打折扣。
反观日本，冶金工业、机械工业都有较好的基础，从飞机设计、到材料、动力，其航空工业已经自成完整体系。比如，“零”式飞机就是采用了住友金属工业公司开发出的新型超硬铝合金（镍锰超硬铝合金），蒙皮是铝合金蒙皮。1940至1945年，日本每年生产军用飞机各为4768架、5088架、8861架、16693 架、28180架、11066架，数量惊人。
然而更值得深思的是，在中国空军面前看似强大无比的日本航空力量，最终却被美国的军事工业机器碾压的粉碎。战争期间，美国军用飞机产量几乎9倍于日本。高峰时的1944年达到100752架。战时美国航空工业是以量取胜，在航空技术上虽然没有达到世界前沿。但美国政府精选少数型号，指令各企业跨公司集中生产标准化飞机。与此同时，美国企业不断加大研发，面对技术停滞不前的日本“零”式战斗机，美国积聚起足够数量的 P-38、F4U 和 F6F，在太平洋战场上压倒了“零”式。在真正强大的美国军事工业机器面前，日本人的军事航空力量乃至航空制造业，变成了一只“虚张声势的‘纸老虎’”。
航空工业永远是竞争主战场
抗日战争的胜利来之不易，而其中所获得的重大教训之一，则是必须建立一支强大的空军，建成一个完整、有序、稳健、先进，有强大工业基础、产业机构合理、体制机制完善的航空工业体系。航空工业是国家级战略性产业，是世界大国间竞争的重要组成部分。
今天发展中国的航空工业，不论对于保障国家安全，还是促进科学技术与国民经济的发展都有着重要的意义。航空工业从来都是一个不进则退的圈子，技术出现突变的时候，既是挑战，也是机会。新兴力量如果把握时机，果断突破，可以越过经验不足的羁绊。成熟力量如果不能看清潮流，果断超过自己，也会落后于时代。
如果掌握了符合时代需要的关键技术，传统技术的缺失是有可能通过对新兴“前沿技术”的有效运用来获得弥补的。显然，这是一个时代的契机。然而，无论时代赋予了我们怎样的契机，空前规模的实干都是中国航空科技从赶到超的物质基础——这需要将发展航空工业提高到国家战略的高度，使发展航空工业成为一个全民共识。新中国航空工业的发展历程表明，没有一个长期发展航空工业的发展规划，没有一个对发展航空工业的全民共识，航空工业是难以挂续稳定发展的。航空工业是战略产业的核心组成部分，它太高精尖、太复杂、涉及面太大，决策层次太高，发展航空工业需要大战略决心，需要高层组织协调和配套的发展政策，也需要全社会乃至全民族的理解和共识。
在历史上，以弱胜强最重要的一条就是以我为主，争取战略战术上的主动权。这对空军的发展也不例外。跟踪、理解外军自然重要，但形成我军独特的空战战术思想和相应的技术路线，夺回主动权，这是中国航空最终必须要走的一条路。有什么装备打什么仗，这是被动地以弱胜强；而打什么仗研制什么装备，研制什么装备，建设一个什么样的航空工业体系，我们打算为这样的目标在精神和物质上投入多少，这是应该着重思考的问题。（OFweek工控网）
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